Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-06-19 / 24. szám
Kombiból teherautó - 40 mp alatt GONDOK A BENZINSZIVATTYÚVAL A rendszeresen karbantartott gépkocsinál is előfordulhat, hogy zavar támad a motor működésében (üresjáratban leáll, csökken a teljesítménye vagy éppen menet közben leáll, és újraindítása reménytelen). Ilyenkor mindenekelőtt meg kell állapítanunk az üzemzavar okát. Ezt kevés kivételtől eltekintve a porlasztóban, a gyújtási rendszerben, vagy a tápszivattyúban kell keresni. Az alábbiakban a benzinszivattyú (AC-pumpa) üzemzavarairól lesz szó. A benzinszivattyú működését úgy ellenőrizzük, hogy az úszóházba vezető benzincsövet lekötjük, egy edény fölé tartjuk, és indítózzunk. Ha a csövön nem jön benzin, hibás a szivattyú. Ennél a műveletnél ügyeljünk arra, hogy a benzin ne fröccsenjen az elosztóra vagy a gyújtókábelekre, mert tüzet okozhatnak. A másik ellenőrzési mód, hogy az úszóházfedél leemelése után meggyőződünk arról, van-e benzin az úszóházban. Amennyiben üres - hibás a szivattyú. Első feladatként nézzük meg, van-e benzin a tartályban. Előfordulhat ugyanis, hogy a benzinóra nem mutat pontosan vagy ferde kocsiállásnál nem ér be a búvárcső a benzinszintbe, s így levegő kerül a rendszerbe. A tartályból a szivattyúhoz vezető cső hibás tömítése mellett is kerülhet levegő a szivattyúhoz. Az elöregedett műanyag csövek mellett vagy esetleg repedésein át is levegő juthat a rendszerbe. Elsősorban tehát ezeket a csatlakozásokat ellenőrizzük, és ragasztószalag, illetve csőszorító bilincs segítségével a hibát kijavíthatjuk. Még mindig nem nyúlunk a benzinszivattyúhoz, hanem előbb ellenőrizzük, nincs-e eltömödve a csővezeték. E célból tisztítsuk ki az összes szűrőket, sőt célszerű, ha pumpával a tartályhoz vezető csőbe is befújunk, mert abban is lehet eltömódés. Ez természetesen csak időleges megoldást jelent, mert a szennyeződés a fúvás hatására a tartályba kerül, és később ismét dugulást okozhat. Végül győződjünk meg arról is, kap-e levegőt a tartály, mert előfordulhat, hogy a légzönyílás tömítódött el. A felsorolt műveletek elvégzése után ismét próbáljuk ki a benzinszivaty- tyút. A szivattyút a motorról csak akkor szereljük le, és csak akkor szedjük szét, ha van nálunk tartalék membránlemez és rugó. Vigyázzunk, hogy a visszaszereléskor minden alkatrész és tömítés a helyére kerüljön. Ez azért fontos, mert a gyárilag megadott lökethossztól függ a szivattyú megbízható működése. (bi) ■ A Citroen cég bejelentette, hogy felhagy az 1949 óta ismert 2-CV modell belföldi gyártásával. A híres „devaux“ (két lóerős) típust a jövőben már csak portugáliai gyárában fogja összeszerelni. A döntés legfőbb oka az volt, hogy a belföldi eladások jelentősen visszestek. 1983-ban még több mint 26 ezer 2-CV-t értékesítettek, tavaly azonban alig 14 ezret. Bár az export ez idő alatt 37 ezerről 43 ezerre nőtt, a cég igazgatósága erre nem meri terveit alapozni, mert visz- szaeséstöl tart. Noha a jármű Euró- paszerte szinte kultikus tiszteletnek örvend, a Citroen már többször hangsúlyozta: csak addig üzemelteti Le- vallois-i gyárát, amig az értékesítés nyereséget hoz. Bár ez a kocsi a legolcsóbb a Franciaországban gyártottak között, a még nála is kevesebbe kerülő importkocsikkal nem állja a versenyt. CSAK EGY POHÁRKA... Külföldön olyan vizsgálatokat