Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-08-28 / 34. szám
AUTÓSOK L_J MOTOROSOK A korszerű gépkocsitól elvárjuk, hogy a rugózása kényelmes legyen. Az is elengedhetetlen, hogy az éjszakai autózás során a fényszórók kifogástalanul megvilágítsák az úttestet. Nos, ez a két feltétel - a sok egyéb mellett - nem minden esetben „harmonizál“ egymással, hiszen a kényelmes rugózás feltételezi a hosszú rugóutat. Ebből viszont máris következik, hogy a kocsiszekrény a terhelés növekedésével arányosan - néha számottevően - változtatja a szintbeni magasságát. Azaz: teljes terheléskor a kocsi fara „leül“. Ekkor a fényszórók nem az úttestet fogják bevilágítani, hanem az út menti fák tetejét. Olyan kocsiknál, amelyekben van szintszabályozás (pl. Citroen) nem jelent gondot a fénysugár terheléstől függő iránya, mert a megfelelő szint kényelmesen, pillanatok alatt beállítható. A hidraulikus nivószabályozás például csak igen igényes, költséges szerkezet révén válik lehetővé. Nem véletlen, hogy a Citroen egyes típusait leszámítva, ez a rendszer nem is terjedt el világszerte. A fenti gond viszont megmaradt továbbra is azoknál a kocsiknál, amelyeknél a beépített fényszórók együtt „mozognak“ a karosszéria szintbeni változásaival. Szélsőséges esetekben balesetek előidézője is lehet az ilyen jármű. A farmotoros kocsik kivételével teljes terheléskor a legtöbb autó hátsó tengelye jobban rugózik, mint az első híd, azaz hosszabb a rugózás útja. Viszont a gépkocsik túlnyomó- részt csak részterheléssel közlekednek. Egyértelmű tehát, hogy a fényszórók utánállítási lehetőségét meg kellett oldani. Egyes gépkocsitípusok fényszórói például teljes terheléskor kézzel állíthatók. így a rész- terheléssel közlekedő kocsin a reflektorokat „magas“ állásba helyezik, míg négy-öt utas esetén a'„mély" pozícióba kell állítani a kart. Ilyen berendezést találunk már hosszú évek óta például a Wartburgokon, s a Trabanton is, amióta ez utóbbiban is a halogén H4-es fényszóró van. Nos, az effajta átállítási lehetőség jobb a semminél, viszont az az alapvető hibája, hogy csak két állása van, nincsenek közben fokozatok. Épp ezért a fényszórók optimális utánállítása szinte lehetetlen. A másik nagy hibájuk, hogy a karok csak kívülről állíthatók, sőt, a Wartburgnál még a motorháztetőt is fel kell nyitni a művelethez (a tervezők ezzel nyilvánvalóan azt szerették volna elérni, hogy illetéktelenek ne „állitgassák" ide-oda a fényszórót). Ha meggondoljuk, hogy az utánállitás mindig sötétben esedékes, és ki kell szállni a kocsiból, s még a motorháztetőt is fel kell nyitni, bizony nem szívesen teszi meg - pláne esőben - az autóvezető. Nem szólva arról, hogy mindig csak menet közben derül ki igazán, hogy a fényszórókat jól állítottuk-e be. Mert ha nem, ismét meg kell állni és korrigálni. Kivilágított városi utcákon pedig nem is látják a hatást, pedig a leült farú kocsi fényszórója ott is vakítja a szemben jövő autóst. Ideális megoldás a belülről, fokozat nélkül állítható fényszóró, mert így a mindenkori terhelésnek megfelelően lehet korrigálni a fénynyalábot. Ilyen berendezést találunk a négylámpás Dacia 1310-eseken. (Megjegyezendő, hogy az állítás a belső működtető gombtól a lámpákig bow- den-huzalokkal történik, amelyeket a sárvédő dobokban vezettek át. így a viszonylag hosszú vezetékek erős szennyeződésnek vannak kitéve, s a gyakori beragadás miatt a lámpák nem egyenlő mértékben állítódnak.) Üzembiztos és egyenletes állítást tesz lehetővé a Lada 2105-ös és a 2107-es megoldása. A korszerű hidraulikus rendszer a műszerfalra szerelt forgatógombbal működtethető. A hiba lehetősége nagyon ritka, hiszen nincsen olyan alkatrész, amely erős kopásnak vagy terhelésnek lenne kitéve, ráadásul a mozgó részek is olajban „úsznak. A szerkezet érdekessége miatt - no meg szerelési leírás és olykor alkatrész- hiány miatt is - érdemes a ladások- nak egy kicsit közelebbről is megismerniük a fényszóró utánállítását szolgáló