Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-02-13 / 6. szám
I STOP, AUTÓSOKÉ A MOTOROSOK tefaautofrOPFL OMEGA Évente 1,3 millió személyautó A múlt század végén, 1896 nyarán állították közszemlére az első orosz automobilt. Jevgenyij Jakovlev és Pjotr Freze kétlóerös motorral felszerelt konstrukciója az össz- oroszországi Iparművészeti Kiállítás legnagyobb szenzációjának számított. Aztán sok időnek kellett eltelnie, amíg a szovjet autók betörhettek a nemzetközi piacra. A fordulópontot 1954-re teszi a szovjet autó- és technikatörténet, amikor Törökország 100 ZISZ-5 tehergépkocsit rendelt a Szovjetuniótól. Három év múlva pedig az érdeklődök a párizsi világkiállításon szemlélhették meg a szovjet pavilonban bemutatott ZISZ-101 és GAZ-MI személyautókat. Manapság a Szovjetunió 28 autógyárában több mint 400 típus és típusváltozat alapján állítanak elő személygépkocsikat, teherautókat, különleges kiképzésű és rendeltetésű szállító kocsikat, autóbuszokat és motorkerékpárokat. Világviszonylatban a Szovjetunió élsö az autóbusz-, második a motorkerékpár- és hatodik a személyautó-gyártásban. A szovjet autóipar termékeit jelenleg nyolcvan ország vásárolja, köztük olyan jelentős gyártók, mint Nagy-Britannia, Franciaország, Kanada, Olaszország és az NSZK. A moszkvai, a gorkiji, a volgai (togliatti, röviden: VÁZ), az ulja- novszki, az usztyinovi, a zaporozsjei és a lucki autógyárból évente több mint 1,3 millió személyautót szállítanak a hazai és a külföldi megrendelők részére. A vezető szerep a Volgai Autógyáré, amely egymaga 55 százalékban részesedik a termelésből. Három futószalagjáról minden huszonkettedik másodpercben legurul egy Lada. Hét típusból naponta 2500 személygépkocsi készül. Sorrendben ezután a moszkvai, a zaporozsjei és az usztyinovi autógyár következik. A három nagyüzem a termelésnek mintegy a 12-15 százalékát nyújtja. Az autópiacon továbbra sem csappant meg az érdeklődés a régebbi hátsókerék-meghajtású autók iránt, de a gyárakban sorra áttérnek az elsókerék-meghajtású gépkocsik előállítására. Lényegében már csak a volt Izsevszki (ma: Usztyinovi) Autógyárban készítenek hagyományos autókat, amelyekben elől van a motor, s maga a gépkocsi hátsókerék- meghajtású. A szovjet autóipar újdonsága az Oka, amelynek gyártása a most folyó ötéves tervben kezdődik meg. Az elsókerék-meghajtású, 650 kilogramm tömegű kisautó mindössze 3,5-4 liter benzint fogyaszt majd 100 kilométerenként. Motorja kéthenge- res, vezérléséhez lánc helyett szíjat alkalmaznak. Ilyen kis méretű autót a Szovjetunióban eddig soha nem gyártottak. Az Oka négyüléses, háromajtós, s gyorsulása igen jó a szakemberek szerint, akik úgy vélik, ideális típus lesz a városi közlekedésben. (APN) • Opel Omega A nyugat-európai autós újságírók népszerű ankétje, amelyet a múlt év végén immár huszonegyedszer rendeztek meg, s tizenhét országból 57 újságíró adta le szavazatát - a nyugat-német autógyáraknak hozott kiemelkedő sikert. Az 1986/87-es év autója címet az Opel Omega kényelmes szedán nyerte el, a második helyen az új Audi 80-as, a harmadikon pedig a BMW 7-es végzett. Az első kommentárok szerint az Opel Omega nem csupán aerodina- mikus formájával, 0,28 cw légellenállással érdemelte ki a kitüntető címet, hanem rendkívül célszerűen kialakított belső terével, kiváló menettulajdonságaival s a vezető és az utasok számára nyújtott kényelmével