Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. január-június (14. évfolyam, 1-26. szám)
1986-06-27 / 26. szám
ÚJ szú 17 ( s 1986. VI. 27. TUDOMfiNY es TECHNIKA V ajon milyen lesz az utasszállítás, mondjuk, a harmadik évezred közepén? Erre a kérdésre természetesen nehéz válaszolni. ~És mégis... A mai utasszállító repülőgépek a hangnál sebesebben közlekednek. Hozzájuk képest csigalassúságának tűnnek még az expresszvonatok is. De vajon nem létezik olyaii erő, amely a légijáratokéhoz fogható sebességgel repítené a vagonokat? Úgy tűnik, van ilyen motor. Akkor mi az akadály? Gátolnak például a kerekek. Minél nagyobb a sebesség, annál erősebben, gyakrabban és veszélyesebben ütődnek a kerekek a vágányok falához. Ez az oka annak, hogy a vasutasoknak mind bonyolultabb felépítésű mozdonyokat és vagonokat kell szerkeszteniük, mindinkább tökéletesíteni kell a sínpályát. Ám ez hatalmas összegeket emészt fel. Röviden: 300 kilométeres óránkénti sebesség felett egy sor problémát kell megoldani, amelyek annyira bonyolultak, hogy a gyorsaság növelése majdhogynem pyrrhusi győzelemmel érne fel. Mégis van megoldás. Hogy a nagy sebességű utasszállítás minőségileg új elve érvényesüljön, szakítani kell a hagyományos kerekek alkalmazásával. Nemrégiben Japánban folytattak ilyen kísérletet. A Tokió-Osaka útvonalon eddig soha nem látott gyorsasággal - 517 kilométeres óránkénti sebességgel - száguldott a kísérleti mágnespárnás szerelvény. A vasúti közlekedésben éppen az ilyen, mágneses terű vonatoké a jövő, a megnetoplanoknak nevezett expresszvonatokhoz fűződnek a legnagyobb réméRepülő vonatok nyék. A magnetoplanok egyik nyilvánvaló előnye, hogy nincsenek kerekei, így fékhatások nem érvényesülnek. Igaz, ezzel az erénnyel egy másik „repülő“ vonattípus is rendelkezik: a légpárnás vasút, melyet két gáztrubina által forgatott légcsavar hajt. Mindazonáltal, a szakemberek szerint az ilyen légivonatoknak (aerotraineknek) aligha lesz nagy jövőjük, főként a városokban, mert túl magas a zajszintjük. Sokkal esélyesebbek a magnetoplanok, amelyek teljesen zajtalanok. Manapság a világ számos országában a magnetoplanok állnak a kutatások és kísérletek homlokterében. Az évek során kikristályosodott külső formája, úgy látszik, változatlan marad. Nemrég a „Népszerű Technika“ című amerikai folyóirat arról adott hírt olvasóinak, hogy egy Marthy Trent nevű mérnök egy elvileg új konstrukciót készített, amely a szakemberek között is nagy szenzációt keltett. Az egyetlen sínen haladó új megnetoplan bármilyen szögben is dől, nem borul föl, s ez a tulajdonság különösen nagy sebességnél igen fontos. De íme egy érdekesség. A tudomány- és technika- történet során már többször előfordult, hogy különböző emberek egymástól függetlenül hasonló megoldásra jutnak, (gy történt a megnetoplan „új“ konstrukciójával is. Még 1933-ban egy Valdner nevű szovjet gépész- mérnök a Találmányi Hivatalnál bemutatta az egyvágányú vonat konstrukcióját. Berendezésének leglényegesebb sajátossága a stabilizációs rendszer eredeti kidolgozása volt, amit az alkotó „a szilárdság háromszögének“ nevezett el. Ez a rendszer teljes mértékben megoldotta az egyensúly problémáját nagy sebesség esetén. Valdner azt javasolta, hogy az állványhíd tetején futó fővágányon kívül alkalmazzanak két vezérlő sínt á pálya oldalaira szerelve. Ezeken mozogtak a vagonok különleges ívekhez - a vagonszakasz belsejében végigfutó stabilizátorokhoz - erősített terelökerekei. Magukat az íveket a vagon falaira támaszkodó hidraulikus rugók szorították össze. Kanyargós útszakaszon a centrifugális erő hatására a vagon megdőlt, és a rugók összenyomódtak. Egyenes útszakaszra érve - szétnyíltak, visszatérítve a vagont eredeti helyzetébe, az tehát nem himbálózott. A vezérlő sínhez viszonyítva a terelőkerekek helyzete