Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. január-június (14. évfolyam, 1-26. szám)
1986-02-14 / 7. szám
ÚJ szú 15 A La Manche-csatorna a világ egyik legforgalmasabb vízi útja. A brit, francia, holland és belga kikötőket napi 22 rendszeres hajójárat köti össze egymással, s több mint 500 azoknak a tengeri hajóknak a száma, amelyek itt naponta áthaladnak. Ehhez hozzá kell számítani az üdülőhajókat, a magánjachtokat és csónakokat. Főleg a nyári szezonban van túlterhelve a csatorna, ami természetesen cseppet sem válik a közlekedés biztonságának a javára. Ez is az egyik oka volt annak, hogy már évek óta keresték e „vízi akadály“ leküzdésének új módjait. Több nekirugaszkodás és kudarc után január 20-án az északfranciaországi Liliében Francois Mitterrand francia köztársasági elnök és Margaret Thatcher brit kormányfő megállapodott abban, hogy a szigetországot vasúti alagutakkal kötik össze az „öreg kontinenssel“. Úgy tűnik, a két ország vezetői most egészen komolyan gondolják a dolgot. A korábbi hasonló elhatározások gazdasági, illetve politikai okok miatt lényegében csak papíron maradtak... út is, amelyen keresztül a szervizmunkálatokat is ellátnák. A személygépkocsikat, autóbuszokat és kamionokat különlegesen kiképzett vasúti kocsikon szállítanák ingajáratban. Egy-egy vonat 10 percenként indulna, s eleinte óránként ezer gépkocsit juttatna el a Dover melletti Cheritonból a Calais- hoz közeli Frethunbe és fordítva (később 4 ezerre nőhetne ez a mennyiség). A gépkocsivezetők helyükön is maradhatnak, vagy a vonat büféiben frissíthetik fel magukat. Az út a La Manche-csatorna alatt előreláthatólag 30 percig fog tartani. Közvetlen Párizs-London expresszvonatok beiktatását is tervezik, s így a két AZ ELSŐ PRÓBÁLKOZÁSOK Gyakran elhangzik a témával kapcsolatban, hogy Napoleon Bonaparte volt az első, aki a La Manche-csatorna alatti alagút megépítését javasolta. A 19. század elején rendelkezésre álló technikai eszközök ezt aligha tették volna lehetővé, ám a fő ok, amiért a terv nem valósult meg, az a brit-francia „hagyományos“ ellenségeskedés, a francia csapatok inváziójától való félelem volt. Azóta két alkalommal is kísérletet tettek az alagútfúrásra, ám megint csak az angolok szüntették meg a már megkezdett munkálatokat. Először 1880-ban láttak munkához Dovertől nyugatra. Az alagútépítés ellen tiltakozó lakosság erre pánikhangulatot keltett: mi lesz, ha a francia egységek lerohanják így a szigetországot? A nagy tüntetések láttára a londoni kormány visszakozott, az építési munkálatokat leállíttatta. Akkor már készen volt egy jó másfél kilométeres szakasz, s állítólag ma is teljesen száraz, nem szivárog a tengervíz. A második konkrét kísérletre 1974-ben került sor, az akkori konzervatív kormány határozta el brit részről a régi tervek megvalósítását. A helyébe lépő munkáspárti kormány azonban 1975 elején úgy döntött, leállítja a munkát, mivel egy ilyen építkezés költségei meghaladják az ország lehetőségeit. Amíg erről folyt a vita, 350 méter hosszúságú alagutat már kifúrtak. ELVETETT TERVEK Az „alagútláz“ legutóbb 1981-ben tört ki ismét, azt követően, hogy az év szeptemberében tartott találkozóján a konzervatív brit miniszterelnök-asszony és a francia szocialista párti államfő - számos gazdasági és politikai kérdésben ellenkező álláspontjukra való tekintet nélkül - azt a véleményét fejezte ki: mindenképp létre kell hozni a szárazföldi összeköttetést Nagy-Britannia és Francia- ország között. Elhatározták, ismét megvizsgálják az erre vonatkozó terveket. Négy és fél év telt el a mostani elhatározásig, s nyilván alapos megfontolás után a kevésbé impozáns, ám a legolcsóbb változat mellett döntöttek a két ország vezetői. De milyenek is voltak az elvetett tervek? A