is végeznek, amelyek a fiatal járművezetők alkoholfogyasztásának kockázatait próbálják felmérni. A legérdekesebb megállapítás szerint a balesetbe kerülés kockázata a fiatal, vagyis 18-25 éves járművezetők csoportjában már az igen alacsony véralkoholszint mellett megnövekszik. Jóval nagyobb, mint az idősebb járművezetők körében. A kevés alkohol látszatra nem tűnik veszélyesnek, csak éppen- valószínűen a gátlások feloldódása miatt - hangsúlyozottabban kihozza a fiatal vezetők hajlamát a nagyobb sebességre, a bravúroskodás, vagánykodás végrehajtására. Furcsa módon- a felmérések szerint - a kevés alkoholt fogyasztó idősebb vezetők ilyen állapotban óvatosabbak lesznek, s inkább mások hibái miatt éri őket a baleset, a fiatalok viszont hamar válnak aktív balesetokozóvá. Az ó körükben egyébként az alkoholfogyasztás gyakoribb tényező is a közúti balesetekben: a vizsgálat szerint kevesebb alkoholt fogyasztanak, mint az idősebb társaik, s mégis a statisztikák szerint többször baleseteznek ittas állapotban. Minden valószínűség szerint arról van szó, hogy egyrészt az ö körükben a társasági kínálás erőteljesebb, s nehezebben elhárítható, másrészt, mivel eleve jobban bíznak gyors reflexeik- ban, gyakorlottságukban, általában jobb érzékelésükben, ezért mindenkor gyorsabban is haladnak, s erre az alkohol is „rátesz" még egy kis pluszsebességet. Egyes orvoskutatók állítják, hogy a fiatal vezetőknél az alkoholhatás küszöbe alacsonyabban van, mint a felnőttek csoportjában, s ezért növeli a kevesebb alkohol is nagyobbra az ö baleseti kockázatukat. (ess) A dániai Logicar cég megkezdte a kombinált személy-teherautók gyártását, különböző típusú kocsik motorjának és futómüvének a felhasználásával. A műanyag karosszéria egy kényelmes kombit rejteget. Egy ember 40 mp alatt átalakítja a kocsit a teherszállításra kiválóan alkalmas pick-up változatra. „Modern világunk legjobb autója“, állítják sokan és lehet, nem is tévednek. A ,,Mercedes-Benz-560-SEL“-ról van szó, amely elméletileg óránként 250 kilomteres sebességgel is mehet, takarékos a fogyasztása is. A cég százéves évfordulójára hozta ki a piacra az új modellt és aki szeretné birtokolni, csaknem egy teljes évig kell rá várnia. Elörejegyzésre kapható. A Mercedes-Benz az egyetlen olyan autógyár ma Nyugat-Európában, amely évről évre emelheti teljesítményét, hisz ezekre a kocsikra mindig, minden körülmények között akad vevő. A gyár folytonosan létesít újabb üzemeket is. A legutóbbi 8 év során bevételei kétszeresére nőttek, 1985-ben 51,4 milliárd márkára rúgtak, igaz, ebből a tiszta haszon „mindössze" másfél milliárd márka volt. A gyár évente jóval több mint félmillió személyautót és negyedmillió tehergépkocsit készít. Vetélytársaival ellentétben a gyár nem bíz meg tőle független ellenőrző cégeket kocsijainak ellenőrzésével; ezt is saját keretei között végzi. Több száz saját ellenőrük van, akik minden műszak alatt a szerelőszalagok között és alkatrészüzemekben járkálnak, rámutatnak ötletszerűen hol erre, hol arra a kocsira vagy szerkezeti elemre, levetetik a szalagról és nagyon részletesen megvizsgálják. Nagyon magas követelményeket támasztanak a részegységeket szállító vállalkozóknak is. Mégis a legnagyobb jelentősége a személyzet hozzáértésének van, vallják a Mercedesnél. Itt még nagy a becsülete az „élőmunkának“, vagyis