mechanizmust. A berendezés lelke egy ikerdugattyús főhenger, amelyet a műszerfalra csavarozással erősítenek fel. Ez áll összeköttetésben a lámpatestekbe integrált bajonettes megoldással rögzített munkahengerekkel. Sok a hasonlósága a fékrendszerrel. Az állítóhengerek nagyon vékony, de anyagában rendkívül szívós, formatartó, hajlékony műanyag csövekkel (külső átmérő 5 mm, belső keresztmetszet 2 mm) állnak összeköttetésben a főhenger- rel. Mind a hengerek; mind a vezetékek légmentesen fékfolyadékkal vannak feltöltve. A vezetékek oldhatatlan kötéssel csatlakoznak a hengerekhez. (Csak némi erőszakkal lehet lehúzni a csonkról.) Viszont az egész szerkezet egyben kiszerelhető: a kocsiszekrény falán található, mintegy 40 mm átmérőjű, gumilemezzel, tömített furaton halad át a két vezeték, s ezen átbújtathatók az állítóhengerek. Maga az állítás elvileg is úgy működik, mint egy hidraulikus fékrendszer; ha a főhengerben mozog a dugattyú, a fékolaj közvetítésével a nyomás átterjed a kerékhengerekbe is. A különbség mindössze annyi, hogy míg a fékeknél a kerekek munkahengerei általában egy főhengeriának Mí*8 Mim mtsstomm ét legtotsfi állása (fticó ké») (feiaS kép), Aa AliHöheager mctosete, 1. sárádufé; 2. töjaHogyum; %. dugattyú; 4. henger? 5. porvédő gumlimtmgi «. aárégyftrű; 1, ayoroúragé? 8. esőcsstófeúKMsé • A nyíllal jelölt helyen csatlakozik az állítóhenger a fényszórókhoz bői kapják a nyomást, addig a mi esetünkben minden állítóhengernek van főhengere. Az igazsághoz még az is hozzátartozik, hogy a Lada szerkezetében a föhengerben, a két dugattyú egymással dolgozik. A megoldás leginkább az ikerfékrendszerre hasonlít: ha az egyik kör nem működik, ettől függetlenül a másik még teljesen üzembiztos lehet. A főhenger tengelycsapágyazást szolgáló nyakán menet van, itt lehet anyával rögzíteni a műszerfalon. A tengely villaszerű végződésére kerül az elforgató gomb. A főhenger házában a forgatható tengelyen meredek emelkedésű menet található. A két dugattyú működtető tagjának anyaszerű menetes kiképzésébe illeszkedik ez a rész, amely természetszerűleg összeköttetésben áll a két dugattyúval. Ezek a ház saját anyagából kiképzett hengereiben mozognak. Ha a tengelyt balra fordítjuk el ütközésig, a reflektorok a legmagasabb állásba kerülnek. Jobbra fordításkor ennek ellenkezője történik. A főhengerben még egy erős anyagból (2,8 mm átmérőjű) készült tekercsrugó is található, amely a dugattyúkra fejti ki erejét, illetve, mintegy „ellensúlyként“ kiegyenlíti az állítóhengerek rugóinak erejét. A dugattyúk tömítéséül mandzsetták szolgálnak, amelyek formára is nagyon hasonlítanak a fékhengerekben megszokott alkatrészekhez. A csőcsonkok és a velük szemben besajtolt légtelenítő dugók rézből készülnek. Egy acélcsavar és alátét kivételével, amelyek a menetes tengelyt a házban rögzítik, az összes alkatrész műanyagból készült (főhenger háza, fedele, a forgatógomb, a menetes tengely stb). Speciális szerszámok nélkül a műanyag alkatrészek nem szerelhetők, mert eltörnek. Az állítóhengerek belsejében szintén dugattyú található. A tengely végződése pedig golyószerúen van kiképezve, ez csatlakozik a fényszóró belsejében lévő, a beállítást lényegében közvetlenül elvégző billentyűhöz. A porvédő mandzsetta után egy zárógyürü következik, majd a 1,5 mm átmérőjű nyomórugó és maga a dugattyú. A zárógyűrű a hengerben kiképzett vállba fekszik be, kiszerelése célszerszám nélkül körülményes, mert a műanyag alkatrészek könnyen eltörnek. Itt is, mint a főhengernél, a csőcsonk és a légtelenítő dugó sárgarézből készült. Az igen finom alkatrészek átmérője mindössze 3 mm. A Lada 2105-ös és a 2107-es hírek ■ Japánban azoknak a tanulóve- zetőknek, akik személygépkocsira kívánnak vezetői engedélyt szerezni, a gyakorlati oktatás során motorkerékpárt is kell vezetniük. Néhány óra alatt ugyan nem tanulják meg a motorkerékpározást, de legalább beleélik magukat a motoros manőverek lehetőségeibe és biztonsági