Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-04-29 / 17. szám
?■ IJ szú 17 88. IV. 29. TUDOMÁNY ÁS TECHNIKA A LIPCSEI VÁSÁRRÓL A rászorulók érdekeben Tavaly kezdte meg az NDK- beli VEB Scheinenfahrzeuge Bautzen kombinát a Csehszlovák Államvasutak számára a különleges személyszállító kocsik gyártását. A kombinát neve egyébként nem ismeretlen nálunk, mivel eddig is mintegy 3500 kocsijuk fut a személyszállító szerelvényeinkben. Az új BDmeer jelzésű vasúti kocsi azonban a maga nemében egyedülálló, semmilyen más vasúti társaság nem rendelkezik még vele Európában, még az NDK államvasútja, a DR sem. Különlegessége abban rejlik, hogy a BDm poggyásztérrel és szolgálati szakasszal ellátott, kombinált másodosztályú vasúti kocsit úgy alakították ki, hogy lehetséges legyen a tolókocsiban ülő mozgássérült utasok szállítása is. Ennek a célnak az elérése érdekében képezték ki a kocsi egyes részeit. Külön hidraulikus emelővel ellátott ajtaja van, amelyen keresztül a személyzet a tolókocsit, a benne ülővel együtt lassan beemelheti a szerelvénybe. A kocsi egyik szakasza speciálisan kiképzett, olyan széles, hogy a tolókocsi beférjen és ugyanebben a szakaszban utazhat a mozgássérült személy három kiséröje is. A folyosó ezen a részen természetesen szintén szélesebb, igy a tolókocsi probléma nélkül áthelyezhető és irányítható. Speciális - a körülményekhez alkalmazkodó - természtesen a WC és a mosdóhelyiség is. Fogantyúk és kapcsok lehetővé teszik a tolókocsi mozgatását és stabilitását a mozgó vonatban is. Ilyen módon építenek át fokozatosan 26 vasúti kocsit és további 74-et pedig úgy készítenek elő, hogy a hidraulikus emelő beszerelése után a fent leírt célnak megfeleljenek. Addig is ezeknek a kocsiknak a használatát erre a célra egy rámpa teszi lehetővé, amelyen kézzel feltolható a tolókocsi a vagonba. Ilyen speciális célra a legmodernebb vasúti kocsit használták fel, amelynek hossza 26,4 méter, súlya 38 tonna. Fűtése az összes vasutak által használt rendszerben megfelel, a klimati- záció mínusz 22 C fok külső hőmérséklet esetén is 22 fok meleget biztosít odabent. További érdekességük ezeknek a vasúti kocsiknak az, hogy GP 200 jelzésű alvázuk van, amelyet a prágai és a görlitzi vasúti kocsik kutatóintézete közösen fejlesztett ki a 200 km/óra sebességnél való használatra is. A vagon ajtói központilag zárhatók és a menetidő alatt blokkolhatok. Ha tehát valamelyik vasúti kocsin meglátjuk a mozgássérült piktogrammját, akkor tudhatjuk, hogy a fent leírt kocsitípusról van szó, amelyet olyan belföldi ex- presszvonatokban fedezhetünk majd fel mint a „Slovenská stre- ra“, a „Brnensky drak“, vagy az ..Ostravan“. A tolókocsi felmegy a hidraulikus emelő tartólapjára, majd a személyzet beemeli a vasúti kocsiba (Archív felvétel) Csúcstermék amatőröknek Az NDK fényképészeti eszközöket gyártó ipari kombánjai hagyományos kiállítói a tavaszi lipcsei vásárnak. Ebben az évben is ott voltak a VEB Pentacon Dresden gyár termékei a 14-es pavilonban a VEB Carl Zeiss Jena Művekkel közös bemutatón, mivel az NDK új gazdaságszervezési koncepciója értelmében a Pentacon már a jénai kombinát kötelékébe tartozik. Az NDK-beli fényképezőgépeknek mindig jó hírnevük volt a világban és nem egy műszaki problémát éppen a Pentacon oldott meg. Ebben az évben két kiváló minőségű újdonsággal mutatkoztak be, amelyeket a bíráló bizottság úgy értékelt, hogy megosztotta közöttük a vásár egyik aranyérmét. A PRAKTICA BX 20 a kisebb méretű kamerákhoz tartozik, az objektívje ún. bajonettzárral csatlakozik a kameravázhoz. Tulajdonképpen az ismert és elismert PRAKTICA B 100, B 200, BC 1 és BCA sorozat folytatása. Egykeresős tükrös gép 35 mm-es kino- filmre és a legnagyobb újdonsága az, hogy egy