Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-04-24 / 16. szám
A lassan „kiöregedő“ villamoskocsik ... és a legújabb hazai gyártmányú tirisztoros vezérlésű háromrészes villamos Ivan Rajecky és archív felvételek A városi tömegközlekedés fejlesztése a 8. ötéves tervidőszakban A személygépkocsikhoz tüitt remény és a valóság » Környezetvédelem kontra épjármüforgalom • Előny «n a villamos és a trolibusz , A csuklós szerkezetű városi öLgkoztekedési i jövő! Néhány évtizeddel ezelőtt még a közlekedési szakembereket is megtévesztette az „automobilizmus“ rohamos fejlődése. Világszerte elfogadottá vált az a nézet, hogy a gépjárműforgalom fokozatosan kiszorítja a városokból a tömegközlekedési eszközöket. Ám rövidesen bebizonyosodott, hogy még a világvárosokat jellemző óriási kapacitású közúti hálózatok dinamikus építése is képtelen lépést tartani a gépjármüvek számának gyors növekedésével. A városok hatalmas iramú fejlődése viszont egyre nagyobb igényeket támaszott a személyszállítással szemben. A tömegközlekedés jelentősége így a várakozással ellentétben nem csökkent, hanem soha nem tapasztalt ütembe nőtt. Az 1960-as évek elején a gépjárműforgalom jövendő térhódításáról szóló előrejelzések hatására nálunk is megkezdődött a városi tömegközlekedési eszközök szerepének átértékelése. Elsősorban a villamosok és a trolibuszok létfontosságát kérdőjelezték meg legtöbben, bár azok 1965-ig viszonylag kevés autóbusszal kiegészítve főszerepet játszottak az ország nagyobb városainak tömegközlekedésében. Az akkori elképzelések szerint végül is ennek ellenére csökkentették e két villanymeghajtású tömegközlekedési eszköz számát, s azokat autóbuszokkal helyettesítették. Főleg 1970 után kerültek háttérbe ezek a járművek, mert úgymond akadályozták a gyors és folyamatos gépjárműforgalmat, melynek fejlesztése érdekében akkorra már több hazai város közúti hálózatának új koncepcióját is kidolgozták. Mégpedig nagyrészt anélkül, hogy a környezetvédelmi szempontokat különösebben figyelembe vették volna. Pedig a? egészségügyi szakemberek időben figyelmeztettek arra, hogy a gépjármüvek robbanómotorjai rákkeltő anyagokkal szennyezik környezetünket. A gépkocsik motorjában elégetett minden 1000 liter benzinből 337 kilogramm levegőt szennyező anyag keletkezik, s a dízel motorokból már azokban az években mintegy 100 tonna korom szállt csupán Prága területére, és ismertek voltak azok a figyelmeztető adatok is, amelyek több nyugati nagyváros gépjárműforgalma által okozott környezetszennyezésről, felbecsülhetetlen károkról számoltak be. Igaz, a villanymeghajtású tömegközlekedési eszközök csökkentésének folyamatát elősegítette azok műszaki bázisának körülményes felújítása, a jármüvek és egyes villamos berendezések hiánya, de még a közlekedési vállalatok is, amelyek az autóbuszok elterjedésétől a személyszállítás problémamentesebb lebonyolítását remélték. KULTURÁLTABB TÖMEGKÖZLEKEDÉST, DE NE MINDEN ÁRON! Pontosabban ne környezetünk szennyezése árán! Ez az alapgondolata annak az 1980-as évek elején megfogalmazódott irányelvnek, amely egyúttal energia-, azaz üzemanyag-takarékossági szándékkal is újra szabad teret adott, sőt előnyben részesítette a már-már fokozatosan mellőzésre ítélt villamos és trolibusz alkalmazását a tömegközlekedésben. Az utasok számával azonban nem növekedett megfelelő arányban a tömegközlekedési eszközök kapacitása, így a személy- szállítás színvonala fokozatosan csökkent. Emiatt a szövetségi kormány 1981-ben jóváhagyta a 205/1981-es számú rendeletet, amely a villamos- és trolibuszforgalom fejlesztését, a kocsipark fokozatos felújítását, s az ehhez szükséges technikai feltételek megteremtését irányozta elő az 1980-1985-ös évekre, illetve előreláthatólag 1990-ig. A kormányhatározat által kitűzött célok közül azonban nem sikerült valamennyit elérni a nyolcvanas évek közepéig. Egyrészt anyagi okok miatt, másrészt pedig azért, mert egyszerűen nem volt elegendő villamoskocsi és hiányzott néhány műszaki berendezés is. MEGÚJUL A VILLAMOS KOCSI PARK Mivel a városi közlekedés, a személy- szállítás jelentős hatást gyakorol életkörülményeinkre, gazdasági és társadalmi életünkre, a szövetségi kormány 1985-ben egy újabb, 313/1985-ös számú rendeletet hozott a felszíni városi tömegközlekedés villamosenergiára alapuló fejlesztéséhez szükséges anyagi és gyártási feltételek megteremtéséről, amely egyúttal megszabja ezen a téren a 8. ötéves tervidőszakban követendő