Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-09-04 / 35. szám
Az autó-(túl)fejlesztés árnyoldalai OLDALSZÉL ÉS SZÉLLÖKÉSEK A gépkocsik típusuk, terjedelmük, esetleg a tetőcsomagtartóik szerint különböző módon reagálnak az oldalszélre és a széllökésekre. A folyamatos, állandó oldalszél kellemetlen ugyan, de kevésbé veszélyes, mint a meglepetésszerűen támadó széllökések. Az egyikre ugyanis eleve számít a vezető, s eszerint választja meg sebességét, irányítási technikáját, a másik azonban - kiszámíthatatlan. Az oldalszélben való vezetés során leginkább akkor kell ügyelnie a vezetőnek, amikor pl. egy-egy nagyobb terjedelmű járművet elóz meg. Az oldalszél irányától függően egyszerre csak takarásba kerül (szélárnyékba), majd ismét vissza az oldalszélbe. A nyomásváltozások megdobhatják az autót, különösen akkor, ha a tetőcsomagtartója is meg van rakva, s esetleg magasabban, mint ahogy az ésszerű lenne. A széllökések már kellemetlenebbek, hiszen sem az erejük, sem a jelentkezési helyük nem számítható ki pontosan. Igaz ugyan, hogy szeles időben hidakon, felüljárókon, szélirányban keresztutcáknál, erdöbevágásoknál, bukkanok tetején stb. várhatók széllökések, de a kocsi stabilitásának megőrzése, még elókészülve a hatásra sem mindig könnyű dolog. Mindenesetre a szakértők szerint két megelőző intézkedést megtehet az autós: az egyik, hogy abroncsaiban az előírt értékben tartja a guminyomást, a másik pedig, hogy okosan pakolja meg a kocsiját, és a csomagokat a tetőn nem púpozza túl magasra. ■ Három olasz cég az Iveco Fiat, a Brede és a Menarini konzorciumot alapit autóbusz-fejlesztésre. Céljuk, hogy a 90-es évek második felére megteremtsék egy modern busztipus alapjait, s hogy piacra dobásával visszaverjék a külföldi konkurencia támadásait. A megalakulás bejelentésével egyidöben a konzorcium tagjai sürgették az itáliai buszpark azonnal felújítását. Az országban mitegy 50 ezer busz fut, életkoruk átlagosan 15 év. Évente mindösz- sze 3-4 ezer jármüvet cserélnek le belőlük. Nyugat-Európában egyébként Olaszország buszállománya az egyik legöregebb. RENAULT-VÁLTOZATOK Hat új Renault 5 NRJ Az éppen egy éve piacra dobott Renault 5 NRJ sikere után a „rombusz jegyében“ új, különleges rendeltetésű modellsorozatot indított útnak azonos elnevezéssel, 6 modellváltozatban. A Renault 5 MRJ TC 3 és 5 ajtós modellek 30 kW teljesítményű, 956 cm3-es 4 CV motorral, négyfokozatú nyomatékváltóval rendelkeznek. Végsebességük 137 km/h. Főbb ismertető jegyek, illetve tartozékok: 3 karosszériaszín, dekoratív és jellegzetes oldalcsik, a Renault 21-es dísztárcsái, rádióantenna és különleges ajtózárak, az első üléseken le- és felhajtható, illetve állítható fejtámlák, színes ablaküvegek, élűiről állítható külső visszapillantó tükrök. Amsterdam típusú autórádió sztereó- hatást nyújtó hangfalakkal stb. A Renault 5 NRJ GL 3 és 5 ajtós modellt 34 kW (47 LE) teljesítményű, 1108 cm3-es, 4 CV motor hajtja és a nyomatékváltó ötfokozatú. Végsebességük 143 km/h. Jellemzőik azonosak az előzőben ismertettekkel, kivéve az Audio 3000-es típusú rádiót, valamint azt, hogy 4000 FF-kal többe kerülnek. A Renault 5 NRJ GTS 3 és 5 ajtós modellek motorja 52 kW (72 LE) teljesítményű, 1397 cm3-es 7 CV, és nyomatékváltójuk ötfokozatú. Legnagyobb sebességük 167 km/h. Két színből (tiziánvörös és fekete) választhatók, kerekeik könnyűfém öntvényből készülnek. A háromajtós változata hátsó oldalablakai részben kifelé nyitható, az ajtó-ablakok elöl elektromosan mozgathatóak, infravörös távirányítóval központilag zárhatók-nyithatók az ajtók, a szerelvényfalon és környékén Audio 5005 típusú autórádió négy hangfallal található. Az új szériát Angliában