Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)
1988-08-19 / 33. szám
AUTÓSOK n MOTOROSOK Kerekeken gördülünk Az üzemanyag fogyasztást erősen befolyásolja a gumiabroncsok állapota és a bennük levő levegő sűrítése. A gumikból fokozatosan elillan a levegő (még akkor is, ha hibátlanok). Ha a gépkocsivezető nem ellenőrzi rendszeresen a gumikat, előfordulhat, hogy észre sem veszi a levegő hiányát. Egy műszaki ellenőrzésnél megállapították, hogy a nyolcszáz gumiabroncs felénél nem volt elégséges a levegő sűrítése, magyarul sokan puha gumikkal közlekednek. Márpedig ez üzemanyagba kerül. Ha egy 155SR13 típusú gumiban az előírtnál 0,05 MPa- lal (0,5 at) kisebb a sűrítés, akkor 12-19 %-kal nagyobb a gördülő súrlódás, ami 2,5 %-kal emeli az üzemanyag fogyasztását. Ez a szám a radiális abroncsokra érvényes, diagonálisok- nál a többletfogyasztás még nagyobb. Főleg tavasszal és ósz- szel ügyeljünk a gumik sűrítésére, ekkor ugyanis nagyok a különbségek az éjszakai és nappali hőmérséklet között. Előfordulhat, hogy a nappal felpumpált gumi, ha este mérjük, amikor már lehűlt a levegő, puhának mutatkozik. Ezért, lehetőleg a nap hidegebb szakában pumpáljuk a gumikat az előírt értékre. Igaz, így nappal valamivel az előírt érték felett lesz a sűrítés. Ha télen meleg helyen, például fűtött garázsban pumpáljuk a gumikat, célszerű kb. 0,03- 0,04 MPa-lal (0,3-0,4 at) magasabb értékre sűríteni, mint az előírt. Ha hosszabb utat teszünk gyors menetben (például autópályán), főleg ha nagyobb a kocsi terhelése, előnyös kb. 0,02 MPa-lal keményebbre sűríteni az előírtnál. Télen gyakran ún. téli mintás gumikat használunk. Havas, csúszós utakon jobban kapaszkodnak, kevesebb a kerekek át- csúszása és ezzel üzemanyagot takarítunk meg. Csakhogy ez az előny hóban érvényesül. Száraz utakon ezek az abroncsok egyértelműen emelik a fogyasztást. Nagyobb sebességeknél akár 8-10 %-kal is. Minél nagyobb a sebesség, annál érezhetőbb a többletfogyasztás. Ezenkívül a téli abroncsoknak száraz úton sokkal hosszabb a fékpályájuk, rosszabban ülnek a kanyarban, gyorsabban kopnak és magasabb a zajszintjük. Fontos szabály tehát: ha időszakosan kénytelenek vagyunk használni a téli abroncsokat, a száraz utakon a megszokottnál kisebb sebességgel közlekedünk. Üzemanyagot, gumit takarítunk meg, és biztonságosabb az utazás! -dilurek Ez év áprilisában 170 000 Audi 80 gépkocsit rendeltek be a szerelőműhelyekbe világszerte. Megállapították ugyanis, hogy az 1986 szeptember és 1987 november között gyártott modelleknél a benzinvezetékbe iktatott műanyag cső könnyen elszakadhat. A hibás alkatrészt fémcsővel helyettesítették. Franciaországban a piros jelzésbe való behajtás évente több mint tízezer balesetet okoz. Ezért jelenleg ezt a kihágást a jogosítványnak három évre való bevonásával büntetik. Az autógyártás tervei szerint Kínában az elkövetkező tizenöt évben huszonnégy autógyárat vonnak össze a létező harminchatból. Ezek egyelőre mind tehergépkocsikat gyártanak. A legtöbb országban a gyorshajtás okozza a balesetek nagyobbik részét. Csak kevés gépkocsivezető tudatosítja, hogy az ütközés 40 km/ó sebességgel egyenlő azzal az Í vmenetben a gépkocsi kerekei különböző úthosszát tesznek meg, ezért ilyenkor fordulatszámuk is eltérő. Az erőátvitelbe olyan szerkezetet kell beiktatni, amely továbbítani tudja a nyomatékot a kerekekre és lehetővé teszi a fordulatszám- különbséget. Ez a differenciál. A szokásos és az autók túlnyomó többségében alkalmazott differenciálmű kúpfogaskerekek rendszeréből áll: a féltengelyek végén lévő napkerekekhez a forgóházban csapágyozott bolygókerekek csatlakoznak, amelyek egyenesben nem forognak a tengelyük körül csak a napkerekek tengelyvonala körül keringenek és így menesztő funkciót töltenek be. Ivmenetben a bolygókerék legördül a lassúbb napkerék körül és a másikat gyorsabb forgásra kényszeríti. A rendszer egyetlen, de igen súlyos hátránya működési módjából adódik: egyik kerék sem vihet át nagyobb forgatónyomatékot a másiknál. Normál útviszonyok között ez Nyomatékérzékelő differenciálzár ütközéssel, amely