kiértékelő áramkör van beleépítve, amely a megvilágítás arányában egyenesen az Objektiven keresztül egy TTL-rendszerrel beállítja a helyes expozíciós időt, ha 12 és 3200 ASA között van a választott film érzékenysége és adott a fényrekesz nagysága. A keresőben LED dióda segítségével megjelenik a beállított lencsenyílás és a hozzá rendelt expozíciós idő számértéke. Ha a felvétel túl- vagy alulexponált volt, ezt két külön fotodióda jelzi és a fényképész megfelelőbb fényrekeszt állíthat be. Lehetséges a beállított idő kézzel való utánállítása, tehát az exponálás korrigálása is olyankor, ha a felvételt speciális technikával óhajtja a fényképész feldolgozni, vagy valamilyen művészi hatás elérésére törekszik és szándékosan „hibás" felvételt akar készíteni. További újdonság, hogy a számítógép memóriájába elhelyezhetők az információk az expozíció adatairól és így később is felhasználhatók. Ez akkor jön jól, ha világos részletet fényképezünk sötét háttér, vagy sötét objektumot világos háttér előtt. Ilyen esetekben a megvilágítást közvetlenül a tárgynál mérjük és az információt a memóriába továbbítjuk. Ezután visszatérünk a felvétel helyére és az expozíció beállításához a memóriában levő adatot használjuk fel. Ilyen esetekben a felvétel bizonyára jól sikerül. A villanófény - a vaku - felszerelésére szolgáló sinek kétféle érintkezővel vannak ellátva. A klasszikus berendezések használatához, amelyek egyszerre használják fel egész töltésüket, más kontaktusok szolgálnak, mint az elektronikus számítógéppel felszerelt villanófényekhez, amelyek a beállított idő alapján adagolják a töltést és így szabályozzák a villanás idejét és erősségét. A lamellás zárszerkezet fémből készült, mágneses fékkel rendelkezik. A kameraváz és az objektív összekötésére a már ismert érintkezők és gyűrűk szolgálnak. Az élesítés teljesen nyitott lencsénél történik, s a lencsenyílás az előre választott értékre az expozíció pillanatában áll be. Az élesítés történhet matt mező, Fresnel lencse vagy ék segítségével, az utóbbi a képet két részre osztja. Az expozíciós idő négy másodperctől ezred- másodpercig változtatható és van a gépnek egy 10 másodperces késleltetésű önkioldója is. Természetesen az időt az ismert B jelzésre is beállíthatjuk, tehát a lenyomással szabályozhatjuk a felvétel idejét. A géphez 1:1,8 fényerejú PRAKTICAR objektív kapható tükrözés és visszaverődés ellen MC-Multi Coaling - rendszerrel kezelt lencsékkel. Az objektív az általában használt 50 mm-es gyújtótávolságú lencserendszer. Természetesen használható bármelyik bajonett csatlakozású objektív is, amelynek elektromos átvezetöje van, és más hasonló M 42x1 méretű menetes objektív is akkor, ha rendelkezésünkre áll megfelelő adapter. A Carl Zeiss Jena kombinát A PRAKTICA varioob- jektíveit is kiállította, amelyeknek változtatható a gyújtópont-távolságuk. A VARIO-PANCOLAR jelzésű tipus 35-töl 70 mm-ig változtatható gyújtóponttávolságú, fényereje 1:2,7 és 1:3,5 között van. Ez tehát már mérsékelt teljesítményű teleobjektívként is használható. A gyújtóponttávolság beállítása az objektiven található gyűrű segítségével történik. A varioobjektívek másik típusánál már 80-tól 200 mm-ig változtatható a gyújtótávolság, s ez már tipikus teleobjektív. A változtatást az objektív alján levő tubus eltolása teszi lehetővé. Jelzése VARIO -SONNAR és érdekes felvételek készítését teszi lehetővé anélkül, hogy a fényképezőgép kezelője elmozdulna a helyéről ugyanis a felvétel látószögét 12,5-től 30 fokig változtathatja. Az új fényképezőgép része lehet a PRAKTICA WINDER jelzésű készülék is, amely az automatikus filmtovábbitást teszi lehetővé. Ezt a B sorozat minden gépére fel lehet szerelni. Négy ceruzaelem működteti és a kioldó