Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-09-05 / 36. szám
A Metrostav - mint a metróépítésre szakosodott vállalat - tizenöt évvel ezelőtt jött létre, s jelenleg mintegy négy és fél ezer alkalmazottja van - 19 százalékuk műszaki-gazdasági dolgozó. A Metrostav nem üzemekre tagolódik, hanem üzemegységekre, összesen nyolcra. Ebből öt üzemegység az építőipari kivitelezést végzi, három pedig a szervizmunkákat - részben a szállítást és földmunkát, plusz a speciális munkákat, mint például a fúrást, vágathajtást. Egy további az ács- és vasmunkákat, azonkívül a központi cementgyártást, a harmadik a gépjavítást és a gép- valamint acélszerkezetek szerelését. A Metrostav nemzeti vállalat kettes számú üzemegységének központja a Na pofiéi utcában van. Az ablakokból rálátni a Náméstí republikyn álló Kotva áruházra. A kettes üzemegység 646 alkalmazottal dolgozik - hetvennél több a műszaki- gazdasági dolgozó. Fő feladata a metró- állomások építése. A közelmúltban fejezték be a Náméstí republiky állomást és a hozzátartozó alagútszakaszokat a Mustek, valamint a Sokolovská állomások irányában. A nagy októberi szocialista forradalom tiszteletére tavaly novemberben adták át a B1 vonalat. Jelenleg az újítók figyelme a B2 vonalra összpontosul, pontosabban a B2 vonalon a Palmovka és a Zápotocky állomások építésére. A két állomás abban különbözik egymástól, hogy az utóbbi bányászati módszerekkel készül, akárcsak a Náméstí republiky állomás, a Palmovka pedig nyitott állomás - ami azt jelenti, hogy nem alagútópító, hanem hagyományos építkezési módszerrel dolgoznak. • Melyik módszer a nehezebb? - kérdezem Ladislav Kroft mérnöktől, a kettes üzemegység vezetőjétől.- Az alagútépítö módszerrel készült állomások sokkal költségesebbek, mint a felszíniek, de ami az emberi munkát illeti, más problémák merülnek fel. A vágathajtással készülő állomásokon három műszakban dolgoznak, és sok kellemetlen tényező gátolja a munkát: a kedvezőtlen geológiai viszonyok, a nedvesség, a zaj, a mesterséges szellőztetés, vagyis ugyanolyan kockázattal jár, mint a bányászat. Bonyolultabb, de ha választanom kellene, ezt választanám, mert a fennálló kockázat ellenére az építésvezető számára Prágában felszíni állomást építeni rengeteg problémát jelent. Mire elkezdheti a munkát, számtalan tárgyalás van mögötte. A nemzeti bizottság ellenőrzi, rendben van-e minden, rend és tisztaság uralkodik-e a munkahelyen. Elkerülhetetlen a közműhálózat áthelyezése, a villamos- és buszvonalak elterelése, szóval intézmények tucatjaival folytat tárgyalásokat és egyezteti az érdekeket. A mélyvezetésű alagút építésvezetője pedig - mihelyt a föld alá kerül - hozzálát a munkához. A technológiai fegyelmet természetesen meg kell tartania, különben a robbantásnál a fejére dőlhet a ház. Geológiai problémák is felmerülhetnek, de azok olyanok, hogy a saját dolgozóinkkal megoldhatók. Nem határolható el élesen, melyik a nehezebb. • Mikor kezdték építeni a Náméstí republiky állomást?- Hetvenkilencben és nyolcvanötben fejeztük be. Hat évig épült. Viszonylag kis területen volt csak szükség útfelbontásra. • Az utcai járókelők nemigen vették észre, hogy lent a mélyben dolgoznak.