akkor következik be, ha hat méter magasról (második emelet) esünk le. 60 km/ó sebességnél ez már tizenöt méternek felel meg és 80 km/ó-nál huszonnyolc méterrel egyenlő. Tehát olyan ütés ér, mintha a kilencedik emeletről ugornánk ki. Piacokat keres termékei számára a jugoszláv Zastava autógyár. Eddig Kanada látszik legígéretesebbnek. Az első Jugo típusú kocsikat tavaly szállították Kanadába, és az idén már hatezer darabra kaptak megrendelést. Ugylátszik még mindig léteznek receptek, hogyan gyártani kisebb autót az azonos kategóriákban. Például az új Mazda 121 a 3480 mm hosszúságával még 150 mm-rel rö- videbb mint a VW Polo, vagy a Fiat Unó. így is elegendő hely van négy utas számára és a poggyásztér űrtartalma 0,190 köbméter. Lengyelországba az idén 38 ezer gépkocsit importáltak, ebből több mint 25 ezer a szocialista országokból lesz. Legtöbb lesz a Lada és a Skoda (hétezer mindkét típusból), továbbá a Wartburg és Trabant. nem jelent gondot, de ha az egyik kerék súrlódása megszűnik a talajon (például, mert jég van alatta vagy árok felett a levegőbe került), akkor a másik sem képes hajtani, hanem megáll, és a tapadás nélkül maradt kerék kétszeres fordulatszámmal, hajtóerő kifejtése nélkül pörög. A gépkocsi megbénult. Ezt a jelenséget az úgynevezett differenciálzár alkalmazásával lehet kiküszöbölni. A differenciálzár lamellás (lemezes) vagy kúpos súrló- dófelületeket tartalmaz, amelyek a két féltengely egymáshoz viszonyított forgását csak bizonyos fékező nyomaték leküzdése árán teszik lehetővé. A záróhatás mértékét százalékban adják meg és a közölt szám azt fejezi ki, hogy mekkora lehet a nyomatékkülönbség a differenciáimé két kimenete között. Szériautókon 25-40 százalékos értékek szokásosak, versenykocsikon feljebb is mennek A súrlódással működő differenciálzár hatását a lemezek variálásával vagy az összeszorító rugó cseréjével állítani lehet, természetesen az egész szerkezet szétszerelésével. A súrlódófelületek kopása miatt a záróeffektus a berendezés működése során állandóan csökken. Nincs kopásnak kitett alkatrésze a viszkó differenciálzárnak, amelyben a lemezek nem állanak egymással súrlódó kapcsolatban, hanem a közöttük elhelyezkedő sűrű szilikonolaj oldja meg a nyomatékátvitelt. Az élettartam így gyakorlatilag korlátlan, de a zárás mértéke nem szabályozható, hanem a szerkezeti méretekkel egyszer s mindenkorra rögzített adottság. Ilyet használnak az utóbbi időben néhány összkerék- hajtású személygépkocsin, például Fordon, BMW-n, Volkswagenen. Vernon Gleasman amerikai feltaláló az eddigitől eltérő módon közelítette meg a problémát. A csigahajtásnak abból a tulajdonságából inÖnműködö Ez év júniusában gördült le a szalagról az első, százötven darab BMW M3 Cabriolet típusú kocsi az NSZK-ban. Ősztől katalizátorral és sok „extra" tartozékkal látják el. A fel- és lecsukható vászontető, természetesen gombnyomásra működik, úgyhogy egy hirtelen időjá- rásrosszabodásnál menet közben is felcsukható. Mindez persze a kocsi árában is megmutatkozik. dúlt ki, hogy megfelelő szögviszonyok esetén a csiga tudja hajtani a csigakereket, de fordítva nem. Megoldás csigakerekek látszatra bonyolult, valójában szellemesen egyszerű rendszerből áll. A félten- gelyvégeken csigakerekek vannak, amelyekbe rájuk merőleges kitérő tengelyű csigák kapcsolódnak. Ez utóbbiak egymás mellett, párhuzamosan állnak és a forgóházban vannak csapágyazva. Ha a házat hajtjuk, a csigák menesztóként forgatják a féltengelyen lévő csigakerekeket, az erőátvitel tehát megvalósult. Annak érdekében, hogy differenciálzárunk legyen, a párhuzamos csigatengelyeken egymással kapcsolódó homlokfogaskerekek is vannak. Mi történik, ha differálásra van szükség? Az egyik féltengely forgatni kezdi a vele kapcsolódó csigát, az pedig a homlokfogaskeréken át a párját, amely viszont a saját félten- gelycsigáját hajtja.