Riónak, a többi nyugat-európai országban Flaschnak nevezik, és Franciaországban 15 000 darabot hoznak belőlük forgalomba. A 21-es amerikai változatai A Medalliont, vagyis a Renault 21 -es amerikai változatát nagy sikerrel mutatták be a legutóbbi Los Angeles-i Autószalon alkalmából. Ez a modell természetesen minden tekintetben alkalmazkodik az amerikai biztonsági és környezetvédelmi előírásokhoz. Az európai változatoktól belső és külső stílusjegyei, valamint változatai alapján különbözik. Három változatban - DL, LX és Station-wagon- készül, 5 vagy 7 ülőhellyel, de a motor azonos: katalizátorral és ólommentes benzinüzemre alkalmas 2,2 literes befecskendezős, 103 LE (76 kW) teljesítményű. Az amerikai piac igényeihez igazítást az AMC (American Motors Corporation) végezte, amely 46%-ban a Renault egyesült Államokbeli érdekeltsége. A forgalmazást éppen ezekben a hónapokban kezdték az USA-ban és Kanadában. A kocsi az úgynevezett kompaktkategóriába tartozik - mint a Dodges Aries és a Honda Accord - és az amerikai piacnak 14%-át (1,5 millió autó!) teszi ki. A Renault Medalliont a franciaországi Maubeuge-i üzemben gyártják, ahol a napi termelés 230 autó volt ez év elején még. Külön említést érdemel az, hogy az üzem dolgozóinak 70%-a - mintegy 1600 ember- a Medallion modell összeszerelésével foglalkozik. Az AMC részére kétségtelenül a Renault Medallion jelenti az év újdonságát. A választék bővülni fog - a Jeep családon kívül - a Kenosha- ban gyártott Renault Alliance-szal és a Renault Premier-vei, amelyet a kanadai Toronto mellett létesített ultramodern üzemben kezdtek el gyártani. Továbbá a Renault V6 turbó is ide tartozik, amelyet az anyaországbeli Dieppe-ben gyártanak az amerikai igényeknek és ízlésnek megfelelően. (am) A gépkocsi egy évszázada tartó fejlődési folyamata az utóbbi időben látványosan felgyorsult - bizonyos tulajdonságok javulásáért azonban akkora hátrányokkal kell fizetni, hogy néha kérdéses: nem visszafejlődésről van-e szó? Ősi és természetes emberi törekvés, hogy alkotásainkat a lehetőségek határáig igyekszünk tökéletesíteni. Ha nem így lenne, talán még ma is kobaltét forgatnánk... De mit is jelent, hogy „a legjobb?“ Bizonyos, bonyolultan összetett alkotások esetében nagyon nehéz a válasz. Ilyen komplex szerkezet az autó, amelynek megítélésében sokféle szempont érvényesül, sőt e szempontok egymással rendszerint ellentétben is állnak (nem lehet egy autó tágas, ugyanakkor kiskocsi-méretű, és így tovább), ezért eleve lehetetlen feladatra vállalkoznék, aki „a világ legjobb autóját“ próbálná létrehozni. „Legjobb“ nincs, csak legjobbak vannak: minden alkalmazási területre, minden igényre valami egészen más. Pontosan körül kell határolni tehát a követelményeket, majd egyenként hozzájuk kell rendelni - optimalizálni kell - az értékelésben szerepet játszó tulajdonságokat, s végül az egészet megint csak optimálisnak tekinthető rendszerré kell összehangolni. A korszerűség jelszavával jelentkező autógyáraknak legalábbis ez a munkamódszerük. És az eredmény? Bizony az eredmény - minden kitűnő elv és igyekezet ellenére - mindennek tekinthető, csak éppen optimálisnak nem, s ami különösen érdekes: ma már nem a műszaki lehetőségek jelentik a korlátokat. Mindent, pontosabban szinte mindent meg lehet valósítani, tehát a végeredmény sokkal inkább múlik a tervezők ítélőképességén, mint bármi egyében. Csakhogy ezt az ítélőképességet nem kevésbé befolyásolja a vásárlók véleménye, amit viszont a versengő autógyárak reklámhadjáratai manipuláltak. Sajátságos kényszerpályán mozog tehát a tervezés, s hogy az út hová vezet, azt lássuk néhány példán! Az autó a gyorsaság szimbóluma. Jó, ha egy autó gyorsabb