Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-09-25 / 38. szám
AUTÓSOK MOTOROSOK- LÁTSZANI IS! Az autósok, motorosok szürkületben gyakran nem kapcsolják be lámpáikat, vallván: ,,még látok“. Pedig a korszerű, gyors közlekedés megköveteli, hogy nemcsak látni - látszani is kell. Különösen veszélyesek szürkületkor a környezet színéhez hasonló színű gépjárművek. Súlyosan vétünk a közlekedés rendje és gépjárművezető társaink ellen, ha rossz beállítású országúti lámpákkal közlekedünk. A vakító, rosszul beállított fényszóró mindig balesetveszélyes és emiatt szabályellenes is. Ma már több benzinkútnál is végzik a fényszórók műszeres beállítását (s talán rugalmasabban mint egyes szervizekben), ezért, ha nincs hozzá felszerelésünk és főleg gyakorlatunk, érdemes igénybe venni ezt a szolgáltatást. A fényszórók beállításáról sokan - sajnos - még úgy vélekednek, hogy a gyári beállítás örök időkre szól. Mások megfeledkeznek arról, hogy a fényszórók állása megváltozik, ha a kocsi csomagtartóját és hátsó üléseit megterhelik. Gyakori az is, hogy a sérült lámpákat javítás után nem állítják be, a deformált fényszóró tükröt nem cserélik ki. Egyesek törött, lyukas, vegyes fehér-piros fényt kibocsátó lámpabúrákkal, illetve hátsó lámpákkal közlekednek. Az sem ritka, hogy csak az egyik műanyag lámpatestet cserélik, s az új megtévesztő, élénkebb színnel világít. A rosszul szigetelt lámpatestbe befolyt esőié zárlatot okoz, rontja a villamos csatlakozásokat, korrodálja, elhomályosítja a lámpatükröket. Különös, hogy egyes gépjárművezetők éppen a hátsó helyzetjelzö és féklámpákra fordítanak a szükségesnél kevesebb gondot. Nem ismerik- úgy látszik - a szabályt, amely felhívja a figyelmet az úgynevezett „lusta“ féklámpakapcsolókra. A kapcsoló ilyen esetben késve jelzi a fékezést, vagy túl korán kapcsolja ki a féklámpát. Az ilyen - és hasonló- apróságok csökkenthetik a gépjármű világításának hatékonyságát, zavarhatják a forgalmat és a biztonságot egyaránt. A kiégett izzókat magunk is könnyen kicserélhetjük. Ellenőrizzük a biztosítékokat, mert a laza illeszkedés a foglalatban, az érintkezők oxidálódása is okozhat zavart. A kiégett izzó üvegburája rendszerint elfeketedik; kicserélésekor nyomjuk kissé hátra, és az óramutató járásával ellenkező irányba csavarjuk el. Az új izzót illesszük a helyére, nyomással hátrafelé, majd az óramutató járásának irányában fordítsuk el, de úgy, hogy a búrában látható fényterelő „kanál“ vízszintesen álljon. Fontos az is, hogy a világítóberendezés elektromos testérintkezése jó legyen. Ellenkező esetben azon az oldalon, ahol rossz a testelés, gyengébb a világítás. Ilyenkor a fényszórók „keresztbe“ világítanak. Ez a forgalomban megtévesztő és szabályellenes. Egyesek úgy vélik- pedig tévhit hogy előnyös, ha a baloldali fényszóró gyengébben világít A testérintkező hibáját az oxidálódott fémes érintkezések megtisztításával javítsuk ki. S még két praktikus tanács az izzócseréhez; lehetőleg ruhával, ronggyal fogjuk meg és csavarjuk be az izzót. Ha kézzel érünk hozzá, úgy a zsír később az izzóról a fényszórótükörre párolog és rontja annak hatását. A másik: a fényszórótükörhöz általában csak zárt helyen - garázsban vagy védett helyen - nyúljunk, mert ezzel is elkerülhetjük a tükör „megvakulását.