is. Az Omega a gépkocsimárka második típusa, amely a szóban forgó ankét- ban a legnagyobb elismerést kapta, ugyanis két évvel ezelőtt az Opel Kadett családi kocsi került ki győztesen. íme az értékelésen részt vett autók névsora és pontszáma: 1. Opel Omega 275 pont 2. Audi 80 238 pont 3. BMW 7-es sorozat 175 pont 4. Rover 800-as sorozat 169 pont 5. Jaguar XJ 6 145 pont 6. Volvo 480 ES 115 pont 7. Renault 21 111 pont 8. Fiat Croma 76 pont 9. Peugeot 309 59 pont 10. Toyota Celica 27 pont 11. Lada Samara 20 pont 12. Nissan Sunny 10 pont 13. Nissan Bluebird 5 pont (ks) • BMW 7 Autolatina névvel közös vállalatot hozott létre Dél-Amerikában a Volkswagen és a Ford. A nyugatnémet és az amerikai autógyár a közös vállalat irányítása alatt szándékozik egyesíteni Braziliában és Argentínában folytatott tevékenységük nagy részét. Az Autalatina azt a feladatot kapta, hogy tegye lehetővé az eddig külön-külön tevékenykedő gyártóüzemek és fejlesztőintézetek jobb kihasználását. Vezetőitől azt is várják, hogy mozdítsák elő a két dél-amerikai ország gazdasági integrációját. Az Autolatina a világ egyik legnagyobb autógyára lesz, a két országban összesen 14 gyárat üzemeltet majd és 1500 szakosított kiskereskedővel fog kapcsolatot tartani. (A VW és a Ford 1985-ben kimutatott együttes forgalma Brazíliában és Argentínában elérte a 4 milliárd dollárt, összevont részesedésük 60, illetve 20 százalék volt.) A leggyorsabb CIVIL A világ leggyorsabb utcai motorját gördítette ki a Honda, hogy legyőzze a Kawasakiék csúcsgépét, a GPZ 1000R-t. Az új Honda típus a CBFt 1000F (aminek a gyár azonnal elkészítette kicsinyített mását, a CBR 600F-et) 132 lóerejével a világ egyik legerősebb széria-motorkerékpárja lett, és a mintegy 270 kilométer/órás végsebességével a leggyorsabb civil motorkerékpár címre esélyes. A ménkúerös, 132 lovas motor pedig valójában csak az egyik látványos alkotó eleme ennek a „Kawasaki- öló“ bestiának, mert a gyár a világ leggyorsabb és leggyorsulékonyabb motorjának címét tűzte zászlajára. Az 1000-es, soros motor 35 fokban dől előre, ezen elsősorban az egység alacsony súlypontjára törekedett a gyár. A motor csupán 85 kg-os. A Honda természetesen, hagyományainak megfelelően, az OHC-vezérlés mellett maradt, hengerenként 4 szeleppel, és a négy 0 38 mm-es porlasztó teljesen egyenes szívócsövekkel csatlakozik a hengerfejekhez. A legmeglepőbb változás talán a CBR-sorozat 250-es és 400-as tagjaihoz képest, hogy ezen a típuson a két vezértengelyt a fogaskerékáttétel helyett lánc forgatja. A gyár azért döntött a lánc mellett, mert ezt a megoldást találta olcsóbbnak, ugyanakkor hangsúlyozta, hogy ezen a típuson kiküszöbölték azokat a hibákat, amelyek több „láncos motort“ korábban jellemeztek. A lánc a főtengely közepétől indulva éri el a bütyköstengelyeket és a blokk hötágulásától méret- változásnak kitett láncot hidraulikus feszítés védi. Az aggregátot hidraulikus mechanizmussal működtetett kuplung kapcsolja a hatfokozatú váltóhoz. S. P. Az új tipus igazából teljesen felkészületlenül érte a szakmát. A Honda legutóbbi sikertípusa, a VFR 750- es, vízhűtéses V-motorja után ugyanis mindenki azt várta, hogy a Honda követi a V-motoros hagyományokat, és ebben a motorelrendezési formában jelentkezik majd új típussal. De, mint a Hondáék elmondták, a gyárban megkövetelt költségkímélési szempontok miatt nyúltak vissza a jó