a másiknál. A gyerekek elsőként a sebességmérő skáláját nézik, a felnőttek tekintete a műszaki adatok között mindjárt azt kutatja, mennyivel megy a kocsi. Egy tekintélyes végsebesség-adat: vásárlásra serkentő tényező, még ha ezt kevesen vallják is be. A sebességre ma nemigen lehet panasz. Négyajtós, ötüléses, eredendően családi járműnek való kocsik egész sora lépi túl a korábban bűvös határnak tekintett 200 km/ó- rát, sőt a kiskocsi-kategóriába sorolt autók közül is számos típus képes erre. Vannak olyan, „300 feletti típusok is,“ amelyeket bárki megvehet, akinek elég a pénze, s bárki vezethet, akinek jogosítványa van. Márpedig ez tulajdonképpen őrültség: ha a tulajdonos nem használja ki kocsija képességeit, akkor azért: ha viszont kihasználja, akkor még inkább. Maradjunk azonban a kérdés műszaki oldalánál. Ne vitassuk, hogy érdemes-e ilyen autókat gyártani, amikor szinte mindenütt sebesség- korlátozásokat Írnak elő, és a zsúfolt forgalom még a megengedett sebesség kihasználását is csak elvétve teszi lehetővé, nézzük magukat az autókat. A nagy sebességhez mindenekelőtt nagy teljesítményű motor kell. Ennek megfelelően elképesztő teljesítményrobbanásnak vagyunk tanúi: 150 és még több lóerős motorokat építenek be „civil“ közlekedésre szánt kocsikba, amelyeknek az engedélyezett sebességgel való mozgatásához 50 is elég lenne. Járványként terjed a hengerenként négyszelepes konstrukció, ami ugyan a veszteségek csökkentése útján hoz is ki néhány pluszkilowattot (és így a haladás bajnokának tűnik), de ezt az előnyt csak a benzinfogyasztás és a kopás szempontjából kedvezőtlenül magas fordulatszám-tartomány- ban képes nyújtani, kis-ellenállású szívó- és kipufogó rendszere miatt pedig zajszintje is túlzott. (A bonyolult gyártással járó borsos vételár sem szól e motortípus mellett). A mindennapi használat szempontjából sok jót a turbómotorról sem mondhatunk. Igaz, hogy teljesítményének növelése a kipufogó gáz egyébként kárbaveszö energiájából származik, de egy fölöttébb érzékeny, nagy hóterhelés és 100 ezres fordulatszámok elviselésére ítélt készülék alkalmazása árán, amit külön berendezéssel kell szabályozni. Nem egy „minden széppel és jóval“ felszerelt korszerű kocsinak a - helykihasználási okokból szűkre szabott és a légellenállás csökkennak. Az erősen döntött és emiatt felületében terebélyesebb üvegezés növeli az üvegház hatást: nyári napokon az utastér akár veszélyesen felmelegszik. A megoldás csak egy nagy teljesítményű klímaberendezés lehet, ám ezzel már el is vesztettük a réven, amit megnyertünk a vámon. Az erősen befelé hajlított üvegezés miatt a benn ülők szardíniás dobozban érzik magukat, ha pedig kinyitják az ajtót, rájuk ver az eső vagy a hó. Nem egy autótípuson - az aerodina- mikus farkiképzés érdekében - alaposan megkurtították a csomagteret: ma már nem alkalmas annyi személy poggyászának elhelyezésére, ahá- nyan az utastérben elférnek. A tervezők persze erre is tudnak megoldást: terjedelmes méretű kerék helyett keskeny vész-pótkereket adnak a kocsihoz, amellyel csak korlátozott távolságot lehet megtenni, azt is lassan. Még a legéletbevágóbb „téma", a biztonság körébe tartozó megoldások is kétesek olykor. Ami például az összkerékhajtást illeti, önmagában nagyszerű műszaki alkotás (rossz útviszonyok között is lehetővé teszi a továbbjutást, egyenletesebben osztja el a terhelést a kerekeken, csökkentve a kicsúszás veszélyét), sokszor mégis veszélyforrássá válik. Nem Murphy „törvénykönyvének“ tréfás megállapítására gondoltunk, • Műszaki szemmel nézve csodás alkotás a nyolchengeres, 32 szelepes, 5 literes, 235 kW (320 LE) teljesítményű motorral felszerelt Porsche 928 S 4 modell. Az