“ KANIZSA ISTVÁN ■ Az EGK-ban eddig csak három országban (az NSZK-ban, Hollandiában és Dániában) tettek elegendő intézkedést annak érdekében, hogy az autósokat az ólommentes benzin használatára ösztönözzék - mutatott rá a Fogyasztók Nyugat-Európai Érdekképviselete (BEUC). A közösség többi országában lényegében még sehol sem tart ez a program. Hollandiában jelenleg minden töltőállomásnál vásárolható ólommentes benzin is, az NSZK-ban a kutak 75 százalékánál, Dániában 90 százalékánál. Nagy-Britanniában viszont mindössze 1,5 százalék ez az arány, a többi EGK-országban még ennél is kisebb. A BEUC szerint elsősorban a kormányzatok ösztönzésétől függ, hogy a helyzet javuljon. Az NSZK-ban adókedvezményt élveznek a katalizátoros autók, ennek köszönhető, hogy a kocsipark 20 százalékát már felszerelték ezzel a környezetszennyezést mérséklő alkatrésszel. Az ólommentes üzemanyag az NSZK-ban és Dániában olcsóbb a rendesnél, Hollandiában ugyanannyiba kerül, az összes többi tagországban viszont drágább. Vesta 2 A Vesta 1 a nyolcvanas évek elején készült el a Renault kísérleti műhelyében. Akkor, már túl az olajsokk okozta megrázkódtatáson, felmerült egy olyan gazdaságos járműcsaládnak a kialakítása, amely alacsony fogyasztás mellett képes azért az autó által elvárt követelményeknek eleget tenni. A Vesta 1 mint jármű, nem került sorozatgyártásra, ám a gyár, a későbbiek folyamán igen sok szerkezeti megoldást használt fel az új típusokhoz. A kísérletezés azonban szakadatlanul folyt tovább és ennek jegyében készült el a Vesta 2 is, amelyen az 1-eshez képest lényeges változtatást hajtottak végre. A jármű erőforrása háromhengeres, 716 cm3-es. Teljesítménye 20 kW (27 LE) és ötfokozatú a sebességváltója. A kocsi hossza: 3540 mm, szélessége: 1580 mm, magassága: 1300 mm. A fogyasztása 90 km/órás sebességnél 2,05; 120 km/óránál: 2,73; és városban 3,66 liter benzin. Végsebessége 140 km/ó. A gépkocsi egyik legfontosabb szerkezeti eleme - noha egyetlen alkatrész-katalógusban sem szerepel - a gumiabroncsokba fúvott levegő. Ennek nyomása hordozza a jármüvet, tartja feszesen az abroncsot és részt vesz a rugózásban is. A gumikban uralkodó nyomás döntő mértékben befolyásolja a kocsi menettulajdonságait. Ha felfelé térünk el az ideális értéktől, akkor a gumi benyomódása csökken, kisebb lesz a felfekvö felület, fokozódik a középső esik kopása és a kemény, pattogásra hajlamos kerék rosszabbul követi az út egyenetlenségeit, romlanak a tapadási viszonyok. Az ilyen kerék nagyobb terhelést ró a lengéscsillapítókra és fokozott rázó igénybevételnek teszi ki a karosszériát, tehát nemcsak veszélyes, hanem kárt is okoz, amelyet csak kis részben tesz jóvá a gördülési ellenállás csökkentéséből adódó fogyasztásnyereség. Még rosszabb a helyzet, ha az abroncsnyomás kisebb a szükségesnél. Ilyenkor a nagy gumideformációk miatt a kerék nem vezeti határozottan a járművet, nagymértékben megnő kanyarvételkor az oldalkúszási szög, sőt erős, gyors fordulóban a keréktárcsa leérhet az útra, a gumi pedig leugorhat róla. A gördülési ellenállás megnő, a gyúrődve futó abroncs futófelületének két széle erősen kopik, a fokozott deformációs munka következtében erős hő- fejlődés jelentkezik, amely hamar tönkreteszi a gumit és a nagyobb felfekvő felület miatt nő az aquapla- ningveszély. NÉHÁNY TIZED HIÁNY Az abroncsnyomás néhány tized bar-os megváltozása alapvetően befolyásolja a kocsi menettulajdonságait. Erről egyszerű kísérlettel bárki maga is meggyőződhet: ha a gyári előírásokhoz képest elöl növeljük, hátul csökkentjük a nyomást, akkor a kocsi túlkormányozottságra (tarolásra) lesz hajlamos, az elöl kis, hátul nagy nyomás viszont alulkor- mányozottságot ( a jármű eleje tolódik el a külső iv felé) okoz. Ebből nyilvánvaló, hogy a