Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)
1988-09-16 / 37. szám
r 5 AUTÓSOK HÉJ MOTOROSOK A „százlábú" NEVADA Tovább őrzi a klasszikus Renault 21-es kellemes megjelenését, mértéktartóan választékos belső terének felszereltségét a franciaországi Maubeuge-i autógyárban készülő legújabb Nevada 4x4-es. A népszerű modell a 21 -es család huszadik tagjaként éppen a Genfi Autószalonon mutatkozott be először a nagyközönség előtt. A hátsó kerekek a meghajtást a hagyományosan elhelyezett erőátviteltől kapják, a hátsó híd differenciálzárral rendelkezik. Ez utóbbi, valamint a hátsó kerékmeghajtás a műszerfalon lévő gombok lenyomása révén pneumatikusan kapcsolható be. Három változatot kínálnak: Nevada 21 GTX 4x4:1995 cm3-es, befecskendezés, 86,5 kW (120 LE) teljesítményű erőforrással és 181 km/h végsebességgel. Nevada 21 GTD 4x4: 2068 cm3-es dízelüzemű, 48 kW (67 LE) teljesítményű erőforrással és 153 km/h végsebességgel. Nevada 21 GTX 4x4: 2165cm3-es, katalizátoros, 79 kW (110 LE) teljesítményű erőforrással és 181 km/h maximális sebességgel. Az ide tartozó illusztrációk a Renault 21 Nevada 4x4-es változatait, illetve belső terét, az erőátviteli egység felépítését, valamint a benzin- és dízelüzemű motorjának metszeti rajzát szemlélteti.. A. T. A LEGERŐSEBB A külföldi szaksajtó szerint a nagysikerű Kawasaki GPZ 900R után a közönség kicsit csalódott a gyár későbbi típusában, a GPZ 1000RX-ben, és ez lehet az oka annak, hogy a gyár egy igazi szuper sportmotorkerékpárral, a ZX 10-zel jelent meg a piacon. A nagymotor-háborúban ezzel a típussal a Kawasaki pillanatnyilag lépéselőnyre tett szert, mert ez a motor 137 lóerős teljesítményével a világ legerősebb szériamotorja lett. Pusztán a teljesítA motor stabilitásáról és döntéséről árulkodó kép ménynöveléssel ma már nem lehet vevőket toborozni, és ezt szemmel láthatóan a Kawasaki is érzi. Ennek köszönhető az a különleges, ,,E" szelvényű kétszeres dobszerkezetú, alumíniumötvözetú váz, aminek alsó részét a blokk hasa alatt átívelő csövek egészítik ki. Az egész egység mindössze 15,5 kg-ot nyom. Egy ilyen nagystílű vállalkozás világra jöttekor már az sem meglepő, hogy az áramvonalidom-rendszert szélcsatornában kísérletezték ki, és azt mondják, az ilyen módon alacsonnyá és hosszúvá lett gép még a motorversenyzőknek is élvezetes vezetési tulajdonságokat nyújt, függetlenül attól, hogy formailag esetleg kicsit zaklatott képet mutat. Csakhogy a kifinomult műszaki megoldások áramvonalba bújtatása kompromisszumokra kényszeríti a tervezőket, de maguk ezek a megoldások a formai hátrányokért kárpótolnak. A blokkolásgátló például föltétlenül a biztonságot szolgálja, akárcsak az első lebegő tárcsafék, a motor elé állított óriási vízhűtő és a vele egy egységben alászerelt olajhűtó a motor megbízhatóságát és élettartamát növeli. A motor vezethetőségével is remekeltek a tervezők. A kezelőszervek a kormányról a kéz elvétele nélkül könnyen elérhetők, és a fék-, illetve kuplungkar négyféle állítási lehetősége is azt célozza, hogy mindenki kedve szerint igazítsa magához a karokat. A ZX-10-es váza - jól látszik az „E“ szelvényű váz. A négyhengeres motor előtt a vízhűtő, annak aljára csípve pedig az olajhűtó látszik A két vezértengelyes, négyszelepes vezérlés - a szelepjátékot hézagoló betétekkel állítják be A négyhengeres, 15 fokban előredön- tött soros motor globálisan a GPZ 10OORX-ból származik, de alaposan áttervezték azt. A leglényegesebb