a robotok háttérbe szorulnak. Sőt, uralkodik a vélemény, hogy igazán jó Mercedest nem is lehet robotokkal gyártani. A műszaki-tudományos személyzet létszáma meghaldja a 9000-et és ez a hadseregnyi ember csupán két fő témával foglalkozik. Az egyik a szerelés technológiai pontossága, a másik a végtermék műszaki elkészítése. Az új modellekkel kapcsolatos kutatásokat is majdnem háromezer fő végzi. A Mercedes egy bizonyos, közepesen gazdag réteg számára a jómód legbiztosabb jele. Az autójukat lecserélő Mercedes-tulajdonosoknak csaknem 90 százaléka ismét Mercedest vásárol. Nem véletlen tehát, hogy a cikk elején említett új modellre már negyvenezer előjegyzés futott be akkor, amikor annak legelső példányát sem gyártották még le! „A cég legnagyobb tőkéje a gyártó személyzet", állítja a Mercedes- vállalat egyik főnöke. És ebben lehet is valami: majdnem minden harmadik munkás legalább 25 éve itt dologzik és nagyon érti a dolgát. A jó belső hangulatot különféle előjogokkal is segítik. Igen jó a szociális ellátás, a biztosítási rendszer és aki itt dolgozik, a valódi ár 21 %-a fejében vehet új Mercedes kocsit, amit egyéves saját használat után legálisan eladhat. L’Express / Fiat-Lancia bemutató Budapesten A torinói Fiat Autógyár - első alkalommal - június 4-5-én és 7-8-án Budapesten rendezte meg a szocialista országok autós újságíróinak az ez évi sajtótájékoztatóját. A FIAT és a Lancia tíz-tíz legújabb típusát hozta el Budapestre, hogy az autós újságírók a gyakorlatban is kipróbálják a legújabb típusokat. A FIAT érdekeltségéhez tartozó Fiát, Lancia, Autobianchi és a Ferrari gyárak 1986-ban 1 millió 526 ezer személyautót gyártottak, mint a világ hatodik legnagyobb autóipari konszernje. Így 1986-ban négy országban - Olaszországban, Spanyolországban, Argentínában és Brazíliában - levő gyárak 1 millió 705 ezer kocsit gyártottak, 4,2 százalékkal többet, mint 1985-ben. Közben lényeges változások történtek, a spanyol SEAT részvényei a FIAT-tól a VW kezébe kerültek, azonkívül a FIAT megvásárolta az állami kézben volt, de komoly anyagi gondokkal küzdő, nagy múltó Alfa Romeo-t. Az Alfa Romeo-val egy új mamut leányvállalatot hoztak létre az „Alfa-Lancia Industriale S. p. A." néven, amibe beletartozik már a Lancia is. Ez a vállalat elsősorban luxus és nagy teljesítményű, kiváló minőségű autókat gyárt majd, komoly konkurenciát támasztva a BMW-nek, a Mercedesnek és a Volvo-nak. Az Alfa Romeo gyár jeleneleg kb. 170 ezer kocsit gyártott, amit az új főnökök a kilencvenes évek elejére 395 ezerre kívánnak növelni egy egyesített Alfa-Lancia- nál. A tervek szerint a luxus kivitelű, nagy teljesítményű autók piacának a 25 százalékát kívánják megszerezni Európában és évenként legalább 60 ezer kocsit exportálnak az USA-ba. Mint már említettük, a spanyol SEAT-nál megszűnt a FIAT- érdekeltség, pl. míg 1985-ben még 68 ezer SEAT-Panda-t gyártottak, addig 1986-ban már 28 ezerre esett vissza a termelés és az idén talán meg is szűnik. A VW viszont további 24 százalékkal növelte tőkerészesedését a spanyoloknál, mai 1986-ban már 51 százalékot tett ki és a fennmaradó 25 százalékot is átveszi 1990 végéig. Érdekesek a Fiat autógyárak tervei. A nyugati autóslapok információi szerint a jövőben sem kívánnak foglalkozni olyan kis típussal, mint a 126-os. Sorozatgyártásra előkészített