határaiba, s így várhatóan több megértést tanúsítanak majd kétkeréken közlekedő partnereik iránt az utakon. Zürichben megkezdték Svájc első napelemekkel hajtott kisautójának sorozatgyártását. A Sulky Solar nevű kocsi kétszemélyes, és csak városi közlekedésre alkalszerelési technológiája a fényszóróállító berendezés javítását nem taglalja - tehát hiba esetén az egész szerkezetet ki kell cserélni. Ez részben nem is olcsó mulatság, másrészt a szükséges alkatrész sem áll mindenütt a kellő időben rendelkezésre. Alapvetően nincs sok gond a szerkezettel. A leggyakrabban előforduló hiba az, hogy valamelyik vezeték a csatlakozási pontnál ereszt, olajos a környéke. Ezt a hibát magunk is könnyen alháríthatjuk, amennyiben a csőcsonkról a vezetéket lehúzzuk, a megkeményedett végződést (kb. 7 mm) levágjuk, és a csövet a csonkra újból felhúzzuk. Esetleg vékony drótból bilincset készítünk, és a kötést ezzel is szorosabbra húzzuk. Egyébként ha a többi, még nem eresztő csatlakozásra is időben rátesszük a drótbilincset, elkerülhetjük a hasonló meghibásodást. Ha a rendszert megbontjuk és javítást végzünk rajta, minden esetben fel kell tölteni és légteleníteni a rendszert. Különben a berendezés nem működik. A továbbiakban ehhez szeretnénk néhány jó tanáccsal szolgálni. Először csavarjuk el az állítógombot jobbra ütközésig, a fényszórók mély állásába. Ellenkező esetben az állítóhengerek dugattyúi rugónyomás alatt állnának, és a vezeték lehúzásakor a fékfolyadék kispriccelne. A rendszer újbóli feltöltéséhez és a légtelenítés elvégzéséhez mind az állítóhengerekböl, mind a főhengerekből a légtelenítő dugót ki kell húzni. A föhengernél ez annyiban okoz gondot, hogy az igen kisméretű dugókat (3,6 mm xl ,5 mm) gyárilag bele sajtolták a műanyag házba. Finom fogóval is csak úgy sikerül a végződését megfognunk, ha a műanyagot a dugó feje körül éles késsel egy kicsit lefaragjuk. A kinyitott nyílásba tű nélküli fecskendővel tudjuk a fékfolyadékot bejuttatni. A rendszer feltöltéséhez mintegy 15 milliliter fékolajra van szükségünk, mivel a főhenger 2 milliliteres, 3 két és fél méteres vezeték mintegy 11 ml-t, míg az állítóhenger megközelítőleg 0,5 ml-t vesz fel. A munka végzésekor az állítóhenger szabaddá vált furatában - hasonlóan a féklégtelenítéshez - vékony csövet teszünk be, amelynek a másik végét fékfolyadékkal megtöltött pohárba tesszük. Az üvegpoháron át látjuk, hogy van-e még levegőbuborék a rendszerben. A feltöltés kezdetekor a légtelenítő vezetéket erősen oda kell fogni az állítóhenger furatához, mert ellennyomás lép fel. Addig végezzük a fecskendővel a feltöltést, amíg légbuborékmentes folyadék nem lép ki a gumicsőből. A művelet befejezésekor a hengerek záródugóit visz- sza kell nyomni a műanyag ház furataiba. KRATOCHWILL BALÁZS más. Végsebessége 40 kilométer óránként, a négy telep feltöltése után az autó 42 kilométert tud megtenni. ■ A Rába gyárban minden eddiginél nagyobb teherbírású billenőteknős tehergépkocsi mintapéldányát készítették el. önsúlya 13,6, hasznos terhelése 27,4 tonna, billenőteknője 16 köbméteres. A járműbe 300 lóerős motort szereltek. A Rába már régóta készít billenőteknős teherkocsikat, ezek teherbírása azonban jóval kisebb az új típusénál. A konstruktőrök ezúttal teljesen új műszaki megoldásokat alkalmaztak. Nagyobb teljesítményű, erősebb futóművet konstruáltak, áttervezték a kormányszerkezetet, s az abroncsok sem azonosak a régiekkel. A főhenger eneta«eie: C » tergatógosab tengelye: t, harnyns ripitó: 5. meredek emelkedéssel ellátott tengely; C dugattyú; 5. tömi tőgy őrö; «. henger; % esőesaílakoaás; R. csavar; 9. henger <* rajaon 90 fokba* elfordítva); 10. 4M*«*; ML ísőesattalKWÓ; 1*. «■»- «yfirű; IS. dugattyú; IC iagattyúmozgaté; 15. moanya* Ma; 16. nyootóréfé; 19. fedél; 1*. rifextté menet A téayaaéréállii* bcreadeié* sematikia rajra. A ft*í rajzon az az állapot láthat*, Műikor a fényszóró mély«» világít, az ateón pedig, amikor magasan