állandó nyomásánál a gép három felvételt készíthet másodpercenként, az expozíciós időtől függően. Lehetséges tehát egy összefüggő cselekménysor, példul egy sportteljesítmény, vagy más folyamat különböző, gyors egymásutánban következő fázisainak megörökítése is. Súlya csak 0,275 kg és az elemek egyszerű cseréjével 50 filmet képes átcsévélni. -népA léggömbök reneszánsza a hadászatban Több mint 200 éve emelkedtek magasba az első léggömbök. A szenzációt feledés követte, mígnem manapság újra előtérbe kerültek e légi közlekedési és szállítóeszközök. A léggömbök a hadügyben is reneszánszukat élik. A rájuk irányuló figyelem azzal magyarázható, hogy sok olyan katonai jellegű feladat megoldása vált időszerűvé, amelyet a legelőnyösebb velük megoldani. Léggömbök segítségével lehetséges legkönnyebben a hajókról a kiépítetlen partszakaszokra a teher kirakása. Hasonló célra a leginkább használatos ez idő tájt a helikopter, de annak alkalmazása több hátránnyal jár. Például: kirakási manőverek végrehajtásakor a helikop- tervezetö nagyfokú mesterségbeli tudásból vizsgázik, a helikopter te- heremelö képessége korlátozott, s alkalmazhatóságát ezenkívül még az időjárási viszonyok is befolyásolják. A kirakási feladatot néhány nyugati katonai egység kiválóan oldja meg vízcsepp alakú, max. 11 t teherbírású léggömbökkel, amelyek még 15 m/s szélsebesség melett is megbízhatóan üzemelnek. A léggömbök jelentős hátránya, hogy burkolatuk felülete több tíz, esetleg több ezer négyzetméter. A tervezők ezt a nagy felületet különböző módszerekkel, illetve burkolati anyagok alkalmazásával igyekeznek csökkenteni. A Family-2 típusú léggömbnek például új szerkezeti anyagból készítették el a burkát és az egész kötélrendszerét. Így a léggömb térfogata mindössze 280 légköbméter, s indításra kész állapotban konténeren szállítható. A légköri hatások káros következményeinek elkerülésére a külső burkolata poliuretánból készült. A 900 m magasságra felengedett léggömb híradó-összeköttetést és rádiólokációs megfigyelést biztosít 135 km sugárú körben 14 napon keresztül. Ilyen léggömböket állítatott hadrendbe az Észak-Amerikai Légikozmikus Védelmi Parancsnokság (NÓRÁD) a légvédelmi rendszer megerősítésére. Kanada északi részén, különösen a sarkköri légtérben működik a léggömbre telepített, nagy hatótávolságú felderítörendszer. Egy amerikai cég hasonló célokra 700-11 000 köbméter térfogatú léggömböket fejlesztett ki. Mostanában próbálják ki őket. Annak idején élénk érdeklődést keltett a hír, hogy a Be- aufort-tenger sarkköri körzetében egy teljes léggömbrendszer 800 órási üzemelési próbáit végzik. A 7000 m3-es léggömbök fedélzetén felderítő lokátorokat helyeztek el. Az üzemi próbák során a gyártó cég szakemberei az Egyesült Államok katonai légiereje geofizikai kutatólaboratóriumában vizsgálták a sarkköri berendezés és a gázszeleprendszer működését. A burkolatot ellepő jég leolvasztására villamos rezgést alkalmaztak. A kábelrendszert egy új típusú anyagból, kevlarból készítették el. A kötélzet belsejében száloptikai hírközlővezetéket helyeztek el. A léggömb fedélzetére 3,5 kW energiát adagoltak. A fedélzet stabilizálását 80 km/ó szélsebesség esetén giroszkópos stabilizálórendszer végezte. A kísérlet során 750 m magasságba felemelt rádiólokátor-állomás az alacsonyan repülő helikoptereket 40 km távolságból, a földön haladó gépjárműveket pedig 20 km távolságból biztonságosan észlelte. A szakemberek egybehangzó véleménye az, hogy ezek a léggömbök nemcsak felderítő és célmegjelölő feladatokat képesek megoldani, de sikeresen alkalmazhatók az alacsonyan repülő, vagy álcázott páncélelhárító helikopterek elfogására is. A Ballon Facilities cég léggömbjei 30 km magasan is működnek. Ebből a magasságból