- Azért, mert ez alagútrendszeré állomás. Csak annyiból zavartuk meg a belváros forgalmát, hogy a bejárat itt a Náméstí republikyn és a két kijárat építése a Központi pályaudvaron mégiscsak érintette a belvárost. De maguk az alagutak negyven méterrel a föld alatt futnak. És semmilyen fennakadás nem volt. Semmi sem sérült meg, pedig olyan objektumok alatt dolgoztunk, mint a L6portorony, a szecessziós Reprezentációs Ház. A B1 -es vonal - részben - az egyik legforgalmasabb prágai utca, a Na pfí- kopy alatt fut, és nem került sor útfelbontásra. Az, hogy semmilyen baleset nem történt és egyetlen épületben nem esett kár, azt jelenti, hogy a metróépítők jól dolgoztak. Ám ha mégis előfordult volna lent a mélyben valamilyen előre nem látható baj, földcsuszamlás, omlás, ha az épületek épségét a munkálatok veszélyeztették volna, erre az eshetőségre is kidolgozott tervünk volt.- Nem engedhettük meg magunknak, hogy hiba csússzon be. Korábban a Moldva medre alatt tizennégy méterrel dolgoztunk — hibátlanul. Úgy vélem, ez a technológia, amit a Szovjetuniótól vettünk át, jó, kipróbált, de számos saját technológiát is kidolgoztunk már. Az ötös üzemegységben kipróbáltak egy pajzsot, amely teljes mértékben a csehszlovák technikusok müve. Ez egy gépesített marópajzs. S az elmúlt időszakban a metró történetében megszületett a legnagyobb teljesítmény; 161 méter alagutat építettek ezzel a pajzzsal egy hónap alatt, ami abszolút rekord a metróépítés során. Nem maradtunk meg csak a szovjet technológia passzív átvételénél, hanem mi is hozzájárultunk a továbbfejlesztéshez. Én ügyein egy másik üzemegység vezetője vagyok, és nem szeretnék idegen toliakkal dicsekedni, de mint a Metrostav dolgozója, büszke vagyok rá. Azzal, hogy a múlt év végén átadták a B1-es szakaszt, teljesítették a CSKP XVII. kongresszusán kitűzött feladatot, a 30 kilométernyi metróvonal megépítését. Az évtized végére 40 kilométeres metróvonalnak kell elkészülnie. Ez csak akkor teljesülhet, ha 1988-ig átadják a B2 és B3 vonalat. A metróépítés azonban ezzel még nem fejeződik be. A következő vonal a B5 - ez a B3-as meghosszabbítása -, amelynek 1993-ban kell elkészülnie, azonkívül a C4-es vonal az északi városrész felé. A pillanatnyi tervek 1995- ig szólnak, de már most szó van róla, hogy ezt követően milyen irányban építik tovább a metrót. Ladislav Kroft mérnök 1971 óta dolgozik a Metrostavnál, mint építészmérnök. Először asszisztens, majd mester, később építésvezető, főépítésvezető, végül a kettes számú üzemegység vezetője lett.-A C1-es vonalon kezdtem dolgozni, melyet hetvennégyben adtunk át. Amikor friss mérnöki oklevéllel a zsebében - még a katonaság előtt - felajánlották neki az asszisztensi beosztást, elvállalta. Azt vallja: nehéz annak az építésvezetőnek, aki nem ismeri a mester és az emberei munkáját a mélyben. Felhúzta hát a kezeslábast, és egy évig lent dolgozott, a katonaságtól visszatérve pedig építésvezető lett. Éppen akkor, amikor az első alagút készült a Moldva alatt. Szovjet mechanizált pajzsokkal dolgoztak, lent a mélyben szerelték össze a 80 méter hosszú, 640 tonna súlyú gépet. „Valóságos alagútépítö gyár volt“ - emlékezik. Ez volt az első mechanizált pajzs Csehszlovákiában. Ladislav Kroft 28 évesen lett építésvezető a Moldva alatt futó alagutaknál, 400 embert irányított. • Sikerrel? - kérdem.