- Annyi alkatrésszel, amennyiről eddig szó volt, a konstrukció üzemképes lenne, de az egyenletes erőátadás érdekében három, szimrr\etri- kusan elrendezett csigapárt építenek be és a csigatengelyek mindkét végére szerelnek homlokfogaskereket. Az egész szerkezet így tömör, elegáns kialakítású lesz. A célszerűen méretezett csiga- hajtásláncolat ellenállása következtében a Gleasman-féle differenciál 90 százalékig terjedő záróhatást képes kifejteni. A legnagyobb előnyt az jelenti, hogy a berendezés folyamatosan érzékeli a nyomatékviszonyokat és a hatóerő átvitelét a lehető legjobb kiegyenlítő hatással oldja meg: ha az egyik hajtókerék igen kis súrlódási tényezőre talál, akkor két kerék egyforma gyorsan forog, de a jobb tapadású kapja a nagyobb nyomatékot, ha ívmenetben térnek el a súrlódási viszonyok, akkor az előnyösebb helyzetben lévő oldalon épül fel nagyobb nyomaték. Ezeknek a tulajdonságoknak alapján kapta az új differenciálmű a Torsén nevet, ami nem skandináv eredetre utal, mint hangzás alapján várhatnánk, hanem a Torque Sensind (nyomatékérzékeló) angol kifejezésből származik. Az alkalmazott csigahajtás jellemzőinek megfelelően a záróhatás csak terhelés alatt érvényesül. Mihelyt megfordul az erőátvitel iránya, tehát a kocsi tolóüzemben (motorfékkel) működik, a féltengelyek függetlenülnek egymástól, a fordulat- szám-különbség kialakulásának nincs akadálya. Ennek akkor van igen nagy jelentősége, ha a kocsit blokkolásgátlóval kívánják felszerelni, hiszen annak éppen az a lényege, hogy a kerekek fékezettségé a pillanatnyi viszonyoknak megfelelően eltérő lehet. Ennyi jó tulajdonság elegendő lenne a Torsén differenciál szélesebb körű elterjedéséhez akkor is, - ha lenne néhány komolyabb hátránya. De nincs - legfeljebb az, hogy a bonyolultabb megmunkálást kívánó alkatrészek miatt kissé drágább a szokásos kiegyenlítömúnél. Gazdasági szempontból azonban mellette szól nagy élettartama és az, hogy ezalatt nem kell utánállítást végezni. A szerkezet helyigénye semmivel sem nagyobb a hagyomá- • nyosnál, így minden nehézségek nélkül bármely gépkocsiba beépíthető. KARLOVtTZ KRISTÓF 50 éves az autók „nejlonharisnyája" Idén ünnepli fél évszázados jubileumát a Du Pont két híres terméke a nejlon és a teflon, amelyeket fluorkarbon gyantákból nyertek. Mint ismeretes, a varázslatos új anyag, vagyis a nejlon az 1927-ben szárnyra kelt diadalútját követően még mindig a világ legjobb termékeinek az élvonalában helyezkedik el: acél erősségű szállá képezhető ki, ragyogó fénye megőrzése mellett pókháló vékonyságú. Majd nem sokkal később, dr. Roy J. Plunkett professzor, Du Pont egyik kutatója felfedezte a teflon fluorkarbot. Vagyis azt az anyagot, amelynek az összes szilárd anyag közül a legalacsonyabb a statikus és dinamikus súrlódási tényezője és szinte minden vegyi anyaggal szemben ellenálló. A nejlonról, a teflonról és útódairól - amelyek kitűnő szintetikus anyagok - bízvást elmondhatjuk, hogy megváltoztatták életünket. A magas műszaki színvonalat képviselő teflonszálak segítségével ellenőrizhető például a széntüzelésű hőerőművek szennykibocsátása. A Kevlar para-aramid szál helyettesíti az acélt a nagy terhelésű szállítószalagokban, erősíti a járműiparban használt szendvicsszerkezeteket, átvághatatlan védőkesztyűk vagy akár golyóálló mellények készülhetnek belőle. A Nomex meta-aramid szál magas hőállóságú termék, amelyet a tűzoltók és az ipari munkások védőöltözetére használnak, de az utóbbi időben egyre nagyobb szerepet kap a papírhoz hasonló változata a járműipari laminátgyártásban, mint fémhelyettesítö könnyű és lángálló anyag. A Zytel nejlongyanta, a világ első műszaki műanyaga, versenyképes egyéb műanyagokkal, fémekkel számos területen és gyakran olyan tervezési elképzeléseket tesz lehetővé, amelyre eddig nem is volt lehetőség. A gépjárműipar részére a Du Pont egy műanyag keretű, teljes autóajtó prototípusát fejlesztette ki, de ugyancsak dolgozik olyan feiületbevonó anyagokon, amelyek egyaránt használhatók műanyagra és fémre. Ugyanakkor a gyártmányfejlesztési céljaik között szerepel egy olyan - a gépjárműiparban is sokoldalúan felhasználható - anyag megalkotása, amely erős, mint az acél, áthatolhatatlan és átlátszó, mint az üveg, szívós és formázható, mint a műanyag és olyan olcsó, mint a papír. -di-
