Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-01-30 / 4. szám
AUTÓSOK^ y MOTOROSOK Mindkét autó a geometriai méreteit, kialakítását tekintve egyforma karosszériával rendelkezik. A kocsi- szekrények 3 ajtósak, limuzin kialakításúak. Az első ülések hagyományosan osztottak, a hátsók osztatlanok. A hátsó üléssorok támlái előre dönthetőek, ettől a csomagtér bővítése válik lehetővé. Az első ülések, a támlák oldalaiban elhelyezett karok felhúzásakor előre billenthetők, első üléseket automata biztonsági övékkel szerelték fel. A hátsó szélvédők árammal fűthetók. A Yugo 45/A típus motorja négyütemű, 4 hengeres, vízhűtéses, soros elrendezésű, 903 cm3 lökettérfogatú, 33 kW (45 LE) teljesítményű. Az erőforrás a karosszéria orrrészében helyezkedik el. A motor- térfedél felnyitását követően megállapítható, hogy a szerkezeti elemek szabad utat adva a hátsó ülésen utazók be-, illetve kiszállásához. Az első és hátsó ülések támláin biztonsági fejtámlát helyeztek el. A műszerfalak, a kormányoszlopok és a műszerfal szélein elhelyezkedő kapcsolók Fiat rendszerű elemek mintájára készültek. Az utastér szellőzése és fűtése a műszerfal alatt középen elhelyezkedő karokkal vezérelhető, a szellőzónyílásokból a kocsi belsejébe kerülő levegő korlátozott mértékben irányítható. Terhelhetőség szempontjából a kocsik 5 személy és 50 kg tömegű csomag szállítására alkalmasak; ezzel szemben a hátsó üléssorokon a három felnőtt csak szűkösen fér el. A karosszéria külméretei: - hosz- szúsága: 3490 mm, - szélessége: 1542 mm, - magassága: 1390 mm. összehasonlításul a Zastava GTL 55 típusú járműhöz képest tehát a Yugók 346 mm-rel rövidebbek; 48 mm-rel keskenyebbek és 28 mm- rel magasabbak. Az oldalajtók ablakai elöl „elefántfülesek". Nyitásukat követően a függőleges csapok által alkotott „tengelyük“ mentén ki- fordíthatók. A lehúzható ablakok az ajtók belső kárpitján levő ablakemelő karokkal mozgathatók. A hátsó ablakok „békazár“-szerú zárszerkezettel nyithatók, illetve zárhatók. Az utasterek kesztyűtartó nélküliek, rakodórekeszek sem az ajtóban, sem a műszerfalon nincsenek. Az elhelyezkedése a Fiat 127-es típusú autóhoz hasonló. A kocsi pótkereke a motorháztérben található. A Yugo 55/A motorjának konstrukciója, elhelyezkedése megegyezik az előbb említettével, összlöket- térfogata viszont 1116 cm3, teljesítménye pedig 40,5 kw (55 LE). A tengelykapcsolók egytárcsás száraz megoldásúak. A sebesség- váltókat 4 előre- és egy hátramaneti fokozattal látták el. Az egyes sebességi fokozatok kapcsolása az osztott üléssor között elhelyezett botváltókarral történik. A sebességi fokozatok váltása könnyedén végezhető. A mellső kerekek független fel- függesztésúek, a rugózás tekercsrugókkal történik. A lengéscsillapítók a tekercsrugókban helyezkednek el. A hátsó kerekeknél laprugó található, a lengéseket hidraulikus lengés- csillapítóval csökkentik. Az első kerekeken tárcsafékeket találunk, míg a hátsók dobfékesek. A Yugo 55/A- nál szervorásegítö berendezés is tartozéka az autónak. A rögzítő fékek a hátsó kerekekre hatnak. Üzemanyagtartálya 30 literes. A karosszéria jobb oldalán található beöntónyíláson 98 oktánszámú benzinnel töltendő fel. A benzin szállítását AC pumpa végzi. A karburátor a 45/A típusnál Weber 32 ICEV 31, míg az 55/A-nál IPM 32 MGV 21 jelű. Az ECE nemzetközi szabvány szerint elvégzett