Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-04-10 / 14. szám
* r Lépést tartani az igényekkel • A világ első tüzelöanyagcellás gépkocsija, egy átalakított VW Elektrotransporter Tüzelőanyagcellás gépkocsi A Honvédelmi Szövetség sokrétű tevékenysége nemcsak az élsportolók igényeit elégítik ki, hanem többek között azokét is, akik az autós turizmust kedvelik, és szeretnek résztvenni a különböző tájékozódási versenyekben. Az említettek mellett nagy részt vállal a nevelőmunka terén is. Hazánkban a szövetségnek több mint 360 ezer olyan tagja van, akik a motorizmusnak hódolnak. Hogy Szlovákiában mi a helyzet, afelől érdeklődtünk Vlastimil Haviintól, a Honvédelmi Szövetség Szlovákiai Központi Bizottsága osztályvezetőjétől. ■ A szövetség VII. kongresszusa óta hogyan alakult a taglétszám?- Azoknak az alapszervezeteknek a száma, amelyek motoros tevékenységet folytatnak, a kongresz- szus óta 84-el gyarapodott. Ez azt jelenti, hogy jelenleg 1319 alapszervezetnek több mint 85 ezer tagja van. Az autós turizmus, a bikrosz, és a ciklotriál iránt is jelentős az érdeklődés. Az utóbbiak főleg a fiatalok körében népszerűek. Elmondhatom tehát, hogy e téren egyre jobban sikerül teljesíteni a kongresszusi határozatot. Az autó- és motorsport terén azonban nem sikerül jelentős fejlődést elérni. Ennek egyik oka a nehéz anyagi helyzet. Évente a verseny céljaira egy-két autót tudunk vásárolni. Kis teljesítményű hazai gyártmányú motorkerékpárokat nem tudunk beszerezni, deviza- eszközeink pedig korlátozottak. ■ Milyen az ellátottságuk az alapszervezeteknek, illetve az autókluboknak?- Évek óta arra törekszünk, hogy önsegélyes műhelyek létesüljenek, ahol a klubok tagjai el tudják végezni az alapvető karbantartást. Van, ahol az üzemek teremtették meg erre a feltételeket, mint például Nővé Mesto nad Váhomban, másutt az alapszervezetek, néhány helyen pedig a tagok társadalmi munkával járultak hozzá a létesítmény építéséhez. Az igyekezetnek, a szorgalomnak meg is van az eredménye: Szlovákiában ma már mintegy 400 önsegélyes műhelyt tartunk nyilván. Az említettek közül 36 olyan, amelyek korszerű tesztelöberendezéssel is rendelkeznek, amelyeknek 1-3 állandó alkalmazottjuk van, és a tagok igényeinek kielégítésén kívül kisegítő gazdasági tevékenységet végeznek, bekapcsolódnak a lakossági szolgáltatásba, főleg a fő turistaidényben. Sajnos, a „sárga angyalok“ eltűntek közútjainkról, ezt a szolgáltatást az Autoturist utazási iroda vette át, de nem áll a feladata magaslatán. Szlovákiában csupán két helyen van vontatószolgálat, mégpedig Bratislavában és Éiliná- ban. Ez a helyzet megkeseríti Szlovákiában az autós turisták életét, noha a segélynyújtásba számos más szervezet bekapcsolódik. ■ Mit tettek és tesznek a közlekedésbiztonsági nevelés terén?- Tevékenységünkben az említettek is egyre nagyobb szerephez jutnak, még az önsegélyes műhelyekben is. Nagy segítséget kapunk a szövetség 24 autósiskolájától, egyrészt, mert évente mintegy 90 ezer amatőr gépjárművezető továbbképzését biztosítják, másrészt, mert a közlekedési parkokban - amelyből hazánkban 95 van (Csehországban 71, Szlovákiában pedig 24) - több tízezer óvodás, kisiskolás és fiatal sajátítja el a biztonságos közlekedés alapszabályait. Számos vetélkedő megszervezését, mint például a Pionírszemafór, segítjük elő. Az idén újabb vetélkedőt indítottunk, amelybe a közúti közlekedés összes résztvevője bekapcsolódhat. Ezzel is szeretnénk hozzájárulni ahhoz az akciósorozathoz, amely azt a célt tűzte ki, hogy hazánkban az idén százzal csökkenjen a halálos kimenetelű balesetek száma. Szó van arról is, hogy országos viszonylatban kidólgozzuk azon verseny feltételeit, amely Az Év Autósa cím odaítélését tenné lehetővé. ■ Az autós turizmusban nagy szerepet játszanak az autókempingek. Mi a helyzet e téren?