kisautójuk a nagyszerű, elsó- kerékmeghajtásos Topolino és lehetséges, hogy ez váltja fel a lengyeleknél az elavult 126-ost, amit az olaszok FIAT emblémával hoznak majd forgalomba, hogy teljes legyen a típuspalettájuk. A tervek szerint a lengyel autóipar a Ritmo-hoz, vagy a Regata-hoz hasonló típussal váltja fel a 125-öst. Ezek nagyobb részét az olaszok majd visszavásárolják. A Fiatnál újdonságnak számít a Brazíliában gyártott Duna, de majd a kilencvenes évek irányzatát tükrözi az 1988-ban bemutatandó Ritmo-H-es, az 1989-ben kiállításra kerülő Rega- ta ll-es, az új Ritmo, a „Tipo Due". A Lancia Prisma ll-est 1989-ben mutatják be és komoly konkurenciája lesz a BMW 3-as típuscsaládnak az Audi 90-esnek. a Lancia Delta ll- est 1990-ben ismerheti majd meg a nagyközönség. Tovább bővül az Y-10-es típuscsalád is és nagy szenzációnak ígérkezik az Alfa-164- es bemutatkozása is. Újabb motorok, az 1,1-es, az 1,3-as kategóriá' ból is már a Nápoly melletti, robotokkal működő ultramodern gyárból kerülnek majd a különböző típusváltozatokba. A Fiat sajtótájékoztatóját megelőzően néhány hete Budapesten járt dr. Lorenzo Cesari, a Fiat Autógyár egyik igazgatója. Nem az új Fiat típusokról kértünk tőle interjút, hanem mint magánember, hogyan vélekedik egy esetleges magyarországi autógyártásról? Szerinte: lépcsője van az autógyártási integrációnak az adott ország technikai színvonalának, gazdasági helyzetének megfelelően. Ha Magyarország bármelyik összeszerelési vagy gyártási kategóriát választaná - hallottuk az olasz szakembertől - a megfelelő alkatrész és szakember háttér megteremtése mellett komoly gondot jelentene a kocsik értékesítése. Az azonos típusú évi 150 ezer kocsi eladása is sok problémával járna. Egy kis ország, mint Magyarország, hazai piaca egy-kettőre telítődne egy típussal, viszont más, esetleg fejlődő, vagy szocialista országokban problémákat jelentene az ellen- tételezés. A nyugati országok piacára aligha lehetne számítani, ott akkora a konkurencia, arról nem is szólva, hogy az adott országokban még a gyártási kapacitások sincsenek kihasználva és ráadásul nagy a munkaerő Tartalék. Véleményem szerint - mondotta Cesari igazgató - egy olyan ipari szerkezettel, de nagy szakmai hagyományokkal rendelkező országnak, mint Magyarország, az alkatrész gyártási kooperációt kellene választania. Ez azt jelenti, hogy világszinten gyártani - gazdaságos mennyiségben legalább 300—400 ezer db évenként - olyan alkatrészeket, mint pl. autóelektronika, precíziós könnyűfémöntvények, tüzelőanyag-befecskendezők, műanyag alkatrészek, halogén-izzók, műszerek (folyadékkristályos) műszerfalak stb., és cserébe a hazai ár, stb. viszonyoknak megfelelő korszerű, gazdaságos üzemű kész kocsikat kapni. Természetesen ezeknek az alkatrészeknek az élvonalat kell képviselni minőségben, korszerűségben, árban egyaránt. Ez az út kevesebb gondot és befektetést jelentene, mint egy korszerű autótípus gyártása és annak legalább két évenkénti korszerűsítése, hogy külföldön el is adható legyen. Természetesen ez az én egyéni véleményem - mondotta dr. Cesari igazgató. TAMÁS GYÖRGY A FIAT-Duna alaptípus. Az 1116 kcm-es motor teljesítménye 42,5 kW (58 LE) és 150 km/h a legnagyobb sebessége. A Duna-t a brazil FIAT gyártja, onnan szállítják át Európába. / ÚJ SZÚ 16 1987. VI. 19. Sorba állni Mercedesért