mérések alapján a gépkocsik üzemanyag-fogyasztása: Yugo 45/A Yugo 55/A 90 km/ó sebességnél 5,61/100 km 6,01/100 km 120 km/ó sebességnél 7,71/100 km 8,61/100 km városi menetciklus szerint 8,71/100 km 8,91/100 km A Yugo 45/A kocsinak 0-ról 100 km/ó sebesség elérésére 21,7 másodperc szükséges, míg az 55/A típusnál 19,8 is elégnek bizonyul. A járművek végsebessége 135, illetve 145 km/ó. A mérési eredményekből kitűnik, hogy a Yugo 55/A gyorsító képessége és végsebessége megfelel a korszerű követelményeknek. A járművek stabilitása, útfekvé- se, üzemi megbízhatósága jó. A fék hatásossága a szervoberendezéssel szerelt Yugo 55/A típusú kocsinál érezhető jobbnak. Mind a két gépkocsi a közismert Zastava 55 GTL típushoz képest jóval kisebb utastérrel rendelkezik, viszont komfortosságát tekintve az említett típussal megközelítőleg megegyezik. A Yugo autók, méreteiknél fogva, fö.ként a városi közlekedésre alkalmas járművek. A karosz- szériájuk külső megjelenési formáját tekintve újszerűek, esztétikusak. (am) ■ A magyar akkumulátor- és szárazelemgyár új szerhélygépko- csi-áramforrás típuscsalád gyártását kezdi meg. Ennek lemezkonstrukciója jelentős mértékben csökkenti a gázképződést és a vízveszteséget. Feledékeny és elfoglalt járművezetők régi vágya valósul meg: szinte feleslegessé válik az akkumulátor gondozása, ellenőrzése. A fejlesztett típus azoknak is kedvez, akik autójukat nem üzemeltetik a téli hónapokban. Jelentősen javul ugyanis a töltésmegörzési képesség. így a töltött, de nem használt telepeket hosszabb időn keresztül is lehet tárolni, üzemképességük romlása nélkül. Új szerkezetű lengéscsillapító Vannak az autónak olyan részei, amelyek hosszú idő óta szinte semmit sem változtak, minden gépkocsi- típus szabványfelszerelésének számítanak és ezáltal azt a benyomást kelthetik, hogy tökéletesen kiforrott szerkezetről van szó, amin már nincs különösebb javítani való. Ilyen a dugattyús lengéscsillapító is - holott nyilvánvaló, hogy feladatát tökéletlenül látja el, ami annál súlyosabb baj, mert a csillapítás minősége nagyon fontos biztonsági és komforttényezö. A lengés- csillapítónak kettős feladata van: a jó úttartás érdekében meg kell akadályoznia a kerekek pattogását, az utasok kényelme érdekében pedig mérsékelnie kell a felépítménydőlést. Az első szempontnak minél keményebb, a másodiknak minél lágyabb beállítás felel meg, úgyhogy a tervezők a kocsi jellegéhez minél inkább illeszkedő kompromisszumot igyekszenek találni. A választott beállítás ezután állandó marad, illetve csak az elhasználódás következtében változik meg. A lengéscsillapítónak ez az állandó karakterisztikája (a karakterisztika tulajdonképpen egy görbe, amely megmutatja, hogy széthúzáskor, illetve összenyomáskor mekkora dugattyúsebességhez mekkora csillapító erő tartozik) a kocsi egyféle terhelési állapotának felel meg igazán. Ha az illető tengely terhelése kicsi, akkor a csillapítás túlságosan kemény, teljesen leterhelt állapotban pedig túlságosan lágy lesz. Ezt az előnytelen tulajdonságot annál jobban érezzük, minél nagyobb a két szélső érték közötti tengelyterhelés-különbség, tehát elsősorban a fronthajtású kocsik hátsó futómű- vén. Ide, ha csak a vezető ül az autóban, alig esik súly, ha viszont hátra is beülnek hárman és megrakják a csomagtartót, a viszonyok döntően megváltoznak. Alapvető