gumiabroncsok fokozatosan, apránként és ami fő, egyenlőtlenül bekövetkező nyomáscsökkenése a leggondosabban tervezett, számítógépes szimulációval és tesztkilométerek tízezreinek lefutásával létrehozott futómű jó tulajdonságait is hatástalaníthatja: a kocsi olyan veszélyessé válhat, mintha a harmincas évek laprugója és dörzs-lengéscsillapítója lenne alatta. Hány, de hány balesetet okoz a „láthatatlan alkatrész“ részleges hiánya! Ennek ellenére gumigyárak reprezentatív felmérései azt bizonyították, hogy a gépkocsik elenyészően kis része közlekedik megfelelő nyomással... Teherautókon még egy járulékos veszéllyel kell számolni. A kormányzott kerék leeresztését a vezető a kocsi viselkedésének megváltozásából észreveszi, de az már egyáltalán nem bizonyos, hogy a hátsó ikerabroncsok valamelyikének hibáját is észleli, a pótkocsiról nem is beszélve. Gyakori, hogy a lepuhult, de nagyobb sebességgel tovább hajtott gumi a fokozott deformációs munkától túlhevül, szerkezete felbomlik, vastag fekete csíkot húz az aszfalton, szövetvázának acélszálai már izzanak Ha a kocsi megáll és megszűnik a menetszél hűtő hatása, az abroncs lángra lobbanhat és az egész járműszerelvény leégését idézheti elő, a rakománnyal együtt. Igen fontos volna hát, hogy az abroncsnyomást, illetve annak veszélyes mértékű csökkenését a vezető tudomására lehessen hozni. NYOMÁSÉRZÉKELŐ ELEKTRONIKA Az első megoldásokat még a hatvanas években hozták létre, teherkocsik részére. A szelepről elvezettek egy gumicsövet a keréktárcsa belső oldalára, ahol egy kis fémhüvelyben rugóterhelésű mágneses rudacska foglal helyet. A mágnesrúd a nyomással arányos mértékben bújt ki a házból. A kerék forgása közben a mágnes jeleket indukált a féktartó lemezre szeréit tekercsben - a jelek annál erősebbek minél közelebb kerül a tekercshez a mágnes, azaz minél nagyobb az abroncsnyomás. Az egyes kerekek jeleit vezetéken juttatták a vezetőfülkében levő kiértékelő és riasztó berendezéshez. Az ikerabroncsok közös jeladóval és a két gumihoz vezető Y csővel rendelkeztek, ennek az az előnye is megvolt, hogy egyszerűbb lett a pumpálás és az egyik gumi lassú defektje esetén a két kerékben kiegyenlítetten csökkent a nyomás a figyelmeztető jel bekövetkeztéig. Ez az ötletes svájci találmány minden bizonnyal igen sok balesetet és kárt előzött meg. A személygépkocsi menet közben működő nyomásérzékelöje mostanában jutott el a megvalósításig. Pillanatnyilag egyetlen típust szerelnék fel ilyesmivel: a műszaki szupermegoldások során felvonultató Porsche 959-est, amelynek ke- rékszenzorai oly módon ellenőrzik az abroncs belső légterét, hogy a keletkező repedések is riasztást váltanak ki. Ez a rendkívül költséges konstrukció azonban nem valószínű, hogy valaha is megjelenne a normál árfekvésű kocsikon. Sokkal nagyobb esélye van a gazdasági sikerre és ezáltal a tömeges autózás biztonságának fokozására egy másik rendszernek, amely jelenleg a sorozat- gyártást megelőző kipróbálás stádiumában van. OLCSÓBB MŰSZER A készülék a következőképpen működik: a keréktárcsában nyomásérzékelőt helyeznek el (tömlő nélküli abroncsról van szó), amely szintén a tárcsára szerelt körantennával van kapcsolatban. Ez a körantenna nem más, mint egy vastagabb rézhuzal, nedvességre, hóra, rázásra és egyéb hatásokra érzéketlen. A féktartó lemezre szerelik az álló részt, amely adóként működve, indukciós úton biztosítja a szenzor energiaellátását, ugyanakkor vevőként felfogja annak jeleit, és a központi elektronikához továbbítja. Az elektronika