a léggömb testéről földi vezérléssel elválasztható egy rekesz, amelyen a felderítőlokátor van elhelyezve. Ez a rekesz 10-12 km magasságig süllyed, majd földi parancsra újra visszaemelhető az \ anyaléggömb testére. Föld körüli térben, 30-40 km magasságban túlnyomásos léggömböket is kipróbáltak. A léggömbök több évig működtek. A hidrogén vagy a héliumgáz adagolása a léggömbre függesztett Dewar-tartályból történt (az „üzemanyag“ cseppfolyós állapotában). Jó tapasztalatokat ért el a Goodyear cég is. Léggömbjei külső borítását nagy szilárdságú anyagból készítette, amely nem nyeli el és nem ereszti át az ultraibolya sugarakat, valamint a gáznemű anyagokat. Sűrűsége pedig rendkívül kicsi. A legfontosabb egységek kb. 10 ezer órát üzemeltek meghibásodás nélkül. A 60-as évek végétől folyó kísérletek során egyre inkább a nagy magasságra feleresztett léggömbök i felé fordult a figyelem. Ezek már nem is annyira léggömbök, hanem inkább léghajók. Vagyis kormányoz- hatóak, ezüstcink akkumulátor táplálja azt a motort, amely 4,3 m átmérőjű légcsavarok forgatását végzi 510 kN tolóerőt létrehozva. 21,5 km magasságon a léghajó manőverező repülést hajt végre. A fejlesztések olyan léggömbök kialakítására irányulnak, amelyek önmaguktól, automatikusan kivizsgálják a számukra megfelelő magasságot és szélerös- séget. Katonai szakértők nagy jövőt jósolnak a léggömböknek. Egyetlen, nagy magasságban elhelyezkedő légi szerkezet segítségével körülbelül 1 millió négyzetkilométer felület megfigyelése válik lehetővé. Hétvégi házak a Holdon? Egy hatalmas kráter legmélyebb pontján emelkedik a spirálszerűre alkotott óriási szálloda, melyet a kráter aranylóan csillogó oldalába épített hétvégi házak vesznek körül. így képzelik el a Japán Objasi-humi építőipari társaság szakemberei a Holdon 2050-ig felépítendő első várost, amelyben kényelmesen elfér majd százezer ember. Takao Saitó, a társaság dolgozója, az égitestek kiaknázásával foglalkozó részleg vezetője újságíróknak kijelentette: „Már elvégeztük az előkészületeket, és képesek vagyunk arra, hogy a Holdon felépítsük az első várost. Megteremtettük hozzá a technológiai fel’ételeket. A megtervezett település mindenekelőtt a turizmust szolgálná. Számításaink szerint az elkövetkező évtizedekben megkezdődik a Holdra irányuló hétvégi tömeges kirándulás". Japán szakemberek bizonygatják, a Föld útitársáról származó talajminták és kőzetek tanulmányozása során hozzáértő kutatók megállapították: a Holdon elegendő nyersanyag található a cement- és üveggyártáshoz. Az építőipari társaság szakemberei kijelentették, a holdi körülmények között is megbirkóznak az acélgyártás feladatával, tehát az épületek vasvázát és tartószerkezetét volna miből elkészíteni. Bíznak abban is, hogy a kőzetek hasznosításakor oxigént nyernek, amelyből viszont vizet is előállíthatnak. Másik nagy japán építőipari cég, a Tajsej Konszern foglalkozik a Föld- Hold rakétajáratok kiinduló-állomásainak a tervezésével. Üzemanyag-takarékosság céljából a cég szakemberei a mágneses erőt igába fogó speciális gyorsító berendezés alkalmazását javasolják. A berendezés három kilométer hosszú „csatornában" úgy felgyorsítaná a rakétát, hogy üzemanyag nélkül kétezer méter magasra szállna. A rakéta önműködő hajtóműveit csak ezután kapcsolnának be. A társaság megbízott dolgozói már ki is szemelték az indító-állomás helyét a Csendes-óceán délnyugati részében levő Kiribati szigetállam területén. A cég szakértői azt állítják, hogy a Holdról való fölszálláshoz, - mivel on a vonzoero hatszorta kisebb, mint a Földön - a rakétáknak nincs szükségük üzemanyagra. Visszatérésükhöz szükséges lendületet, gyorsaságot a „csatornában" speciális „mágneses gyorsító berendezéstől“ kapnák. -yb-