mindkét esetben változatlan maradt. Az amerikai folyóiratban közölt leírásból ítélve, Marthy Trent is hasonló megoldásra jutott. Igaz, több mint fél évszázaddal később. Mi az oka, hogy annak idején nem valósították meg a szovjet mérnök találmányát? Hiszen az 6 terve a mágnespárnás vonatok fejlesztésének legfőbb akadályát hárította el. Az összes többi elismert konstrukciónak nem volt meg ez az előnye. Sőt, a későbbi évtizedekben kevésbé tökéletes megne- toplanokat dolgoztak ki. A jelek szerint Valdner egyvágányú vasútvonala mégis megépült, még a második világháború előtt. Igaz, egytizedes kicsinyítésú rövid útszakaszon. A 2,5 méteres vagonmodell a légcsavarokat hajtó két elektromotor segítségével elérte az óránkénti 120 kilométeres sebességet. A sínekben háromfázisú áram haladt. Úgy tűnhetett, a sikeres kísérletek zöld utat nyitnak a megnetoplanoknak. Tervbe vették, hogy Türkméniában (Közép-Ázsia) megépítik az első 500 kilométeres vonalszakaszt. A 300 utast befogadó szokatlan vonat 530 lóerős motorja akkoriban elképzelhetetlenül gyorsan - óránként 250 kilométeres sebességgel - száguldott volna. De megkezdődött a háború a hitleri Németországgal, azután a háború által lerombolt népgazdaság helyreállítása került napirendre, többek között a hagyományos vasúti közlekedésé is. És a találmány valahogy feledésbe merült... Azóta több évtized telt el. A Szovjetunió Tudományos és Technikai Állami Bizottságának tervei alapján az ország számos városában kezdtek hozzá mostanában a Valdner- elvű mágnespárnás rendszerű szállítás kiépítéséhez. Alma-Atában (Közép-Ázsia) például már folynak a kísérletek az ilyen megnetoplanokkal. VONZÓ TÁVLATOK A több mint százkilométeres óránkénti sebességgel száguldó, kerekek nélküli expressz magasvas- utak az ország számos városában megoldanák a közlekedési problémákat. De még csábítóbb lenne ezeket városi vonalakon alkalmazni. Ezen a téren még a légiközlekedést is kiszoríthatják. Mint ismeretes, a városközpontból kijutni az 50-60 kilométer távolságára lévő repülőtérre manapság nem is olyan egyszerű dolog. S bár maga a repülés általában rövid ideig tart, a felszállásra való várakozás, a poggyász körüli hercehurca néha több órába is beletelik, repülésre alkalmatlan időben pedig akár napokig is üldögélhetünk a repülőtéren. A megnetoplan 4-5 óra alatt, 400-500 kilométeres óránkénti sebességgel a Krímbe vagy a Kaukázusba, a legkeresettebb üdülő- és turistakörzetekbe „repít“ bennünket. Pontosan annyi idő alatt, amennyit ma a légiutasok is eltöltenek, ha figyelembe vesszük az előbb felsorolt nehézségeket. De hogy az ilyen tervek valósággá váljanak, több technikai nehézséget kell megoldani, mindenekelőtt éppen a mágneses párna elvével kapcsolatosakat. A legegyszerűbb változat az állandó mágnesre épülő rendszer. Ha az úttestet mágnessel vonjuk be, és a vonat aljára is szerelünk ilyet, akkor taszító erő lép fel közöttük. Ez az erő a megnetoplanokat energiavesztés nélkül 10-15 milliméter „magasan“ az út fölött fogja tartani. Merész ötlet - több kilométer hosszan nagyértékű mágneses anyaggal burkolni be az utakat! Ezen a gondon segíthet az elektromágnes, amelyet a szerelvény futómüvére szerelünk, a pálya pedig „passzív“ maradhat, vagyis szokványos fémsávból épülhet meg. Ebben az esetben a futómű bonyolultabb konstrukciójú lesz. De nem is ez a legnagyobb nehézség, hanem az, hogy a mágneses mezőt állandóan vezérelni kell, ha nem akarjuk, hogy a szerelvény „leragadjon“ a pályára. Ehhez pedig különleges és igen költséges elektronikus berendezés szükséges. / Ez az oka, hogy inkább a másik út látszik járhatóbbnak: az elektrodinamikus felfüggesztés. A vagonra felszerelt hatalmas elektromágnes az áramot magában a pályatestben vezeti, amely „aktívvá“ válik - ellentétes előjelű mágneses mezőt képez. Ennek