másodpercenként egyszer végigellenőrzi valamennyi kerék nyomását, a pótkereket is beleszámítva. A megállapított értékek a műszerfalon elhelyezett kis képernyőn jelennek meg - a beprogramozott határérték alatti nyomás esetén figyelmeztető fény és hang jelentkezik. Mivel fontos biztonsági berendezésről van szó, a mikroprocesszor állandóan ellenőrzi saját működését is, az üzemzavarokat észleli és megfelelően jelzi. A guminyomás-ellenőrzö készülék mechanikai kopásnak kitett szerkezeti elemet nem tartalmaz, az elektronikai alkatrészek legújabb nemzedékei pedig igen jól bírják a gépkocsikon fellépő igénybevételeket, így a megbízhatóság és az élettartam igen kedvezőnek ígérkezik. Az ár sem tűnik elriasztónak: a Michelin becslései szerint a beépítés költsége nagyjából megfelelne egy garnitúra gumiabroncs árának, úgyhogy ha semmi egyebet nem veszünk figyelembe, csak a gumik várható élettartam-növekedését az állandóan helyes nyomás és a defekt azonnali észlelése következtében, akkor már megéri. Ha pedig hozzászámítjuk a be nem következett balesetek aligha számszerűsíthető, de kétségkívül meglevő gazdasági előnyét is, akkor csak azt kívánhatjuk, hogy ez a biztonsági szerelvény mielőbb váljék általánossá. KARLOVITZ KRISTÓF Veszélyes A csoportosan végzett manőverek, tehát amikor két vagy három kocsi is egyszerre kanyarodik, csak akkor igazán biztonságosak, ha ezt a lehetőséget az útburkolati jelek is mutatják. Különben jobb elkerülni az együttkanyarodást, mert még ha egy-egy esetben nem is szabálytalan ez a művelet, a kellő oldaltávolságok megtartása nehéz feladat, hiszen a kanyarodó járművekből elsősorban az egyenesen haladókat kell figyelni, és így az együtt kanyarodó vezetők túlságosan is közel kerülhetnek egymáshoz. Nem szabad elfeledkezni arról a nehézségről sem, amelyet az esetleg keresztező gyalogosok megfigyelése okoz. Az együtt kanyarodok egyike így, a másika úgy kívánja megadni az elsőbbséget: az egyik gázt ad, a másik fékez... Ez ugyancsak megzavarhatja az oldaltávolságok megtartását. Az együttes kanyarodásnál különösen veszélyes, amikor valamelyik partner kanyarodás közben „egéru- tat“ akar nyerni: gyorsít, forgalmi sávot változtat, lenyesi a kanyarodás addig szabályos ivét, és a másik elé kerül. Gyakori rossz szokás ez, amely ellen igen nehéz védekezni, éppen a figyelem sokirányú lekötöttsége miatt! A megfelelő térköz tartása elengedhetetlenül fontos, és az jár el okosan, aki az ilyen „egérutas“ vezetőt akár lassítással is maga elé engedi. Kanyarodás közben igen sok baleset történik amúgy is, az ilyen különleges találkozásokat jobb tehát elkerülni. Nem véletlen, hogy a kanyarodást legjobb mindig egyedül - szólóban - végrehajtani. Veszélyes egérútnak bizonyulhat a villamos űrszelvénye is. A sínek szabadon hagyott területe csábító a kitörésre, viszont onnan megintcsak vissza kell jutnia az autósnak a megfelelő közúti forgalmi sávba. A kilépés, visszalépés zavart okoz akkor is, ha közben nem jön a villamos, és egyenesen veszélyhelyzetet teremt, ha a villamos is a közelben van. A kettős kanyarodás, közben főként annak a vezetőnek kell figyelnie, akitől bal kézre mozog a másik partner. Ő tudja ugyanis jobban érzékelni a két kocsi közötti távolságot, és ugyancsak ő képes kisebb kor- mánymanöverrel arra, hogy félrehúzódjék. A járda mellett kanyarodó kocsi vezetőjének kell jobban ügyelnie a gyalogosokra is, hiszen onnan léphetnek le leghamarabb a kocsi elé. (ss) egérutak • A nyomásérzékelő (1) és az adó-vevő (2) elhelyezése a keréken