változások a négyütemű motorok legmeghatározóbb részét, a hengerfejet érintik, a 997 cm3-es motornak á furatlöket (74x58 mm) viszonya azonban nem változott. A hengerenkénti 4 szelepen zongorázó két vezérműtengelyt a blokk bal oldalán felszaladó Morse lánc hajtja meg, és a rendkívüli kis tehetetlenségre méretezett vezérlési rendszernek is köszönhetően a főtengely percenként 11 000-et is fordulhat, sőt 13 800-as fordulatszámot is elvisel. A motorba az ötszelepés Yamaha FZR-hez hasonlóan négy, erősáramú (0 36 mm-es Keihin) porlasztón át érkezik a keverék az 1:11 -es kompresszióviszonyú hengerekbe, és a teljesen elektronikus gyújtás által képzett szikrával az új típusú, 10 mm átmérőjű gyertyák lobbant- ják lángra. A magas fordulatszámnak köszönhetően pedig ez a fenevad 268 km/órás végsebességre képes, vagyis 12 kilométer/órával többre, mint a Yamaha FZR és a Suzuki GSX 1100R, de négy kilométer/órás különbséggel a Honda CBR-t is maga mögé utasítja, ráadásul ezt a tempót már 200 méter után eléri. -diAutomata övék Lenyűgöző látvány egy autógyári ütközésvizsgálat: a kocsi, ülésein az elektronikus mérőberendezésekkel telerakott, egyébként pedig az emberi szervezetet utánzó bábukkal 50 km/h sebességgel rohan a szilárd betontömbnek. Miközben az orrrész összegyűrődése felemészti a mozgási energiát, a jármű mindössze 40 cm-es úton megáll. Ha az utasokat nem rögzíti valami a karosszériához, akkor a tehetetlenség következtében változatlan sebességgel tovább repülnek, míg rá nem zuhannak az utastér belső felületeire. Ilyesmit túlélni csak kivételes szerencsével és nagyon súlyos sérülések árán lehet - a tragikus kimenetelt biztosra vehetjük. Egészen más a helyzet, ha az utas biztonsági övét használ: ilyenkor teste a kocsideformáció és az övnyúlás által meghatározott út- hosszon fékeződik le. Még ekkor is Korszerű övautomata röntgenrajza a földi nehézségi gyorsulás 20-30- szorosát kitevő lassuiások jönnek létre, ami azt jelenti, hogy az illetőt saját testsúlyának ugyanennyiszerese préseli be az övbe. Ez is szörnyű igénybevétel, de el lehet viselni, a túlélési esély megsokszorozódik, a komoly sérülések veszélye jelentősen csökken. A keletkező erőket az övrendszer alkatrészeinek megbízhatóan el kell viselniük. Ugyanakkor elvárjuk, hogy a rendszer kezelése egyszerű és kényelmes legyen, különben az emberek - fittyet hányva a veszélyre és az előírásokra - nem fogják használni. Ezeket a követelményeket csak az automata biztonsági öv elégíti ki, amellyel ma már - néhány kivételtől eltekintve - a világ összes új gépkocsiját elöl-hátul ellátják. A felcsévélő szerkezettel szemben az az első számú követelmény, hogy a.használaton kívüli hevedert tekercselje fel, használat közben pedig mindig engedjen ki annyit, amennyi kell, és az övét tartsa enyhén feszes állapotban. Ezt az igény egy gyermekien egyszerű részlet oldja meg: a tengelyhez spirálrugó kapcsolódik, amelyet a heveder kihúzása feszít meg. Annak érdekében, hogy a rugó jelleggörbéje nagyon lapos (az öv teljes kihúzása se igényeljen nagy erőt), az órarugóhoz hasonló, de nagyon hosszú, kiterítve 3,5 m-t elérő rugót használnak. A könnyed kihúzhatóságnál sokkal fontosabb azonban, hogy a hevederből egy centiméterrel se jöjjön ki a szükségesnél több, ha komolyra fordul a helyzet. Kezdetben ezt úgy oldották meg, hogy a csévélődob tengelyével együtt forgó kilincs centrifugális erőtől kilendült, és beakadva megfogta a tengelyt. A mechanizmus