Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-12-24 / 52. szám
AUTÓSOK MOTOROSOK Kommunikáció az úton Ahogy közeledünk a téli időszakhoz, úgy válik egyre nehezebbé az autóvezetés. Mind az útviszonyok, mind pedig a látási körülmények romlanak, a pontos és folyamatos tájékozódás, az információk megszerzése és értékelése komoly gondokat okoz a forgalomban résztvevőknek... Bár a járművezetők közötti kommunikáció minden időszakban fontos, jelentősége most csak növekszik. Egymás szándékainak felismerésére az érthető elhelyezkedés az úton, a gyorsítások-lassítások célt és bekövetkező helyzetváltozást jelző mozgásformái elengedhetetlenek, hiszen valamennyi manőverhez - s mindenki számára - több helyre van szükség, s ahhoz, hogy egy járművezető időben tudjon alkalmazkodni a partneréhez, feltétlenül kell az is, hogy annak mozgása, minden jelzése egyértelműen mutassa előre a bekövetkező manővert. Az őszi-téli köd, a páralecsapódás, a jégfoltok megjelenése az útfelületen, az elsározódott út, később pedig a hó borította környezet megsokszorozza annak az igényét, hogy a járművezetők - egymásnak is többet segítsenek! Változó és nehéz útviszonyok, látási viszonyok között különösen fontossá válik az egy-egy kisebb-nagyobb kocsisor élén haladó vezető magatartása, figyelmessége. Az előzések száma ilyenkor törvényszerűen csökken, s általában néhány kocsiból áll az egymást követők konvoja. A szakemberek arra hívták fel a figyelmet, hogy az elöl közlekedő jó, ha nemcsak a saját autóját, - hanem a mögötte mozgó kocsisort is - vezeti! Aki eiöi van, az találkozik először a változó külső körülményekkel, és az esetleges veszélyhelyzetekkel is legelőször ő találja magát szemben. Akik tisztes távolságból követik, azok szinte rátámaszkodnak az előzetes információszerzésben. Nyilvánvaló ugyanis, hogy az elöl haladó kocsi mozgása, megcsúszása, fékezési módja, s általában a kifejtett sebessége meghatározó jellegű, mert ez a vezető az, aki először ráfut pl. a jeges szakaszra; aki először találkozik valamilyen akadállyal; aki először veszi be a vízfilmmel borított kanyart stb. Minden cselekvése ún. jelzőerővel bír a többiek számára. Ebből következik, hogy az elöl haladó bizonyos morális kötelezettségeket is vállal - tehát ha veszélyes szakaszra fut, többször is felvillantja féklámpáját; ha akadályt észlel, időben lassít, sót a forgalmi nyomsávon belül is a kocsi ide-oda helyezésével (a „nyom nyelvén") is hátrajelez a többieknek. De pl. a közúti jelzőtáblákkal is ö találkozik először, ezek utasításait is ö tudja határozott vezetési viselkedéssel az ót követőnek időben jelezni. Mindez természetesen nem jelenti azt, hogy bárki is rábízhatná magát teljes egészében az előtte haladóra, a járművezetői döntés végül is egyszemélyes felelősséggel jár! Ám ahogy növeli a vezetés biztonságát a sokféle közvetett ún. ajándékinformáció más esetekben is, úgy az elöl haladó járművezető is lehet valóságos - ajándék a partnereknek, (ess) Az APN szovjet hírügynökségtől kapott tájékoztatás szerint az OKA három vállalat közös fejlesztése. A fókonstruktóri szerepet a volgai autógyár vállalta. A Kamaz mérnökei és tervezői fejlesztették ki a futó- és a kormányművet, továbbá a kocsiszekrény alkatrészeinek gyártástechnológiáját. Az invalidus autókat gyártó szerpuhovói gyár szakemberei gondoskodtak arról, hogy az új gépkocsi a rokkantak számára is kényelmesen vezethető legyen. A három vállalat szoros együttműködése ugyanakkor meggyorsította a fürge OKA világrajöttét. (Bár a Kamaz-gyárbeliek nem minden alap nélkül Kámának nevezik.) A VÁZ és a Kamaz technológiák szintézise biztosítéka a mai követelményeket kielégítő minőségnek. Az OKA gépkocsi gyártásáról a döntés a tavalyi év közepén született. A tizenkettedik ötéves tervidőszak második évének végén legördülnek a szállítószalagról az új kisfogyasztású szovjet gépkocsik első sorozatai. A gyártás beindításának határideje tehát igen szoros.