javulást csak terhelésfüggő karakterisztikájú csillapítástól várhatunk, aminek megoldására az utóbbi időben történtek is kísérletek. Több autógyár jelentkezett elektronikusan szabályozható lengéscsillapítóval, amelyet a vezető állíthat át (akár menet közben) egy billentőkapcsoló „sport" vagy „komfort" helyzetbe hozásával. Ez a rendszer jól működik, de meglehetősen bonyolult, drága és nem különösebben alkalmas utólagos beépítésre. A Fichtel és Sachs vállalat új találmánya éppen e tekintetben Ígér többet: pontosan olyan és akkora, mint egy normál lengéscsillapító, annak a helyére csereszabatosán beszerelhető, és az ára is a szokásos régióban mozog, mégis terhelésfüggő szabályozást valósít meg. Az alapötlet ugyanolyan egyszerű, mint a gyakorlati kivitel. Honnan „tudja" a lengéscsillapító, hogy milyen a hozzá tartozó kerék terhelési állapota? Onnan, hogy normál körülmények között a dugattyú a teljes löket- hossz közepe táján végzi a rugózásnak megfelelő kisebb-nagyobb elmozdulásait, ha kevés a terhelés, akkor inkább a henger felső részében jár, ha pedig sok, akkor a legaljában. Olyan legéscsillapító készítése lenne tehát a cél, amelynek karakterisztikája a dugaty- tyúban levő áteresztő szelepek alkalmas beállításával igen keménnyé tehető - és a henger középső részén kellene kialakítani megkerülő járatokat, hasonlóan a kétütemű motor átömlö csatornáihoz. Ebben az esetben közepes terheléskor kellemesen mérsékelt csillapítást kapunk, mert az olaj nemcsak a dugattyúszelepeken áramolhat át az egyik térből a másikba, hanem a hengerfalba préselt átömló réseken is. Ha a dugattyú ezt a középső részt elhagyva megközelíti a henger aljat, akkor a csatornák hatástalanná válnak és terhelt állapotnak megfelelő kemény csillapítást kapunk. Ugyanez a hatás érvényesül a henger felső részében is, ezért célszerű a kerék lefelé nyomásának fékezése, ne durván csattanjon bele a dugattyú a henger lezárásába. A kérdés most már csak az, hogy a megoldás a gyakorlatban is képes-e arra, amit az elméleti megfontolások alapján ígér. A gyártól független, elfogulatlan tesztelő csoport egy VW Golfot választott ki a vizsgálat céljára, mivel az orrmotoros, mellsókerék- meghajtású kocsi 860 kg-os menetkész tömege kevésnek, 500 kg-os hasznos terhelése viszont soknak számít és ennek megfelelően a hátsó tengely terhelése szélsőséges határok között ingadozik. Az első kísérlet során csak a vezető ült a kocsiban. Ekkor a különböző menetdinamikai vizsgálatok során a variocsillapító lényegében ugyanúgy viselkedett, mint a hagyományos; úttartási, biztonsági különbséget nem lehetett megállapítani. Egy kis előny mégis mutatkozott, az újdonság javára: egyenetlen úton a lágyabb karosszériamozgások komfortosabb érzetet keltettek. • Az újszerű lengéscsillapító metszete Nagyobb a különbség négy személlyel és teli csomagtartóval megrakott autón. Igaz, a Golf szériafutómúve is van olyan jó, hogy éles kanyarokban vagy előzést szimuláló irányváltások közben a kocsi messzemenően jóindulatú menettulajdonságokat mutasson, de Sachs csillapítóval még előnyösebben viselkedett, amennyiben a keményebb csillapítás következtében javul a stabilitás. Különböző hullámhosszúságú út- egyenetlenségeken végighaladva, a függőleges irányú mozgásra gerjesztett karosszéria gyorsabban jut nyugalomba, ami kedvezően befolyásolja az utazás