Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-03-11 / 10. szám
Miért „ütnek“ a kerekek? Az autó és a motorkerékpár élettartama és a zavartalan utazás szempontjából lényeges, hogy a kerekek kiegyensúlyozottan, „ütés" nélkül fussanak. Ezek a hibák általában 60 kilométer fölötti sebességnél jelentkeznek, ütemesen rázzák a gépjármüvet s a karosszéria egyes részei, az ablakok, a lemezek átveszik a rezgést. Az ilyen üzem azonban nemcsak az említett részeket veszi igénybe, hanem rongálja a kerékcsapágyat és a felfüggesztö-ele- meket is. Ezért a hibát ajánlatos a gépjárművezetőnek mielőbb megszüntetnie. A kerekek kiegyensúlyozatlansága viszonylag könnyen megállapítható. A sebesség fokozódásával erősödik a rezgés és a hangjelenség, valamint a rezgéskeltés irányából következtetni lehet a hibás kerékre. Más a helyzet, ha több keréknél áll fenn ugyanez a dübörgés, ráT.és Ha például mindkét hátsó kerék kiegyensúlyozatlan része együtt forog, a rázás hasonló, mint amikor csak egy kerék kiegyensúlyozatlan. A kerekek ilyen hibáit okozhatja gumijavítás (újrafutózás), de új gumiabroncsnál is előfordulnak differenciák. Rázást okozhat, amikor a keréktárcsa valamilyen rendkívüli igénybevétel (járdára történő felhajtás, vagy oldalirányú nekicsúszás) miatt deformálódik. Ezt a keréktárcsa kiegyenlítésével, centirozásával lehet megszüntetni. Az autószervizek is korszerű kiegyensúlyozó-be- rendezésekkel rendelkeznek, amelyekkel a hibák igen könnyen kimutathatók. Amíg a kerekeket ki nem egyensúlyozták, a gépjárművezető ne hajtson a kritikus sebesség fölé. A gépjárművet vizsgáltassa meg és végeztesse el az egyengetési munkákat, mielőtt még nagyobb károk keletkeznének. (zsai) A szoros követés „zsarolja“ a vezetőt Az autópályákon és autóutakon gyakran alakulnak ki kisebb-nagyobb konvojok, amelyek között marad néhány száz méter, olykor kilométer hosszú üres szakasz. A külső sáv forgalma lassabb - de kényelmesebb is. A felmérések alapján itt lazább a sor, nagyobb a jármüvek közötti követési távolság. A belső sávon viszont nem egyszer, néhány méter választja csak el egymástól a jármüveket. Ez a helyzet feszültséget okoz, ezért nagy sebességgel ezt a közelséget hosszabb időn át semmiképpen sem szabad tartani. Nemcsak azért, mert ha bármilyen okból lelassul a sor, képtelenség a kocsit megállítani, hanem, mert a vezető sem bírja így sokáig kifogástalan teljesítménnyel. Az élettani mutatók megvizsgálása azt bizonyítja, hogy szoros követésben eltöltött 10 perc csaknem egyórás - normális - vezetési teljesítménynek felel meg, s egy 30 perces út ilyen körülmények között már valósággal „kizsarolja“ a vezető idegrendszerét. A szoros követés sok energiát von el a sofőrtől, s minél tartósabb ez az állapot, annál több lehetősége van a tévedésnek, az elmérésnek. A másik járműre tapadni, villogtatni nemcsak szabálytalan, de veszélyes is: megzavarja a forgalmi sávok egyenletes tempóját, hiszen a külső sávban való áttérés nem sikerülhet azonnal, arra is megfelelő helyet és pillanatot kell találni. ■ Lopott autók kézre kerítésére hatékonynak ígérkező módszert dolgozott ki egy francia vállalat. A gépkocsi karosszériájába mikrochipet építenek be, a benzinkutakat, garázsokat, határátkelőhelyeket, a fizető autópályák bejáratát pedig detektorokkal