öreg soros, CB betűjellel ellátott négyhengeres sorozatuk felújításához, és hangsúlyozták, hogy a költség-kímélés a vásárlókat is kedvezően érinti, mert új bringájuk ilyen formán mintegy 3000 nyugatnémet márkával lett olcsóbb a születendő V-motoros változatnál. „Mi jól kiegyensúlyozott gépet adunk, gyakorlott motorkerékpár-rajongóknak, akik a legjobbat akarják megvásárolni. A tervezésnél nem a motorkerékpár teljesítménye volt az első számú szempont, valójában sok tekintetben a magas teljesítmény csak egyfajta mellék- termék, ami aközben keletkezik, miközben iparkodtunk megalkotni a világ legjobb nagykategóriás motorkerékpárját" - nyilatkozta a Honda egyik embere. Nem kétséges, hogy a téli autózás során nemcsak a haladás nehezebb, de sokszor már az elindulás is körülményes. Akár hó, akár jég van alattunk, alig tudjuk arról a területről kivezetni a kocsit. A takarított útfelület néha csak méterekre van tőlünk, de éppen odáig kikapaszkodni jelenti a birkózást, a csúszkálásokat, vagyis a téli viszonyokra leginkább jellemző nehézségeket. Bárhol is állunk le a kocsival, bárhol is parkolunk, már akkor gondolni kell az elindulásra, amikor a várakozóhelyet kiválasztjuk magunknak. Természetesen ez azzal is járhat, hogy ott, ahol szerettünk volna - nem tudunk megállni, s lehet, hogy jó néhány métert arrébb kell gurulnunk... A kis kényelmetlenség vállalása azonban az előrelátást jelenti, ez pedig az újabb elindulásnál visszafizet, könnyebbé teszi a dolgunkat. Mindenekelőtt az út lejtését és az útfelület oldaldólését érdemes szemügyre venni. Akármilyen csekély az út emelkedése, azon a szakaszon nehéz lesz az újbóli elindulás, válasszuk inkább az egyenes, vízszintes részt, s még jobb, ha egy kis lejtésbe állunk be. Bogárhátú úton, vagy ahol szemmel láthatóan oldalra lejt az útfelület, ne álljunk le. Egyrészt, ha hó fedi, nem tudhatjuk, hogy mennyire fog elindulásnál még lejjebb csúszni az autó, hová ássák be magukat a valószínűleg kipörgö kerekek, másrészt pedig, ha jeges a felület, bizonyos, hogy külön segítség nélkül nem fogunk tudni visszakapaszkodni tisztított útra... Ha csak egy mód van rá, soha ne álljunk le kanyarokban, részesítsük előnyben az egyenes vonalvezetésű útszakaszokat, így az elindulásnál jóval kevesebb váratlan erőhatással kell majd megküzdeni... Próbáljuk meg mindig előzetesen felmérni azon a területen, ahová be akarunk állni, a hótakaró vastagságát is. Amit menetből egyszerre át tud törni a kocsi, azt nem bizonyos, hogy állóhely- zetból indulva is le tudja küzdeni. A fő gondunk az legyen, hogy a meghajtott kerekeket hová helyezzük: súlyos hiba, ha úgy állunk meg, hogy a kormányzott kerekek buckán túl, a meghajtott kerekek pedig buckán innen vannak. Egynemű, egységes felületű terület legyen mind a négy kerék alatt. Ahogy mondják: havas utak mentén a kocsit egy jól kiválasztott „asztalra" kell ráhelyezni. Fontos szempont, hogy a megállási területről a kocsit egyenes irányba indíthassuk el, a kormányzott kerekeket lehetőleg ne kelljen azonnal indulás után, vagy közben elforgatnunk. Az elfordított első kerekek ún. ekehatása csak rontja a lehetőségeinket. Végül: igyekezzünk másoktól tisztes távolságban elállni, a várható indulási csúszásirányokból kikerülni. Előrelátóan óvjuk így a saját kocsink épségét és a magunk újraindulását is elősegíti majd a nagyobb szabad terület. (-ss) 1987.11.