viszont már kissé aggasztó, hogy ezt a hat másodperc alatt 100-ra gyorsuló és 270 km/h végsebességre képes lövedéket bárki vezetheti, aki megszerezte a jogosítványt! tése érdekében laposra préselt - motorházban akkora a zsúfoltság, amennyi a segédberendezés, hogy szerelő legyen a talpán, aki (gyári útmutató és mindenféle célszerszám birtokában is) képes elvégezni rajta egy közepes javítást. Végül az „abszolút téboly:“ az olyan nagy teljesítményű motor, amely minduntalan kipörgetné a hajtókereket, ezért elektronikus kipörgésgátlóval kell ellátni. A nagy sebesség aránytalanul nagy követelményeket támaszt a gumiabroncsokkal és a kerékfelfüggesztéssel szemben. Elterjedtek a gyors kanyarodáskor is kifogástalan úttartást szavatoló kis keresztmetszetű széles kerekek, amelyek csakugyan nagyszerűek, ha 170-nel kell „bevenni“ a kanyart, lassúbb tempóval viszont - tehát a kocsi üzemidejének túlnyomó többségében - azzal tűnnek ki, hogy rosszabb utakon, például kockakövön kellemetlenül ráznak, minden út- egyenetlenségen eltérni hajlamosak a kívánt iránytól - és nagyon drágák. Ezekhez a mindenféle időjárás esetében érvényesülő negatívumokhoz járul, hogy a széles gumi fokozza az aquaplaning-veszélyt, hóban pedig ilyen „papucsokkal“ lehet a leghamarabb elakadni. Nem tesz jót a se- bességre-méretezés a futóműnek sem: a keményebb rugózás, a feszes beállítású lengéscsillapító és az erős kanyar-stabilizátor miatt a gyors autók mérsékelt tempónál nem viselkednek komfortosan. Az elmúlt évtizedben az érdeklődés középpontjába került a kocsik légellenállása, mint a gazdaságosságot és a menetteljesítményeket döntően befolyásoló tényező. Érthető, hogy a gyárak a légellenállás csökkentésére törekszenek, söta,,nemes versengés" évről évre új rekordértékeket teremt. Ez a jelenség egyértelműen örvendetes lenne, ha az áramlástechnika bajnokai nem okoznának annyi kellemetlenséget használóikmiszerint az összkerékhajtás azért jó, mert a leghozzáférhetetlenebb helyen akadunk el vele, nem valós - és szomorú -baleseti adatokra: télen a 4x4-esek sokkal súlyosabb ütközéséket „produkálnak,“ mintakétke- rékhajtásúak, egyszerűen azért mert havas úton is gyorsabban lehet velük menni. A baleset persze a vezető hibája, az autó ártatlan. De vajon ártatlan-e az autógyár, amely csábos érveléssel veszi rá az ügyfeleket a drága, súlyos és nagyfogyasztó összkerékhajtású modellek megvásárlására? A blokkolásgátló pedig- e valóban nagyszerű biztonsági megoldás - miért nem csökkenti a balesetek számát? Azért, mert nagyobb kockázatvállalásra ingerli a vezetőt. A felsoroltakkal nem a műszaki haladást akartuk megkérdőjelezni. A mai autók csakugyan lényegesen jobbak, mint a 20 vagy 10 évvel ezelőttiek: takarékosabbak, biztonságosabbak. A blokkolásgátlónál kevés nagyszerűbb találmány létezik, összkerékhajtásra sokszor szükség van, és a maga helyén sok mindennek lehet létjogosultsága, ami általános használatra nem való. Mindazonáltal tény, hogy a fejlődésnek igenis vannak vadhajtásai (vagy a vártnál rosszabb eredményt hozó alkotásai is). Az „optimalizált“ autó- erősen műszaki-tudományos fogalom: Ennek talán az a fő oka, hogy a nagy műszaki és kereskedelmi versenylázban nem veszik eléggé figyelembe a hús-vér autósok valós tulajdonságait. Hiszen valljuk be: a legtöbb műszaki csoda, a Hi-Fi torony, a video, a személyi számítógép - és az autó is - a gyakorlati hasznán kívül játékszer „nagy gyerekek“ kezében. Csakhogy az autó veszélyes játékszer. Ezért állapította meg egy tekintélyes közlekedési szakember: az autózás kockázata egyenlő az autó tökéletességének és az autós tökéletlenségének a szorzatával. KARLOVITZ KRISTÓF • A legújabb Renault „ötösök“
