Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-09-26 / 39. szám
mm STOP, A U T Ó S 0 MOTOROSOK n / MEGELŐZÉSEN VAN A HANGSÚLY A szlovák fővárost félkörben körülvevő Bratislava-vidéki járásban mintegy ezer kilométer hosszú úthálózat van. Az utak a fő turistaidényben túlzsúfoltak, ami növeli a balesetveszélyt. Hogyan alakult a helyzet az idei év nyolc hónapjában, hogyan készültek fel az őszre, afelől érdeklődtünk Jarolim Mach századostól, a Nemzetbiztonsági Testület bratislava-vidéki járási parancsoksága közlekedésrendészeti osztályának parancsokától. • Mit mutat a nyolc hónap baleseti statisztikája?- Sajnos, lényeges változás a múlt évihez viszonyítva nem történt, elégedettségre nincs okunk. Igaz, hogy az év nyolc hónapjában tizenhat karambollal volt kevesebb - összesen 475 mint a múlt óv hasonló időszakában, de közútjainkon héttel többen vesztették életüket. A szóban forgó időszakban 174-en sérültek meg, és az anyagi kár is megközelíti a 2,5 millió koronát. Mindkettő növekvő irányzatot mutat. Nem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy a-külföldi turisták is sok szerencsétlenséget okoztak, tizeneggyel többet, mint a múlt óv nyolc hónpjá- ban. Ezeknek több mint fele lakott területen fordult elő. Harminchárom esetben gyalogosok és kerékpárosok idéztek elő balesetet, ebből tizenötször gyerekek. • Mik a szerencsétlenségek leggyakoribb okozói?- Évek óta a gyorshajtás áll az első helyen, ez okozza a balesetek mintegy húsz százalékát, a helytelen vezetési mód miatt 237 esetben történt szerencsétlenség. Ezt követi az elsőbbség meg nem adása és a szabálytalan előzés. Harminchat esetben az alkoholfogyasztás játszott közre, s ez néggyel több, mint a múlt év hasonló időszakában volt. Figyelmesebb, az útviszonyoknak megfelelő alkalmazkodással csökkenthető a balesetveszély. Az elmúlt években az autópályákon viszonylag kevesebb baleset történt, az idén viszont riasztó a helyzet, csupán ' a Bratislava-Malacky útszakaszon eddig már négy személy vesztette életét. A legkritikusabb nap a szombat és a hétfő, főleg öt és kilenc, tizenhárom és tizenhat, tizenhét és húsz óra között fordul elő a legtöbb szerencsétlenség. • Okulásul mondana néhány példát?- Azok közül említek meg néhányat, amelyek figyelmesebb vezetéssel elkerülhetők lettek volna. Az óv első napjaiban Viniőnában egy autóbusz halálra gázolt két asszonyt, akik az úttesten hazafelé tartottak. Augusztus huszonkilencedikén hajnali három órakor egy személygépkocsi nem vette figyelembe az autópályán a forgalomelterelést jelző táblát, és belefutott az ott levő munkagépbe. A vezető belehalt sérüléseibe, útitársa könnyebb sérülést szenvedett. Június huszonkettedikén reggel fél négy körül egy személyautó vezetője az útpadkára hajtott, majd olyan hirtelen rántotta balra a kormányt, hogy az egy fának ütközött, amelynek következében halálos sérülést szenvedett. Szomorú eset történt az elmúlt napokban Malackyban a Stupavai utcában. Egy elsős kisfiú az álló autóbusz mögül az úttestre futott, s egy pótkocsis tehergépkocsi halálra gázolta. • Mit tettek és mit szándékoznak tenni a balesetek megelőzésére?- Az iskolákban, a településeken tanfolyamokat, előadásokat szervezünk. Részt veszünk az amatőr és hivatásos gépkocsivezetők továbbképzésében. Járásunkban két közlekedési park van - Pezinokban és Malackyban. Ez szerintem kevés. Hasonló létesítményre minden városban, központi községben szükség lenne, mert ezzel növelni lehetne a közlekedés biztonságát, lehetővé tenni, hogy az eddigieknél is több gyermek vegyen részt a pionír Semafor versenyben. A megelőzésre helyezzük a fő súlyt, de szigorúan fellépünk a szabálysértőkkel szemben is. A szóban forgó időszakban több mint háromezer személyt bírságoltunk meg, 713 ellen pedig eljárást indítottunk. Bírságokat nagyrészt gyorshajtásért szabtunk ki. Az év nyolc hónapjában 285 vezetői engedélyt vontunk be, ötvenhatot ittas vezetés miatt. A gépjármüvek nem megfelelő műszaki állapotáért 871 esetben bevontuk a forgalmi engedély igazoló lapját. • Végezetül mit szeretne még elmondani?