érdményeként a repülés (légpárna) „magassága“ már eléri a 10-30 centimétert. A magnetoplan pedig szó szerint „repülő“ vonattá válik. A szakemberek egészen fantasztikus terveket dolgoztak ki, olyan szuperexpresszekét, melyek elérhetik a 800-900 kilométeres óránkénti sebességet. Igaz, senki sem törekszik arra, hogy ezeket a vonatokat a szabad ég alatt közlekedtesse (500 kilométernél nagyobb óránkénti sebességnél túlságosan megnő a levegő ellenállása.). Ezek a vonatok speciális föld alatti vagy föld feletti „csövekben“ „repülnek“ majd, amelyekből előzőleg kiszívják a levegőt. így azután nincs kizárva, hogy századunk végére senkit sem lep meg az ilyen felhívás: ,,Repüljön magnetoplannal!“ (Z. SZ.) Komputerek és gépcsodák Újdonságok a Budapesti Nemzetközi Vásáron A kőbányai vásárvárosban idén 30 ország (köztük hazánk) több mint 2000 kiállítója mutatta be gyártmányait. A legnagyobb kiállító Lengyelország, a Szovjetunió, Csehszlovákia, nyugati szomszédaink közül pedig Ausztria és az NSZK volt. öt év után először ismét jelen volt a focifarsang rendezője Mexikó, továbbá Luxemburg, Brazília és Spanyolország. A gyártmányok közül a legjobbakat 12 BNV-nagydíjjal és 43 vásárdíjjal jutalmazták. És most lássuk a medvét! Egyértelmű szenzációként hatott az Evolit sebgyógyító lámpa, amely krónikus és nehezen gyógyuló sebek és fekélyek kezelésére, valamint reumás eredetű panaszok csökkentésére alkalmas. A kezelés eszköze egy, a látViató spektrum széles tartományában polarizált fényt kibocsátó fényforrás. A polarizált fény elektromágneses tere a lipid réteg poláros fejeinek átrendezésével megváltoztatja a sejtmembrám szerkezetét. Ez befolyásolhat minden, a sejtmembránhoz kötött, illetve a sejtmembránon keresztül lezajló folyamatot. A lámpa használatával a sebészetben és a reumatológiában értek el igen jó eredményeket, amelyeket több külföldi szakvélemény is megerősít. A lámpa alkalmazása révén gyorsabb a sebgyógyulás. A kezelés egyszerű és fájdalommentes, használata speciális szakképzettséget nem kíván. Nagydíjjal jutalmazták ezen kívül az EMG- 19400 áramkörvizsgáló berendezést, amely integrált áramkörök, passzív és diszkrét elemek beépítés utáni vizsgálatára és ellenőrzésére használható, farost és forgácsgyártáshoz kifejlesztett aprítógépet és egy speciális célokra kifejlesztett tengeri olajvezeték rendszert, amely ellenáll a szélsőséges igénybevételnek és az időjárásnak. Hazánkat idén 16 külkereskedelmi vállalat képviselte. A vásárkapun belépve első utam rögtön a csehszlovák táborba vezetett, hogy a bábeli zűrzavarban eligazítást kapjak. Zdenka Kalabisová, a reklámiroda vezetője készségesen a rendelkezésemre állt. Tőle tudtam meg, hogy vállalataink kínálatából mindenekelőtt a Moto- kov tehergépkocsijai, a Kovo elektromos műszerei, benzintöltő állomásai, híradástechnikai alkatrészei, a Strojexport építőipari berendezései, a Pragoinvest mérési és laboratóriumi műszerei, a Skodaexport energetikai berendezései és a Technoexport vegyi és gázipari berendezései érdemelnek figyelmet. Mivel a Kovo standja rögtön a reklámiroda mellett kapott helyett, fürkésző szemekkel léptem be kiállító csarnoÚj híd épül Laoszban A szovjet-laoszi együttműködés újabb, nagyszerű jelképe: a Kading folyó két partját összekötő, Jurij Gagarin nevét viselő új híd, amely ma Laosz legnagyobb ilyen létesítménye. A híd környékét óriási, járhatatlan grdőrenge- teg borítja. A fehér színű, pompás híd majdnem ott ível át a folyó fölött, ahol az a Mekongba torkollik. Az új híd elkészülte előtt itt komp közlekedett a folyón. A híd 352 méter hosszú és 10 méter széles, hét pillére van, és nemcsak a száraz, hanem az esős évszakban is zökkenőmentesen látja majd el feladatát. Annak a rendkívül fontos útnak a vonalán van, amely a baráti Vietnamon keresztül a tengerrel