kényelmét. Ezeket a részben szubjektív megfigyeléseket próbapadi mérések is igazolták: a vario-lengés- csillapító semmiben sem rosszabb, néhány dologban pedig valamivel jobb a szokásosnál. Egyelőre bizonytalan, hogy mi lesz a találmány sorsa, fogják-e sorozatban gyártani, és ha igen, mekkora mennyiségben. Ugyanis gyártására ráállni csak nagyobb autógyárak komoly megrendelése esetén érdemes, azok viszont még várakozó állásponton vannak. Érdeklődésre elsősorban olyan kocsik előállítói részéről lehet számítani, amelyek lengéscsillapítása nem bizonyult kifogástalannak - ilyenek pedig szép számmal akadhíreki ■ Az „Autogate“ svéd szerkezet kirekeszti az illetékteleneket a számukra tiltott területekről. Előnye kettős: egyrészt az acélcsőből készült szerkezet az áthaladást megkísérlő gépkocsi előtt eltorlaszolja az utat. Másrészt ha a bejáratot olyan munkagép közelíti meg, amely jogosult behajtani, a szerkezet hidraulikus rendszere egy előre beállított időtartamig nyitva tartja a kaput, lehetővé téve a jármű továbbhaladását. ■ Japánban rekordmennyiségű, csaknem 51 ezer külföldön gyártott gépkocsi talált gazdára az elmúlt év első kilenc hónapjában. Ez 33 százalékkal múlja felül az 1985-ös év hasonló időszakában importált gépjárművek számát, de meghaladja az egész 1985. évi - 50 172 darabos - vásárlást is. Az európai „színeket“ az NSZK képviselte a legeredményesebben: szeptemberig több mint 40 ezer nyugatnémet autót vettek a japánok. A leglátványosabb fejlődést ugyanakkor a brit autóipar könyvelheti el: gyártmányai iránt 63 százalékkal nőtt a kereslet a megelőző évhez viszonyítva. A Japánba exportált angol kocsik száma azonban még így sem érte el a 3 ezret. Az amerikai autók eladása 17,2 százalékos növekedést mutat - 1700 kelt el belőlük. Szeretik-e a járművezetők, ha az utasaik szünet nélkül hozzájuk beszélnek, vagy inkább azt kívánják, hogy csend legyen az autóban? Egyáltalán, van-e arra vonatkozóan valamilyen illem- szabály, hogy a kocsiban utazók mikor, mit és hogyan beszélgessenek? A közlekedési pszichológusok szerint az autóvezetéshez csend is kell, de a beszélgetés is szükséges... A kocsiban uralkodó némaság nem jó hatású, bizonyos monotóniát alakít ki a vezetőben, s hosszabb úton hamarabb következik be ilyenkor az elfáradás is. A legjobb a semleges, vagy éppen, kellemes témákról való rövid megszakításokkal folyó beszélgetés. Közúti balesetek részleteivel „szórakoztatni" a vezetőt mindenképpen kellemetlen és kerülendő Utasillem szokás. Az a legjobb, ha a vezető maga kezdeményezi a témát, s az utasok azt tárgyalják tovább, illetve az az illendő, ha az utas által felvetett témát a vezető hallgatásával vagy más módon, de érezhetően elutasítja, akkor azt az utas is elejti. Nem jó, ha az utas sokat kérdezóskö- . dik a vezetőtől, a kérdések ugyanis régben lekötik a figyelmét. Nem helyes az sem, ha az utas akkor is beszél tovább, amikor a vezető hirtelen elhallgat! Vannak ugyanis a vezetésben olyan helyzetek, amikor azokra kell koncentrálni, s a vezető megváltozó, kissé feszültebb magatartása ezt világosan jelzi — az utasnak is. Éjszakai autózás során vi- . szont jó, ha van legalább egy utas, akihez szólni tud a vezető, aki válaszol neki. Az időszakos beszélgetés ilyenkor különösen fontos: a vezető éberebb marad, kevésbé fenyegeti az álmosi r —————— m i^^LrB m