működését bárki egyszerűen ellenőrizhette oly módon, hogy megrántotta az övét, mire annak reteszelni kellett. A gyakorlatban ez a megoldás nem vált be, és ma már nem is használatos, azonban nem kell megijedni, ha a húzogatásos „tesztelés" negatív eredményt ad. A korszerű automata öv tengelyén a rugóval ellentétes oldalon fogaskerék van, záráskor ebbe akad bele a kilincs. Az utóbbit azonban nem a centrifugális erő mozgatja, hanem egy fészekben elhelyezkedő acélgolyó a felette levő lemez segítségével. Ha a kocsira ható gyorsuA felcsévélö automata robbantott ábrája lás (vagy ellenkező előjellel: lassulás) meghalad egy bizonyos értéket, akkor a golyó kimozdul a fészek mélyedéséből, megemeli a lemezt és a fogaskerék fogai közé nyomja a kilincset. A működtetéshez szükséges gyorsulás tervezési határértéke 0,45 g, azaz a készülék erősebb fékezéskor vagy kanyarvételkor is -reteszelhet, ezenkívül akkor is, ha a kocsi erős lejtőn halad. A zárószerkezet már ebben a formában is működőképes lenne, de nem lenne üzembiztos, Előfordulhatna, hogy a kilincs nem foghézagba talál, hanem magára a fogra, nem tud beakadni, és közben a zuhanó test úgy felpörgeti a tengelyt, hogy a megakasztás végképp lehetetlenné válik. Ezt a problémát úgy hidalják át, hogy az érzékelő szerepét betöltő gólyós rész és a kilincs- mű közé a sebességváltóéhoz hasonló szinkronizáló szerkezetet iktatnak be, amely mindenkor biztosítja a jó kapcsolódást. A fentiekből következik, hogy az övautomatikát mindig függőleges helyzetben kell beépíteni, különben az egyik irányban túl gyorsan a másikban pedig későn vagy egyáltalán nem működik. Ennek az egyszerű követelménynek a teljesítésekor azonban a mechanizmus tökéletesen megbízhatóan működik a kocsi teljes élettartama során, semmiféle ellenőrzésre, karbantartásra nincs szüksége. Az automata övnek van egy jellegéből adódó hátránya a statikus övvel szemben, mégpedig az, hogy a hevederből akkor is ki lehet húzni valamennyit, ha a tengely már áll, ezt az teszi lehetővé, hogy a heveder egymásra csavarodó menetei összébb húzódnak egy kicsit. Hasonló a helyzet ahhoz, amelyet már minden fotós tapasztalt: befűzés után egy darabig továbbítani kell a filmet, mire a kazettába nyúló visszatekerö kar forogni kezd. Ezért is beszélnek a biztonsági szakemberek „filmtekercshatásról". A dolog azért veszélyes, mert ütközéskor a test a kocsihoz viszonyítva megindul előre, majd megfeszül rajta az addig laza öv, ezután kihúz valamennyit az orsóból, végül a heveder anyaga rugalmasan nyúlik, és így összeadódik annyi elmozdulás, amennyi már elegendő egy súlyosabb sérüléshez. Ezt a veszélyes jelenséget a finomított kivitelű automata öv szellemes módon küszöböli ki. Ütközéskor a heveder nekiszorul egy rögzített A különböző övrendszerek eltérő mértékben engedik előre a testet A: övszorítóval és övfeszítővel B: övszorítóval C: szokásos automata öv ütközőnek, és az nem engedi tovább csúszni. Ennek az apróságnak a révén 5 cm-rel rövidül a test megállításához szükséges távolság, és sokszor éppen ez dönti el, hogy a balesetet szenvedett ember feje eléri-e a körmánykereket vagy sem. Egyes autókon még tovább mennek, és az övét a karambol pillanatában ráfeszítik az utasra. Ilyen megoldást találunk feláras szerelvényként egyes Mercedeseken. A berendezés úgy működik, hogy az ütközésérzékelő szenzor jelére egy elektronikus kapcsolás lőporos feszítő szerkezetet aktivizál, amely feltekeri az öv laza részét.