- Országos viszonylatban a szövetségnek 93 autókemping és 15 táborozó hely van a tulajdonában. Az említettekből negyven felel meg a szigorú nemzetközi követelményeknek. Tény, hogy több autókempingre volna szükség ahhoz, hogy a megnövekedett idegenforgalommal - noha az nemcsak a mi feladatunk - lépést tudjunk tartani. Továbbiak építésére van szükség, éppen ezért mindent megteszünk annak érdekében, hogy meglevő létesítményeink komplex szolgáltatást biztosítanak, hogy kapacitásaikat a lehető leggazdaságosabban kihasználjuk. ■ Befejezésül mit szeretne még elmondani?- Ha növelni akarjuk a klubok számát, meg kell teremteni a kellő műszaki és anyagi bázist, azt, hogy tagjaink részére egyre színvonalasabb szolgáltatást nyújtsunk, érdekes rendezvényeket szervezzünk, olyanokat, melyeken családok vehetnek részt. Javítani kell az autósiskolák munkáját, el kell látni őket korszerű segédeszközökkel. Célunk, hogy Szlovákia-szerte növekedjen az olyan rendezvények száma, amelyek a biztonságos közlekedésre való felkészítést segítik elő. Természetesen szükségesnek tartjuk, hogy az élsport terén is megfeleljünk a nemzetközi feltételeknek. Ezt szolgálja a több mint húsz országos rendezvény is. amelyeknek jelentős része nemzetközi részvétellel valósul meg. NÉMETH JÁNOS Kétségtelen, hogy a gépkocsi a kőolajból előállított nagy energia- sűrűségű, könnyen szállítható, tárolható és kimérhető üzemanyagnak, a benzinnek és a gázolajnak köszönheti mai elterjedését, a világ- gazdaságban játszott szerepét. Az is kétségtelen, hogy ilyen ütemű fel- használás belátható időn belül kimeríti a Föld megújíthatatlan olajkészleteit és a szénhidrogének motorhajtó anyagként való elégetése súlyos környezetvédelmi problémákat okoz. Kiutat ebből a helyzetből az elektromos gépkocsi jelenthet, feltéve, hogy az elektromos energiatárolását illetve a járművön történő előállítását sikerül megoldani. Ami a tárolást illeti, nincs ok különösebb optimizmusra. A világ kiváló kutatóintézetében minden elképzelhető anyagpárositást és konstrukciót kipróbáltak, de a legjobb kísérleti akkumulátor energiasúrűsége (a tárolt energiára eső térfogata, tömege) sem tesz lehetővé többet, mint néhányszor tíz kilométeres, igen lassú haladást. Az akkumulátoros autónak ezért csak különleges alkalmazási területeken lehet jelentősebb szerepe, például a belvárosi szállításban, de az automobilizmus egészének gondjait nem oldhatja meg. Sokkal biztatóbb egy régi találmány, a tüzelöanyagcella felélesztése és korszerű megvalósítása. A szabadalmat még 1894-ben, a gépkocsi megjelenése idején jelentette be Wilhelm Ostwald, de akkoriban áthidalhatatlan technológiai nehézségek miatt a gyakorlati kivitel mindaddig váratott magára, mig a szakemberek figyelme az űrállomások lehetséges energiaforrásaként nem irányult a tüzelöanyagcel- lára. Azóta a fejlődés felgyorsult és a megoldás most már az űrből visz- szakerült a Földre, elkészült az első próbakocsi, amelyet elektromotor hajt, de felsövezeték és akkumulátorok nélkül. MŰKÖDÉSI ELV A tüzelőanyagcella hőenergiából