-Hát... olyan közepessel - szerénykedik -, kissé meghaladta az erőmet, s főleg mert az utolsó lettem. A metrószakaszt azonban időre átaduk. A Náméstí republiky állomás építését már fóépítésvezetőként irányította. - Az egész műszaki csoport rengeteget tanult, mindazok, akik velem együtt ide jöttek: a földmérők, a mesterek, az építésvezetők és én magam is. Valamennyien egyidősek voltunk. S itt már arattunk kisebb-nagyobb sikereket. Elnyertük a legjobb építkezés címet, gyakran voltunk a legjobbak. A Náméstí republiky állomásért kollektívánk megkapta a Kiváló munkáért kitüntetést. A kettes üzemegység kettes számú pártalapszervezetének kilencven tagja van.- A mi helyzetünkben sok gondot okoz a taggyűléseken való részvétel biztosítása, mivel három műszakban dolgozunk, ám ennek ellenére e téren még nem volt baj - mondta Kroft elvtárs. Majd így folytatja: - A taggyűléseket délután fél háromkor tartjuk. Két órakor ér véget a műszak, s mivel szerencsére a város szívében vagyunk, fél óra alatt mindenki ideér. A reggeli műszakosok és az éjszakások itt vannak, s megoldjuk, hogy havonta egyszer a délutánosok is eljöjjenek a gyűlésre. Viszont azt a két órát rádolgozzák. Áldozat? Igen, az, de másképp nem megy. • Miről folyik a vita a taggyűléseken?- Mindenről. Korábban azt tartottuk, hogy a részleteket a termelési értekezleteken kell megtárgyalni, a pártgyúlése- ken csak komolyabb dolgokkal foglalkozunk. Pártszervezetünk többsége munkás. • Milyen önöknél a munkaerővándorlás?- Szerintem elég nagy, de a mi üzemegységünkben a legalacsonyabb, 13 százalék, sőt az utóbbi időben sikerült 6-7 százalékra leszorítani, persze, lehet, hogy ez csak átmeneti jelenség. • Mikor vezették be a brigádrendszerű jutalmazást?- Régen. Mi vagyunk az első üzemegység, amelynek a metróépítésen szocialista munka hőse van Miloslav Fischer személyében. Ó már 1968 óta dolgozik itt, én 71 óta. Ahol Fischer dolgozott, ott dolgoztam én is, és fordítva. Több kiváló szocialista munkabrigádunk van, például Fischer, Václav Hromas, Josef Pecek, Zdenék Vomáőka, Jármi! Valenta elvtársak brigádja. Némelyik 30—40 tagú. És van olyan brigádunk, amelyik egymaga 10 kilométer alagutat vájt. Ilyen jó eredményt nem tudnának elérni, ha nem az elvégzett munka szerint fizetnénk őket. Ladislav Kroft évekig Kelet-Szlovákiá- ban élt. - Apám részt vett a strázskéi Chemko és a Vihorlat gyáregység építésében. Niiny Hrabovecben laktunk öten egy földes szobában. Felnőttként ellátogattam a faluba, s nem ismertem rá. Hihetetlen az a változás, amit ott láttam. A prágai metró az ember csodálatos műve. Kemény, megfeszített munkával születik. A 30 tagú munkabrigád a három műszak alatt mindössze három méter alagutat épít. Tíz ember nyolc óra alatt egyetlen méternyit. - De úgy dolgoznak ezek az emberek, hogy öröm nézni - mondja Ladislav Kroft. S ha irodája ablakából kitekint, munkája eredményét látja. A metróállomást. És a mélyből a térre felsietö embereket. KOPASZ CSILLA M ÚJ szú 1986. IX. 5. „Olyan objektumok alatt dolgoztunk, mint a Lőportorony, a szecessziós Reprezentációs Ház“ Ladislav Kroft mérnök (Felv.: arch. 1, szerző 2)