- Az első szakaszban a kocsiszekrények összeszerelését, hegesztését és festését különböző helyeken, a felszabaduló területeken vagyunk kénytelenek végezni — mondta N. Voloszov, a Kamaz műszaki igazgatója. - De még ilyen körülmények között sem ideiglenes, hanem a végleges technológia szerint és az alapberendezéseken dolgozunk. Másfél-két év múlva az OKA a most tervezés alatt álló új műhelybe költözik. A Kamaznál kidolgozott egységes technológia szerint készülnek majd a gépkocsik mind a három vállalatnál - a Kamaznál, a VAZ-nál és Szerpuhovó- ban. A szerelőszalagok legfontosabb berendezéseit a kámai autóépítők készítik. Az OKA gépkocsik gyártásáról a döntés a tavalyi év első csoportjába tartozik, míg az új Zaporozsec (amelynél a motor térfogata valamivel kisebb, mint a maiaké) a különösen kisfogyasztásúak második csoportjába. A vásárlók számára az új autó olcsósága és gazdaságossága vonzó. A gépkocsitervezők nem véletlenül mondogatják: a benzin ára diktálja a divatot. Nem véletlen, hogy amikor a Nyugat országait elérte a gazdasági krízis, számtalan autógyár szinte azonnal megszervezte a kisfogyasztású kocsik gyártását. A Szovjetunióban a gépkocsi gazdaságossága nemcsak a tulajdonos zsebét érinti közvetlenül, bár ez sem elhanyagolható tényező. A Szovjetunióban, ahol a fűtőanyag- és energiatakarékosság a nemzeti program szintjére emelkedett, nem közömbös, hogy milyen autókat gyártanak. Ä statisztika szerint az ötszemélyes magángépkocsik kihasználtsági foka 1,2, ami azt jelenti, hogy a vezető mellett átlagosan 0,2 utas utazik. Az üres helyek és a gépkocsi tömegének fuvarozása pedig felesleges mennyiségű benzint emészt fel. Még a személygépkocsi-ellátottság szempontjából élenjáró országokban sem szüntetik be a kisfogyasztású, kisméretű (akár kétszemélyes) kocsik gyártását, amelyek sok esetben kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint némely motorkerékpár. A japánok például gyártanak kétszemélyes, egyhengeres dízelmotorral felszerelt autót is, amely száz kilométeren, két liter gázolajat fogyaszt.- Reális-e a Szovjetunióban is valami hasonlót gyártani?- Minden bizonnyal igen, hiszen műszaki akadálya elvileg nincs. A Ford UFO-2 legújabb rekordja Energiatakarékosság és környezetvédelem! íme a világon ma szinte mindenütt ez az akcióprogram, sok minden más szempontot megelőzve előtérbe került. Ám az autósok - bár szinte unos-untalan hallanak és olvasnak róla - saját kocsijukon is elhanyagolják a porlasztó és gyújtás rendszeres szakszerű ellenőrzését. De nemcsak ezt; nagy általánosságban nemigen ügyelnek arra, hogy a kocsi fogyasztása szempontjából szinte megdöbbentő következményekkel jár (mégha most télidőben nem is „vetemedünk“ ilyesmire) a nyitott tető, a lehúzott oldalablak, a tetőcsomagtartó (még pakolatlanul is!), a ködlámpák sora és a nem ritkán öncélúan felszerelt sok díszítőelem. Pedig a tervezők minden valamire való autógyárban nagy gondot fordítanak arra, hogy a sárhányók, oldaltükrök, kerékkivágások, tetöcsatornák és a különböző kényszerű-kelletlen felületmegbontások a lehető legkisebb légellenállási tényezőt képezzenek. És nem véletlenül: egy síszállító keret 33 százalékkal, a tetőcsomagtartó 13 százalékkal, a nyitott oldalablak pedig 9,5 százalékkal növeli a légellenállást, s vele együtt természetesen - bármilyen energiatakarékosnak hirdetett autó esetében is - a fogyasztást. Az autó aerodinamikai tulajdonságait - mint ismeretes a légellenállás tényezője - a cw-érték - fejezi ki. Európában a ma futó személyautók átlagos cw-értéke a 0,44-0,35 között alakul. Ugyanakkor a következő ezredfordulóra már a roppant simulékony 0,22-es érték elérését tűzték maguk elé a vezető autógyárak. A légellenállási tényező csökkentésével együtt valójában „jó- szolgálati küldöttként“ is minősíthető a célszerűbben áramoltatott légtömeg: növeli az úttartást; az autó talajhoz tapadását stb. A szóban forgó megállapítások igazát bizonyítják a többi között a Ford UFO különböző változataival immár két éve folytatott kísér- I letek is. A cég