közvetlenül állít elő elektromos energiát. Megértéséhez gondoljunk egy gépkocsi-akkumulátorra. Ebben töltéskor gyakran figyelhető meg „pezsgés": a töltőáram a vizet elbontja, a pozitív pólusnál oxigén, a negatívnál hidrogén keletkezik és távozik gázbuborékok formájában. A két gáz elegye a roppant veszélyes, robbanékony durranógáz: ezért nem szabad akkumulátortöltő helyiségben dohányozni. A gépkocsiakkumulátor esetében ez a gázképződés tulajdonképpen nem kívánatos mellékjelenség, ami arra utal, hogy a tulajdonképpeni elektrokémiai töltésfolyamat befejeződött, és az áram már haszontalanul vizet bont. A tüzelóanyagcellában fordított folyamat játszódik le. Itt nem ólomelektródák vannak, hanem a pozitív pólus ezüstből, a negatív pólus nikkelből készül. Az elektrolit hígított kénsav helyett tömény kálilúg. Ha a pozitív pólushoz oxigént, a negatívhoz pedig hidrogént vezetünk, akkor a pólusok között hasznosítható feszültség keletkezik. Ezt tetszés szerinti fogyasztó áramellátására használhatjuk. Közben a hidrogén éo az oxigén vízzé egyesül: ez itt az a végtermék, ami a belsőégésű motoron a kipufugó gáz. A tüzelőanyagcellás autót tehát hidrogén és oxigén üzemanyag egyesítésének energiáját közvetlenül árammá alakító szerkezet és villamos motor hajtja. A kétféle gáz termelése nem probléma, hiszen viz korlátlan mennyiségben áll rendelkezésre, és az bármely forrásból eredő elektromos árammal (atom- és vizi erőművek, napelemek, hőerőművek stb.) elektronikusan szétbontható. Az oxigén palackos tárolása hegesztési és egyéb célokra régóta megoldott: sőt, az utóbbi időben hidrogén „tankolására“ is kidolgoztak egy eljárást: a gázt titánhidrid szemcsékkel töltött tartályban nyele- tik el. Előttünk áll tehát a nagy lehetőség, az akkumulátor nélküli elektromos autó. A GYAKORLAT Az egyszerű elv megvalósítása egy sor nehézség leküzdését tételezi fel Mindenekelőtt a durranógázrobbanás lehetőségét kell kizárni. A megvalósított tüzelőanyagcellában az elektródák két réteg, eltérő porozitású fóliából állnak, amelyek a tartály falától hermetikusan elzárnak. Ez azért szükséges, hogy a lúg ne léphessen ki a lemezek közötti térből, hanem csak a feléje néző lemezeket nedvesítse be. Azt is biztosítjuk ily módon, hogy a lemezek másik oldaláról a gáz csak ionok formájában léphet be, nempedig semleges atomokként vagy molekulákként. A folyamat közben keletkező víz állandóan hígítja a lúgos oldatot. Ezért desztilláló berendezést építettek be, amely az üzemóránként keletkező, valamivel több mint 10 liter vizet kiválasztja, és egy tartályba vezeti. Annak érdekében, hogy "a cellák ne rogyjanak be, külön palackban tárolt gáz segítségével, 2,5 bar túlnyomást kell fenntartani bennük. A sok cellából álló rendszer túlmelegedését hűtőberendezés akadályozza meg. Az üzemhőmérséklet kb. 80 °C-t tesz ki, így a feladat a belsőégésű motorok hűtésével hasonlítható össze. A palackok és a szükséges segédberendezések meglehetősen terjedelmesek, ezért az első tüzelőanyag-cellás gépkocsit egy VW Transporter platós változatából alakították ki, amelynek rakfelületén minden elfért. Az autó hajtóműve az az elektromotor volt, amelyet a nyugatnémet posta csomagszállításra használ - ezt a hozzá tartozó akkumulátor-teleppel együtt változatlanul hagyták. A telepre az összehasonlítható mérésekhez volt szükség. Az energiaforrást Siemens gyártmányú 19 kW-os tüzelöanyagcella jelentette, amelyet 50 literes gázpalackokból