köti össze Laoszt. A közúti híd átadásakor mondott beszédében a laoszi közlekedésügyi miniszter a laoszi-szovjet együttműködésről szólva kiemelte azt a baráti kapcsolalot, amelynek során a laoszi hídépítő vállalat dolgozó kollektívája kialakult. Trópusi körülmények között jó hidat és utat építeni - nem egyszerű feladat, mondta a miniszter. Még nehezebb feladat az, hogy ilyen körülmények között a tanulatlan embereket megismertessék a modern emelési módszerekkel; a sokoldalú szovjet segítség következtében azonban ez teljes mértékben sikerült. Először egy 106 méter hosszú híd készült el a Non folyón; az volt a fiatal laoszi munkások „egyeteme“. Azután következett a 252 méteres híd a Ngum folyón - itt alakultak ki a munkáskollektívák a laoszi falvak és patriarchális viszonyok között élő lakóiból. Ezután pedig a Gagarin-híd építésénél a laoszi munkások már vállvetve dolgoztak a szovjet szaktársaikkal. kukba. - Milyen újdonsággal lepték meg vásárlóikat? - kérdeztem - Vladimír Voráőektől, a cég képviselőjétől, aki elmondta, hogy termékeik közül a legnagyobb érdeklődést a Adast-adamix 2051 típusú benzinpumpa és a PK- 240... PK-370 jelzésű nagy teljesítményű mérőműszer-család váltotta ki, amely az elektromos áram fizikai jellemzőinek mérésére szolgál. A benzinpumpa másodpercenként 40 köbdeciméter üzemanyagot juttat tovább. A PK mérőműszer-család egyes képviselőit, amelyeket már tavaly is exportáltunk Ausztriába és az NSZK-ba, most bővítették, így a nagyobb teljesítményű műszerek a feszültségen’kívül az elektromos áram többi jellemzőit is mérik digitális technikával. A MARTIMEX kiállítási területe hidraulikus elemekre és aggregátorokra, valamint ipari robotokra orientálódott. A Tesla lemezjátszók kínálatából pedig az Artia külkereskedelmi vállalat mutatott be. A pavilonból kilépve szinte lépni sem tudtam a tömegben. Az érdeklődők azokat a Tatra és LIAZ tehergépkocsikat csodálták, amelyek a Párizs-Dakar Rallyn már több éve sikeresen szerepelnek. A MOTOKOV kiállítói a LIAZ 110 551-es nyergesvontatóra kívánták felhívni a figyelmet. A kocsi legnagyobb sebessége óránként 98 kilométer. A platós TATRA 815-ös tehergépkocsi új generációt képvisel a TATRA terepjárók között. Kiváló tulajdonságai közül a legfontosabb az, hogy mínusz 40 C-fokig üzemképes. A haszonjárművek kategóriáját a már bevált LIAZ futómúveken két jármű képviselte: A BOBR 12-1 - a kommunális járművek új típusa, amely szemét felvételére és elszállítására szolgál, 110 literes űrtartalmú kukákból. Az SA 8 utcai locsolókocsi a LIAZ 110 850 futóművön, utak mosására és locsolására, járdák mosására vagy az ezzel határos növényzet locsolására tervezett jármű, amelyet közúti célokra is át lehet építeni. Nem első ízben találtak nagy visszhangra a magyar beruházóknál a Strojexport építőipari, útépítési és földmunkagépei. Újdonság az UNO 180 univerzális rakodó, amely önjáró gép, kéttengelyes futóművön, a kiegészítők széles skálájával és növelt műszaki paraméterekkel. Szabad területen állított ki a Pragoinvest is, amely jelentős tételeket exportál autódarukból, dízelaggregátokból és kompresz- szorokból. Az AD 28 autódaru, amely új termék hazánk daruépítésében, a TATRA 815-ös futóműre felszerelve a műszakilag is érdekes kiállítási tárgyak közé tartozott. Hiába kerestem viszont a számítógépeket, ami azt mutatja, hogy ezen a téren bizony, van mit bepótolnunk. A délutáni napfény divatbemutatóra csalogatott. Á sláger az a ruhacsalád volt, amelyet a For- ma-1-es világbajnokságon hordanak majd a versenybírók, a szervezők, vagy éppenséggel a tévériporterek. Én inkább a tetszetős és kényelmes szabadidő ruhákból választottam volna magamnak, amelyből gazdagon kínáltak horgászoknak, vadászoknak, ker- tészkedóknek, de még az otthoni munkát végzőknek is. DR. FILAKOVSZKY PÉTER