minden eddiginél kevesebb üzemanyagot felhasználható kísérleti járműve (UFO - Ultimate Fuel Optimiser) vitathatatlanul már a jövő ígérete. Első hivatalos útján mindössze 2519 m/pg (mérföld per gallon) azaz 0,11 1/100 km fogyasztást ért el a silverstone-i Grand Prix körpályán. Ez pedig azt jelenti, hogy a mérés idején 24 km/h átlagsebességgel 16 km-t futott. Az üzemanyag-takarékosságnak ez a szinte hihetetlen mértékű, sok egyéb mellett, az űr- és hangtechnika együttes alkalmazásának lehetőségeit is előjelzi. A háromkerekű, s legújabb változatnál már 26 kg öntömegű, karbonszálból és kevral méhsejt szerkezetű anyagból formált műanyag karosszériájú UFO-2 erőforrása egy 15 cm3-es, négyütemű, nyomórudas, félgömb alakú égésterű, 13:1 kompresszióviszonyú, 24/33 mm furat-löketű, 5000 percenkénti fordulaton 540 watt teljesítményű, egyhengeres 15°- kal döntött beépítésű Ford-motor. A bármely töltőállomáson tankolható üzemanyagot kísérleti elektronikus befecskendezési rendszer adagolja 0,034 bar nyomáson, miközben a Sierra átalakított és könnyűfémházba foglalt gyújóegy- sége vigyáz a mindig időben érkező szikra intenzitására. Az UFO-2 alapja 1984 óta változatlan, de a kísérletekben elért mind jobb eredményeket az alapkonstrukció további finomításával sikerült elérni. így most például a Paul Ricadr körpályán elért 746 km/1 liter legutóbbi rekordfogyasztás is ,,to- vábbfésüléssel“ jöhetett létre. Mindenekelőtt azzal, hogy a tömege (vezető nélkül) 30-ról 26 kg-ra csökkent, a légellenállási együtthatója 0,13-ról 0,087-re javult (vagyis még „csúszósabb“ lett), az ablakok nyitása korszerűsödött, a szélvédő 1 mm-es polikar- bonát-lemezből készült és az egész járművet még imponálóbb megjelenésűre díszítették, csíkozták, újrafényezték. Az UFO-2 „csapat“ két népszerű versenyzője ez idő szerint Debbie Gould, aki 24 éves, férjezett és már vezetett ilyen járművet, valamint a 19 éves Michelle Margaret, aki ezen a pályán még újoncnak számít. Mindketten 160 cm magasak és 45 kilósak. Felvetődhet: vajon az ilyen öncélúnak tetsző kísérleteknek milyen szerepe lehet a szériaautók gyártásában? Nos ugyanazok a szakemberek és gyártási folyamatok jelen vannak az olyan kísérleteknél is, ahol a holnap még üzembizto- sabb, takarékosabb és környezetkímélőbb autójának előállításán fáradoznak. A befektetés költsége tehát a hétköznapi autók számos alkotóelemében testet öltve, később minden bizonnyal mindany- nyiunk javára busásan megtérül. (am.) hírek) ■ A Renault a jövő év végére felzárkózhat a nyereséges vállalatok sorába, sikeresnek bizonyult rekonstrukciója következtében. (A francia autógyártó cég az idén még mintegy 5-6 milliárd frank veszteség elé néz.) A korszerűsítés során a vállalat az utóbbi években 25 százalékkal növelte termelékenységét, és még további 10 százalékra számít a következő év folyamán. Ezzel egyidejűleg a múlt év végi 85 ezerről ez év végéig 76 ezerre csökken foglalkoztatottjainak létszáma, sőt további leépítések is várhatók. A Renault az idén 31 százalékra kívánja növelni belföldi piaci részesedését a múlt évi 28,5 százalékról. A nyugat-európai piacon valószínűleg csak a tavalyi 11 százalék megtartására lesz képes. ■ A La Manche-alagút megépítésével megbízott brit-francia konzorcium novemberben 206 millió font sterling értékben bocsátott ki részvényeket magánszemélyek számára, s a jövő év közepén újabbak kibocsátására készül 750 millió font sterling értékben. Az építkezés a jövő év vége felé kezdődik el, ha a brit és a francia parlament törvénybe iktatja a beruházást. Az alagutat várhatóan 1993-ban nyitják meg. A beruházás költsége előreláthatólag 4,7 milliárd font sterling lesz. ■ Állatmentö autók gyártását kezdte meg a szegedi Autójavító és Fémipari Vállalat. A speciális jármüvei beteg lovak, szarvasmarhák szállíthatók a gazdaságoktól akár több száz kilométerre levő állatkórházba. A zárt, szellőzőberendezéssel ellátott kocsiszekrényt az állategészségügyi követelményeknek megfelelően alakították ki.