látják el. Ezeket összekapcsolják egy központi számítógéppel, amelybe betáplálják az ellopott autó mikro- chipkódját. így az említett helyeken azonosíthatják a lopott autót és értesíthetik a rendőrséget. • Először alkalmaztak blokkolásgátlót kiskategóriájú autóhoz. A Fiat Unó a ,, kísérleti nyúl" Az adatfeldolgozás és a biztonság lényegében azonos terület, és a vezérlöszerkezet mindegyiket kü- lön-külön fékkörönként is vizsgálja. A biztonsági áramkörökkel („watchdog“) pedig menet közben, állandóan ellenőrzi a berendezés működőképességét. Defekt esetén az Antiskid automatikusan kikapcsol. Ekkor a műszerfalon egy erre utaló jelzőlámpa gyullad ki. Egy másik áramkör a rendszer helyes működését ellenőrzi, és egyben vizsgálja a szerkezet egyes alkotórészeinek üzembiztonságát is. Azt is ellenőrzi például, hogy a kocsi 6 km/órás sebessége felett az érzékelők aktiválódnak-e. FEJLESZTÉS, kísérletezés Az Antiskidet laboratóriumi teszKISKOCSI - BLOKKOLÁSGÁTLÓVAL Ilyen kiskocsi a Fiat Unó, amelyben Antiskid blokkolásgátló is található. Ezt a berendezést speciálisan erre a mellsőkerék-hajtású kocsira fejlesztették ki. Az Antiskid révén kiváló kormányzást, iránystabilitást (a jármű erős fékezésekor is), és kedvező fékutat lehet elérni. Ml AZ ANTISKID Az Antiskidet a Fiat az Automotive Products céggel közösen fejlesztette ki, illetve szabadalmaztatta. A szerkezet kimondottan az Unó Turbo i. e. típushoz készült. Alkotórészei a következők: - mindkét első keréknél egy-egy érzékelő, amely a kerék forgási sebességét méri; - két nyomásszabályozó, amely a vezérlőszerkezettöl kapott jelzések szerint - elektromos szelepen keresztül - a két fékkör valamelyikében a nyomást szabályozza; - vákuumtartály, amely az energiát szolgáltatja, és amely az Antiskid-rend- szer mechanikus részeinek mozgatásához szükséges. A tartály egy visszacsapó szelepen keresztül a motor szívócsatornájával áll összeköttetésben, és ezen keresztül juttatja el a vákuumot a szabályzónak; - a szabályzóba beáramló levegőt tisztító szűrő; - mérő, amely érzékeli, hogy elegendő vákuum van-e a tartályban ahhoz, hogy a berendezés működőképes maradjon; - két relé, egy a vezérlő-, a másik a blokkolásgátló szerkezet jelzőlámpáihoz; - fékpedál által mozgatott kétutas kapcsoló arra a célra, hogy a blokkolásgátló szerkezet csak valóban fékezéskor lépjen működésbe. HOGYAN MŰKÖDIK? A fékezés folyamata alatt az érzékelők ellenőrzik a mellső kerekek sebességét. Ha az egyik kerék fordulatszáma csökkenni kezd, illetve már-már blokkolásra hajlamos, akkor az elektromos szelep csökkenti a fékezés időtartama alatt a megfelelő szabályozónál a hidraulika nyomását. Ahogy a jelenség megszűnt, a normál fékezési folyamat visszaáll, azaz a szabályzó az eredeti fékerőt visszaállítja mindaddig, amíg valamelyik kerék blokkolásra nem készül. Az egész berendezést mikrochi- pes elektronikus vezérlőszerkezet ellenőrzi. A vezérlőszerkezet két területet ellenőriz: az adatfeldolgozást és logikát, valamint a biztonságot. tek után próbálják ki közúti forgalomban. Ezek a kísérletek több mint két éven át tartottak - többek között a svédországi jeges utakon. A kísérletek egy részét az Automotive Products, a többit a Fiat szakemberei végezték el Több mint egymillió kilométert tettek meg a