- Beszélgetnünk kell arról az önzetlen segítségről, amelyet öt segédrendör-egységünktől kaptunk, amelyek tagjai évente több mint tízezer órát töltenek a közutakon. Ami az előttünk álló feladatokat illeti: fokozzuk a közúti ellenőrzést, hiszen megkezdődött a szüret, forr a bor a pincékben. Beköszöntött az ősz, változékonyra fordul az időjárás, csúszósak lesznek az utak. Ezért csakis jó műszaki állapotban levő járművel közlekedjünk! Amint romlanak a látási viszonyok, be kell kapcsolni a tompított fényt, nedves úton számolni kell azzal, hogy megnövekszik a féktávolság. Csakis körültekintő vezetéssel, az útviszonyokhoz való alkalmazkodással, közös erőfeszítéssel értv. ük el, hogy csökkenjen a közúti balesetek száma. N. J. Hogy miként ajánlatos bizonyos kilométer lefutása után a kerekeket cserélni, a sok ,,jó“-tanács még mindig sok bizonytalanságra ad okot. Mást mond olykor a gumit készítő, és mást az autót gyártó cég. Legutóbb az NSZK-beli Mot autósszaklapban olvastunk a kerékcseréről. Nem lettünk okosabbak tőle, sőt, egyes autógyárak tanácsai is ellentmondásosak, ami az autósokban zavart kelthet. Az alábbiakban a cikkből átvett részletek olvashatók. Mennyire becsülik az autósok az abroncsok profilmélységét, amelyeket éppen megvásároltak? A leggyakoribb válasz erre: „kereken egy centiméterre", vagy „tizenkét milliméterre“, esetleg: „másfél-két centiméterre“. Hogy az új baroncsoknak a valóságban mintegy 7, legfeljebb 8 mm mélyéségü profilja van, sok autóvezető eleinte alig akarja elhinni. Ez mégis így van, ugyanis a mai korszerű gumiknál már egy pár milliméter vastagságú futófelület elegendő ahhoz, hogy az út nedvességét felvegyék és elvezessék. Az abroncs csak akkor képes tökéletesen a nyomvonalat tartani és tapadni, ha a futófelülete nem kopott. Ha a profil a gumi valamelyik részén erősebben kopik - ez lehet akár a külső vagy belső széle, esetleg a futófelület közepe -, az abroncs többé nem képes a tőle elvárhatót teljesíteni. A BMW gyár üzemi utasításában a következőket lehet olvasni: „Az első kerekeknél a kopás elsősorban az abroncs szélein, míg a hátsóknál a futófelület közepén történik. Minél nagyobbak a követelmények (terhelés, gyorsulás, haránterők), a kopás annál nagyobb.“ Közismert az az előírás, hogy a profil mélységének a teljes futófelületen legalább 1 mm- nek kell lennie. Ha ez kisebb, akkor a gumit ki kell cserélni. De mit lehet tenni az egyenletes kopás érdekében? Az ismert tanács így szól: az abroncsokat fel kell cserélni! Ezáltal minden gumi elérheti körülbelül az azonos élettartamot, vagyis az erősebb egyoldalú terhelés a kerekeket egyformán éri. A fronthajtású kocsinál főleg a első kerekek külső szélei vannak igénybe véve, míg a hátsó kerekek „csak“ velük együtt futnak. Konvencionális hajtásnál (motor elöl, meghajtás hátul) mind az első, mind a hátsó abroncsok természetesen a legkülönbözőbb módon kopnak. Elöl többnyire a külső szél, hátul a profilközép, vagy a belső szél kopik jobban, amely a futómű konstrukciójától is függ. A feltűnően erős, vagy csak a helyenkénti kopás rendellenes. Ez a jelenség hibás tengelygeometriára, elégtelen lengéscsillapítóra utal. A első abroncsok erősebb, többnyire csipkézett szélű kopása a profilminta és a futómű méretezése közötti differenciára is utalhat. De a kopásban a helytelen vezetési mód is közrejátszik. Mit lehet tenni az egyoldalú abroncskopás ellen? Milyen cserélési módok kínálkoznak? Ez érthetővé válik a közölt ábrákból. A legegyszerűbb módszernek tűnik jelenleg az azonos oldalon futó kerekek elcserélése, ami az eredeti forgásirány megtartását jelenti. Az Audi, a VW, a BMW, a Daimler-Benz és az Opel ezt említi műszaki utasításaiban. Az ilyen jellegű kerékcserét- véli a BMW - „legkésőbb 5000 km után kell végrehajtani“. A Daimler-Benz szerint „5-10 00 km után“, amíg az Audi csak „jól látható erősebb kopás esetén“ ajánlja. A BMW gyár üzemeltetési utasításában őszinteséggel foglal állást, amikor azt mondja: „A vezetési és fékezési magatartás, valamint a talajtapadás kedvezőtlen befolyást gyakorol a gumikra". A rejtett futómúhibák nem minden esetben állapíthatók meg a profil megtekintése révén. És a gumi természetellenes kopása sem utal mindig valamilyen szerkezeti bajra. „Szigorúan ellenezzük a keresztül-kasul cserét, amelynél az abroncsok forgásiránya megváltozik- mondja a Mazda. A profilnak és az abroncsnak ugyanis illeszkednie kell az új gördülési irányhoz, amely