fejlődési irányt. Eszerint a jövőben a villamoskocsiparkunkat modern, háromrészes, tirisztoros vezérlésű KT 8 D5 típusú villamosokkal kell felújítani, amelyek kétszer annyi utast szállíthatnak egyszerre, mint az ismert T 3-as típusúak. Az eredeti elképzelések szerint a villamoskocsiparkot csakis az említett típussal újították volna fel, de tekintettel a prágai ŐKD TATRA vállalat gyártási csarnokainak építési határidejére, az csak korlátozott számban gyárthatja ezt a kocsitípust, s azt is csak a tervidőszak második felében. A villamoskocsipark korszerűsítése ezért egyelőre a T 3-as kocsi típussal folyik, de a KT 8 D5-ösból is sínre kerül 196 darab a tervidőszak végére. Megújulnak trolibuszaink is. Mégpedig az új 14 Tr típusú hagyományos, a 15 Tr csuklós és a csehszlovák -jugoszláv kooperációban gyártott Skoda-Sanos trolibuszok fokozatos üzembe helyezésével. A tervek szerint az első típusból 387 darab, a másodikból 130, az utóbbiból pedig 40 járja majd városaink utcáit a tervidőszak végén. A villanyárammal meghajtott tömegközlekedési eszközök korszerűsítésével párhuzamosan azonban új igények lépnek fel a műszaki berendezésekkel szemben is. Ezek felújításával ugyancsak számolnak a tervek. S a valóság? A szakemberek biztató eredményeket értek el már például a trolibuszok villamos vezetékének gyártásában. Az új vezeték hosszabb élettartamú, könnyebb a karbantartása és gyorsabb haladási sebességet biztosít a kanyarban és az útkereszteződésekben egyaránt. Az említett kormányhatározat kitér a tömegközlekedési eszközök zajszintjének csökkentésére is. De nem csupán a villamoskocsik üzemzaja magas. Bizonyítást nyert például az is, hogy a jelenleg használatos, alacsony keresztszelvényű villamossínekkel ellátott, előregyártó« elemekből készült alépítmény zajosabb, mint a hagyományos talpfás szerkezet. így aztán a jövőben nemcsak a villamoskocsikat, hanem a vágányokat tervező és gyártó szakembereknek is akad ezen a téren tennivalójuk. Egyébként a felmérések szerint az országban több mint húsz városban lenne célszerű bevezetni a trolibuszforgalmat. A tervek szerint 1988-ban Ústí nad Labem és Banská Bystrica lakossága örülhet e környezetkímélő tömegközlekedési eszköznek. TROLIBUSZ IS, AUTÓBUSZ IS? Nos, ha a motortól eltekintünk és hinni lehet a terveknek, akkor bizony a kettő szinte a megtévesztésig fog hasonlítani egymásra. E két tömegközlekedési eszköz egységesítése, vagy ha úgy tetszik unifiká- ciója ugyanis gazdaságosabbá teszi a gyártásukat, de még a közlekedési vállalatok raktárgazdálkodását is. A szövetségi kormány elnöksége a 209/1984-es számú határozatában hagyta jóvá e két tömegközlekedési eszköz egységesített változatának fejlesztéséről és gyártásáról szóló koncepciót a 8., illetve a 9. ötéves tervidőszakra. Gyártásuk 1991-ben kezdődik meg, s a feltételezett gyártási program szerint az autóbuszok kivitelezésekor majd figyelembe veszik a városi, a városközi és a távolsági forgalom specifikus igényeit is. A trolibuszautóbusz egységesítésére azonban csak a városi forgalomra szánt járművek esetében kerül sor. Ezek a kocsik három, illetve a csuklósok négy ajtósak lesznek. A városközi forgalomra szánt autóbuszok is készülnek majd csuklós változatban, a távolságiak standard és turistakivitelben. Lesznek továbbá csuklós standard távolsági buszok és ezenkívül luxus minősítésűek is. A hazai megrendelésre készülő unifikált trolibusz-autóbusz sorozatot a karosszéria, az alváz és a tengely egységes kivitelezése jellemzi majd. Az autóbuszok hajtóműve a jármű hátsó részében kap helyet. A városi változatot Praga jelzésű automatikus sebességváltóval látják el, akárcsak a városközieket, de ez utóbbiak készülnek majd mechanikus sebességváltóval is. A trolibuszokba 600, illetve 750 V-ra működő villanymotorokat szerelnek. OLCSÓBBAN, TÖBB UTAST! Az egységesített tömegközlekedési eszközök a jelenleg gyártott autóbusz- és trolibusztípusokkal szemben energiatakarékosabbak lesznek és fajlagos áruk is 16, illetve 12 százalékkal kevesebb lesz. A csuklós autóbuszok és trolibuszok esetében a fajlagos ár 25 százalékkal olcsóbb a hagyományos, nem csuklós változattal szemben. Az összehasonlításnál figyelembe veszik az amortizálódást, a járművek javítására és karbantartására fordítandó évi költségeket, a trolibusz esetében a villany- vezeték karbantartási költségeit stb. A villamos meghajtású tömegszállító eszközök számának növelése - amint az a fentiekből