kísérleti járművekkel. A tesztelés során azt is szerették volna megtudni, hogy az új berendezés vajon megfelel-e az ENSZ- EGB, az ABS fékrendszerekre előírt szigorú követelményeinek. Itt különösen arról volt szó, hogy a kívülről érkező elektromágneses jelek, sugárzások nem befolyásolhatják az ABS fékrendszer működését. Ezek a próbák is kiválóan sikerültek: az Antiskid megfelel a legszigorúbb szabványoknak is. 1 (lovász) A Yugo-autók - Amerikában ■ A Yugo-autók amerikai importőre és értékesítője - a Yugo America - 20 millió dollárral járul hozzá az Egyesült Államokban igen sikeres kiskocsik jugoszláviai gyártásához. A tőkeberuházás új modellek és korszerű alkatrészek kifejlesztését, illetve gyártását szolgálja. Ötmillió dollárt fordítanak például a Yugo GVC Convertibje jelzésű modell gyártására, amelyet amerikai tervek alapján, kifejezetten az amerikai piac számára készítenek. Úgy tervezik, hogy a modellt 1988 nyarától árusítják. (Az amerikai autóiparban csaknem példa nélküli, hogy egy külföldi márka importőre tőkét fektessen be a gyártásba, vagy közös beruházást valósítson meg a gyártóval.) A Yugo America 1987 első 11 hónapjában 46 ezer jugoszláv kiskocsit értékesített az Egyesült Államokban, 15 ezerrel többet, mint egy évvel korábban. CSIKI-CSUKI - TÖBBFÉLEKÉPPEN A központi zárreteszelés eleinte újdonságnak számított, ma már azonban szerves tartozék minden drága autónak. A következőkben a leginkább használatos berendezésekről esik szó. MÁGNESES ERŐVEL Minden zárban van egy kis elektromágnes és két tekercs. Minden tekercs - ajtónként két darab - kábelen keresztül villamos csatlakozásban áll a fedélzeti hálózattal, az autóvezető oldalán levő ajtó zárjával. Ha a kulcsot elfordítjuk az ajtóban a „zárás" irányában, akkor záranként egy tekercse áramot kap. Az ezáltal keletkező mágneses mező a reteszt záróhelyzetben húzza: minden ajtó, adott esetben a csomagfedél és a tanksapka zárja is elreteszelödik. Ha azután a kulcsot az ajtóban „nyitás“ irányában fordítjuk, áramot kap a többi tekercs és a zárak kiretesze- lődnek. Ennek a rendszernek az az előnye, hogy csekély a helyigénye, egyszerű a beépítése, és kedvező az ára. Hátránya a mágnesek nagy áramfelvétele, ugyanis mintegy 180 W kell záranként, amely háromszorosra egy reflektorizzóónak. Ez a berendezés vastag és ezért nehezebb kábelek alkalmazását teszi szükségessé, ami növeli a kocsi tömegét. MINI ELEKTROMOTOR A zárakban miniatűr elektromotor van. Minden motor összeköttetésben áll a vezető ajtajának zárján keresztül a fedélzeti hálózattal. Ha ennél a rendszernél a kulcsot a zárás irányába elfordítjuk, a többi ajtóban a motorok áramot kapnak, működésbe lépnek, és a zárak a kis hajtómű és a rudazat által elretesze- lődnek. A kulcs ellenkező irányban való elfordításakor az áram a szerkezetet alapállásba mozdítja, és a zárak kireteszelődnek. A rendszer előnye a működtető berendezés könnyű illeszkedése a különböző zárszerkezetekhez. Hátránya, hogy négy, öt vagy hat motor, valamint sok mozgató rudazat, alkatrész szükséges. SZÍVÁSSAL - A SZÍVÓVEZETÉKBÖL Ez a rendszer olyan energiaforrást hasznosít, amely a gépjárműben amúgy is létezik, a vákuumot a motor szívócsövéből nyeri. A csővezeték egy tartályba torkollik. Ha A Fordnál használatos reteszelő szerkezet 1 = Állítódom 2 = Hajtómű 3 — Ajtóreteszelő 4 — Egyenáramú motor a motor működik, akkor a tartályban állandóan 0,6 bar értékű vákuum található. Innen két-két vékony vezeték megy minden ajtózárhoz, azokba a kis hengerekbe, amelyet membrám két kamrára oszt. Ha a kulccsal a vezetőajtót bezárjuk, akkor a hengerek egyik oldalán vákuum keletkezik, és a szívás a membránt a megfelelő irányba húzza. Ez a membránmozgás a ru- dazaton keresztül áttevődik a zárba levő reteszre, ami ekkor zár. A kulcs másik irányba történő forgatásával a vákuum a másik vezeték segítségével nyitja a zárakat. Álló motornál természetesen nem keletkezik vákuum. A tartályt ezért kell olyan nagyra méretezni, hogy a leállított járműben mielőbb a vákuum elfogyna, több be- és kireteszelési folyamat legyen lehetséges. Általában hat-nyolc reteszelésre elegendő a vákuum. Ezután már minden ajtózárat kézi erővel lehet csak működtetni. A motor újraindítása után azonban rögtön lesz vákuum a tartályban. Ennek a rendszernek előnye, hogy nem szükséges hozzá kábelezettség. Hátrányok: minden vezetéknek abszolút tömítettnek kell lennie, mert a vákuum csak így őrizhető meg a tartályban. Továbbá álló motornál csak korlátozott számú zárási olyamatra van lehetőség. VILLAMOS SZIVATTYÚVAL Ennél a megoldásnál a pneumatikus erőt á reteszállításhoz nem a szívócső-vákuum állítja elő, hanem kis villamos szivattyú, aminek két forgásiránya van. Az egyik irányban forogva túlnyomást szállít, míg a másik irányban vákuumot. A szivattyúktól csak egy vezeték csatlakozik minden zárhoz. Ott található egy kis henger, amelyen függ a rudazat, és amely a nembrán mozgását átviszi a zár reteszre. Ha a vezetóajtó zárjában levő kulcsot jobbra elfordítjuk, akkor a szivattyú motorja beindul, majd olyan irányban forog, hogy nyomás keletkezzék. Mihelyt a 0,6 bar túlnyomást eléri, a motor ismét kikapcsol. A sűrített levegő a zárak vezetékeit megtölti, és a membránokat elreteszelés irányába nyomja. A kulcs ellenkező irányba történő fordításakor a motor ismét beindul, azonban ellenkező irányba forogva, és így vákuum keletkezik. A szívóhatás a vezetékeken keresztül a zárakhoz jut, ahol az a membránokat meghúzza, és ezáltal nyitás jön létre. Ennek a rendszernek az előnye, hogy nem szükséges hozzá készenléti tartály, kettő helyett egy vezeték kell (a vezetékhálózat összesen mintegy 20 méterrel rövidebb), független a szívócsővákuumtól, és ezzel tetszés szerinti gyakoriságú zárást tesz lehetővé álló motornál is. Hátránya, hogy nincs akusztikai visszajelzése, mert a készülék zajmentesen forog, kicsi a kapcsolási sebessége (1-2 másodperc), mivel először mindig a szivattyúmotornak kell beindulnia. x Az ajtóknak elvileg út közben re- teszetleneknek kell lenniük, hogy egy eseleges balesetnél a segítség- nyújtók minden ajtót ki tudjanak nyitni. Elterjedt az a nézet is, hogy a zárt ajtók menet közben nem nyílhatnak ki könnyen, ami nagy tévedés. A gépkocsi ajtóit az egész zármechanizmus tatja csukva, és nemcsak a reteszelő alkatrészei. A biztonsági gomb lenyomása belülről csak az ajtón levő nyitót teszi működésképtelenné, és semmiképpen sem hat a zár tartómechanizmusára. A központi zárás megoldásánál egyébként a zár csakúgy, mint minden kézi zárral működőnél, belülről is elreteszelhető. (Lovász)