kívánatosnál nagyobb kopást eredményez. Ennél a cserélési módszernél az abroncs széle mindig külső, illetve belső marad. Ennyi a Mot-ban megjelent cikkből. Ami a képekhez tartozó cserélési tanácsokat illeti, találunk közöttük furcsát is. Ez annál érdekesebb, mivel szakemberek fűzték hozzá. Nekünk változatlanul az a tanácsunk: az autósok a kocsihoz adott kezelési utasításhoz tartsák magukat. Akkor kevésbé érhet váratlan meglepetés. (L. K.) üó és rossz megoldások 1. Az egyszerű megoldás. Sok kocsinál az első abroncsok vannak erősen igénybe véve. Ez nagyobb kopással jár. Aki ragaszkodik a gumi márkájához, az vásároljon két újat és azt tegye előre; 2. Az egyszerű megoldás variánsai. Az elkoptatott első abroncsokat a még új értékű pótkerékkel és egy újjonnan vásárolt abronccsal pótoljuk; 3. A használható megoldás. Megcseréljük az ugyanazon oldali abroncsokat, vagyis minden kerékoldalt önmagában. Ennek előnye az, hogy a gördülési irány ugyanaz marad, a kopás kiegyenlítődik; 4. A rosszabbik megoldás. A hátsó abroncsok ugyanazon oldalon előre, az elsők ellentétes irányban, hátra kerülnek; 5. A költséges megoldás. Az abroncsokat 180 fokkal elforgatjuk a kerékpánton. Bár így az egyoldalú kopás kiegyenlítődik, mégis megváltozik a gördülési irány, és el kell végeztetnük a kiegyensúlyozást is; 6. A rossz megoldás. Az abroncsokat keresztirányban áthelyezzük. Az egyoldali kopás alig egyenlítődik ki, a gördülési irány előnytelenül módosul, a profil kopása erősen megnő; 7. A változatos rossz megoldás. A hátsó abroncsokat keresztirányban előre tesszük, a pótkereket is beleszámítva. Az egyik hátra kerül, a másik meg tartalék lesz; 8. Az egészen rossz megoldás. Az egyik oldal abroncsait keresztirányban megcseréljük a másikkal. Az egyik első kerék tartalék lesz, a pótkerék előre kerül. hírei i ■ A LADA SAMARA nevű legújabb szovjet személyautót Kö- zép-Ázsia sivatagjaiban, a Kaukázus hegyi szerpentinjein és Szibéria északi részein 40-50 fokos fagyban próbálták ki. A kísérletek bizonyították, hogy szélsőséges éghajtali körülmények között és a legnehezebb utakon is megállja a helyét. ■ Meghiúsulni látszik a szaúd- arábiai japán gépkocsigyár ügye, amelyről már előrehaladott tárgyalások folytak. Az ügyelet a jen árfolyamemelkedése miatt túl sokba kerülne, s az utóbbi időben a sivatagi királyság gépkocsipiaca is erősen hanyatlik. A szaúdiak japán eredetű autóimportja egy év alatt a negyedére zsugorodott, idén májusban mindössze 4600 gépkocsit vásároltak. A jen múlt év szeptembere óta 40 százalékkal drágult az amerikai dollárhoz képest, s ez azt jelenti, hogy a tervezett gyárhoz szükséges gépek és berendezések szállítása a japán gyártók részére veszteséges lenne. Az autógyár létesítésének tervét a szaúdiak vetették fel, évi 60 ezer gépjármű gyártására szerettek volna kapacitást létesíteni. ■ A Daihatsu, amely tizenegy hónapja folytatja az európai gyártást előkészítő vizsgálatokat, eljutott a partnerkereséshez. A Toyota csoporthoz tartozó vállalat célja az, hogy megduplázza európai eladásait személykocsikból, köny- nyú teherautókból és összkerék- meghatású járművekből, s hogy 1990-re elérje az évi 100 ezer gépkocsi eladását. A Daihatsu véleménye szerint évi 50-100 ezer jármű gyártása megoldható lenne Európában, új üzem felállítása nélkül. Kezdetben komolyan foglalkoztak az Austin Rover Gentben (Belgium) levő üzemének átvételével, de 1980-ban a Daihatsu évi 25 ezres európai eladásai még túlságosan alacsony szintűek voltak e gazdasági manőverhez. ■ A Saramo AND Co. finn vállalat bemutatta azt az új fékszabályozó berendezést, amely nagy távolságon belül üzemeltetett tehergépkocsik és trailerek egységeinél alkalmazható. A berendezés automatikusan koordinálja a vontató és a trailer fékeinek működését. Megakadályozza a trailer kerekeinek idő előtti blokkolását, csökkentve ezáltal a fékek és a gumiabroncsok kopását is. Az új fékszabályozó nyomásérzékelőből, mikroprocesszoros szabályozó egységből és elektromosan működtetett fékerő szabályozó egységből áll. A nyomásérzékelőt a vontató jármű vonórúdjára szerelik, így a mérőegység folyamatosan méri a vonórúdra ható erőt. A szabályozó funkció csak fékezéskor lép működésbe, és ilyenkor csökkenti vagy növeli a trailer fékezését. KERÉKCSERE