is kitűnik - nemcsak a levegő- szennyezést, a járművek okozta zajszintet és vibrációs hatást csökkenti, hanem elviselhetőbbé, kényelmesebbé is teszi az utazást. Ezenkívül az útvonalak helyes megválasztásával csökkentik a magángépkocsik városi használatát, amivel viszont enyhítik a parkolási gondokat. A trolibusz- és a villamosforgalom feltételeinek megteremtése tehát olyan fontos feladat, amely környezetünk és egészségünk védelme, mindnyájunk életkörülményeinek javítása édekében kíván sürgős és kifogástalan megoldást társadamunktól. BARANYAI LAJOS Előzetes statisztikai adatok szerint a Losonci (Luőenec) járás ipari üzemei túlteljesítették a márciusra előirányzott termelési tervet, s ezzel némiképpen csökkentették a januárban keletkezett jelentős lemaradást. Az év harmadik hónapjában a saját termelési érték tervét közel ötmillió koronával teljesítette túl a járás ipara, ugyanakkor néhány üzem, így a füleki (Firako- vo) és a losonci bútorgyár, valamint a poltári üveggyár nem tudott eleget tenni feladatának. Korántsem ilyen kedvező a helyzet az egész első negyedév átlagában, mert a járás ipari üzemei csupán 91,1 százalékra teljesítették Kedvező márciusi eredmények, csökkenő lemaradás a tervet; s a lemaradás összértéke meghaladja a 24 millió koronát. Kritikus a helyzet a lovino- bariai magnezitüzemben, a már említett bútorgyárakban, a Közép-szlovákiai Konzervgyárak losonci üzemében és a füleki Kovosmaltban. Az év elején keletkezett termeléskiesést időközben teljes mértékben pótolták a Nehézgépipari Művek losonci üzemében és a Csehszlovák Autójavító Vállalatnál. A szélsőségesen kedvezőtlen időjárás ellenére a járás helyi irányítású építőipara 99,9 százalékra teljesítette feladatát, ezen belül különösen a Losonci Városi Építővállalat 109,3 százalékos tervteljesítóse figyelemre méltó. Nem ilyen kedvező a helyzet a központi irányítású építőiparban, hiszen a Banská Bystrica-i Magasépítő Vállalat losonci üzemében csak 68,3 százalékra teljesítették a saját termelési érték tervét. A tervezett 148 lakás helyett csak negyvennyolcat adtak át. Ez idő szerint a járásban 1054 lakás épül. A Rimaszombati (Rimavská Sobota) járás ipari termelésében is eredményes volt a márciusi hónap. Az év elejei termeléskiesést mintegy 10 millió koronával csökkentették. Ezzel együtt is jelentős még néhány üzem pótolnivalója. A hnúát'ai Szlovák Vegyi Müvekben keletkezett 3,2 millió koronás lemaradást azzal magyarázzák, hogy januárban a vasút hat napon át szüneteltette az anyagszállítást, s a helyben raktározott hasábfák mozgatása is rendkívül nehéz volt a kemény fagyok idején. A gyár gazdasági és pártvezetése a közelmúltban újabb intézkedéseket hozott a hiány csökkentésére és teljes pótlására, s ezt a dolgozókollektívák is jóváhagyták. A közös vállalás értelmében a második negyedév végéig minden tekintetben kiegyenlítik a hiányt. Komoly gondokkal küzd a járás élelmiszer- ipara is. A rimaszombati húskombinát tervteljesítési lemaradása közel hárommillió koronára tehető, amit részben a vágóállatok hiánya okozott. Az év elsó hónapjaiban ugyanis a mező- gazdasági vállalatok 344 tonna sertéshússal kevesebbet értékesítettek a tervezettnél. Nem segítette elő a feladatok teljesítését az sem, hogy az üzem dolgozóinak 6,4 százaléka ebben az időszakban betegállományban volt. A rimaszombati konzervgyár is az adósok listáján szerepel, termelési hiánya a negyedév végén 2,7 millió korona volt. Vezetőinek indoklása szerint a kritikus téli időszakban nem kaptak vasúti vagonokat, s a szomszédos cukorgyár egy időre szüneteltette a hő- és a gőz- szállítást is. A termeléskiesés pótlására az elmúlt hónap csaknem valamennyi szombatján rendkívüli műszakot tartottak. A tervelőirányzatot a húskészítmények kivételével már-már teljesíteni tudták, ám újabban a csomagolóeszközök, mindenekelőtt a pléhdobozok hiánya hátráltatja a munkát. Gondok vannak az értékesítés körül is. A dzsemek és gyümölcsízek iránt az utóbbi időben rendkívül megcsappant a kereslet, s a raktárakban jelentős készletek halmozódtak fel. A járás helyi irányítású építőiparának teljesítménye 99 százalékos volt az első negyedévben, az elmúlt év hasonló időszakához viszonyítva azonban némi javulás tapasztalható. Az állami építővállalatok lemaradása már jóval jelentősebb. A magasépítő vállalat az első negyedévben például egyetlen lakóházat sem adott át a megrendelőknek. Az idei terv 494 lakás felépítését irányozza elő. -h. a-