táplálták. A cellák jobb oldalán van a gáztáplálás a szükséges szivattyúkkal és szerelvényekkel, a bal oldalon történik a vezérlés és az áramlevétel. BIZTATÓ KILÁTÁSOK Mi szükség van ilyen bonyolult, nagy helyigényű szerkezetre, amikor a hidrogénnel közvetlenül belsőégésű motortól legfeljebb 30—40 százalék közötti energia- hasznositást várhatunk, addig a tüzelőanyagcella 60 százalékos hatásfokkal működik, és a hozzá csatlakozó elektromotor vesztesége elhanyagolható. Jelenlegi kezdetleges állapotban a tüzelöanyagcellás hajtómű tömege körülbelül félúton van a benzinmotoros és az akkumulátoros hajtóműé között. Körülbelül hasonló az arány hatótávolságban is: a tüzelőanyagcellás gépkocsi egy feltöltéssel mintegy 150 km utat képes megtenni. A szerkezet tartóssága a közúti közlekedés viszonyai között még bizonytalan, erre vonatkozólag most folynak a vizsgálatok. Az első kísérleti példány főbb adatai a következők: tüzelöanyagcellák tömege 255 kg, a gázpalackoké 360 kg, a legnagyobb sebesség 80 km/ó. (vitz) Információ - túlterhelés A túl sok információ, ha egységnyi idő alatt kell a vezetőnek feldolgoznia ezeket - túlterhelést okoz, s minél kevesebb valakinek a járművezetői tapasztalata, annál inkább nehézségei lesznek a megbízható döntések meghozatalában, a szükségessé váló és elhatározott manőverek végrehajtásában. A gyakorlott vezetők természetesen több terhelést „bírnak“ ki, mivel ők nemcsak látnak, hanem - előre látnak, s így korábban észlelik a balesetveszélyes szituációkat. Ám ők sem terhelhetők vég nélkül, s erre éppen a téli körülmények között akadtak a legmeggyőzőbb példák. Az információk belső feldolgozásának ugyanis megvan a pszichológiai határa, amit túllépve bekövetkezik a jelzések hibás felismerése, kihagyása, s csökken a jelzések megkülönböztetésében szükséges pontosság, mivel a járművezető pszichikuma szinte védekezik a kelleténél több „értékelni- való“ inger-adat ellen. Arra is ügyelni, hogy megadjuk az elsőbbséget, hogy közben kanyarodjunk figyeljük a lámpát, a gyalogosokat és egyebeket, vagyis azt a területet, ahová a manőver végrehajtása után eljutunk, jó időjárási körülmények között sem kis feladat, akkor azonban, amikor kevesebbet látunk, s még ahhoz is több erőfeszítés kell; amikor összpontosítanunk kell arra is, hogy elkerüljük a kocsi esetleges megcsúszását; hogy biztonságban maradjunk, de mégse álljon le közben a mozgásunk... - kifejezetten túlterhelést jelent sokaknak. Úgy mondják - számos baleset vizsgálata alapján -, hogy a túl sok feladat hatására még bizonyos cselekvési „lebénulás" is bekövetkezhet, a vezető mintegy „feladja“ a jármű feletti uralmat. A síkos, nedves úton való mozgás egyébként oly erővel tudja lekötni a vezető figyelmét, hogy ezeken a helyeken például a jelzőtáblák elnézésének, kihagyásának esélye tízszeres (!) ahhoz képest, ha ugyanott, ugyanazon a szakaszon száraz az útfelület. A személyi védekezés módja nem más, mint a sebesség rugalmas alkalmazása! Érthető, hogy ha gyorsabban megyünk valahol, akkor gyorsabban áramlanak felénk az információk is, s a kisebb tempó mellett - azonos idő alatt - kevesebbre kell figyelnünk. A tapasztalatok szerint néhány kilométeres sebességkülönbség választja el a személy szerint elfogadható információáramlást - a megerőltetőtől! Mivel ily módon - lassabban járva - távolabbra is előre tudunk tekinteni, az egyenletesebb észlelés megelőzi a túlterheléseket. ÚJ SZÚ 16 1987. IV. 10.