legimpozánsabb - és legköltségesebb - az ún. SrurrneZ-változat volt, ami híd és alagút kombinációját feltételezte (innen is a név: bridge - híd, tunnel-alag- út). lan MacGregor, a British Steel Corporation nagyhatalmú elnöke terjesztette elő. A vonatok két sínpáron haladtak volna egy előre gyártott elemekből készített, a tengerfenékre helyezett - vagy egy fúrt - alagútban. A gépkocsik kétsávos hídon haladtak volna a két part közelében felépített egy-egy mesterséges sziget között. Itt az út spirál módjára ereszkedett volna alá az alagútba, amely párhuzamosan haladt volna tovább a partokig a vasúti alagúttal. Ez a változat 1980- as árakon az International Herald Tribune szerint 8 milliárd dollárba került volna, s ha figyelembe vesszük a megépítésére szánt 9-10 év inflációját, ez az összeg elviselhetetlenül nagyra nőtt volna. A terv bírálói emellett azzal is érveltek, hogy a gépkocsik számára készült alagútban szeilőzöaknákat kellene építeni, s ezek a híd pilléreivel együtt problémákat okoztak volna a hajóközlekedésben. A hídon emellett az időjárás egyes időszakokban lehetetlenné tenné a gépkocsik haladását. Egy másik terv kizárólag híd megépítésével számolt. Az Eurobridge Studies nevű társaság merész és újító javaslata szerint az időjárási hatások ellen teljesen védelmet nyújtó, hatalmas műanyag csőben futottak volna 12 sávon a gépkocsik, esetleg egy sínpáron a vonatok. Az új, könnyebb anyagok felhasználása lehetővé tette volna a hídpillérek közötti távolság majd három kilométerre történő megnövelését - érveltek a terv hívei, ám az ellenzők - a tetemes költségek mellett (1980-as árakban kb. 7 milliárd dollár) - a műszaki kivitelezést egysszerűen lehetetlennek tartották. A harmadik javaslat szintén egy híd megépítését feltételezte, amely nyitott lett volna, s a gépkocsik hatsávos úton közlekedtek volna rajta. Költségvetése „csak“ 3,5 milliárd dollár volt, ám az 1800 méterenként á tengerbe „lógó“ pillérek megint csak veszélyeztették volna a hajók biztonságát. A GYŐZTES CHUNNEL Győzött az ún. Chunnel-terv (channel -csatorna, tunnel-alagút), amelynek költségeit frankban 30 milliárdra becsülik, s amely 1993-ra elkészül(het). Ez a legegyszerűbb változat: két egymással párhuzamos, 6 méter átmérőjű, 37 kilométer hosszú vasúti alagúttal számol, s közöttük megépülne egy szellőző alagfőváros közötti útidőtartam a jelenlegi 6 és fél óráról három és negyed órára csökkenne. A költségeket a France-Manche- Channel-Tunnel-Group francia-brit konzorciumban egyesült cégek fogják viselni. A megállapodás értelmében a csoport 15 éven belül köteles egy közúti alagutat is megépíteni, ellenkező esetben elveszíti a vasúti összeköttetés kihasználására és a vámszedésre megszerzett koncesz- szióját. POLITIKAI TŐKÉT? A La Manche két partjának összekötése gazdaságilag rendkívül jelentős lenne. A brit-francia kereskedelmi forgalom, illetve a Nagy-Britannia és Nyugat-Európa közötti áruforgalom meggyorsul és leegyszerűsödik, jóval olcsóbb lesz. Ezek a távolabbi jövő -előnyei, ám az sem egy utolsó szempont, hogy az alagútépítés már a következő években mintegy 75 ezer munkahelyet teremt. S ugye, épp a munkanélküliség az, amely mindkét országban a legsúlyosabb belső gondok közé tartozik. Az acél- és az építőipar is fellendülést vár a megrendelésektől. Margaret Thatcher és Francois Mitterrand tehát politikai tőkét is kovácsolhat az ügyből, ugyanis mindketten nagy választási erőpróba elé néznek. (Franciaországban március elején, Nagy-Britanniá- ban jövőre lesznek parlamenti választások.) Minden jel arra mutat tehát, hogy körülbelül 8 év múlva „száraz lábbal“ lehet majd átjutni a kontinensről Nagy- Britanniába. Margaret Thatcher január 20-án Lille-ben „történelmi pillanatról“ beszélt, ám az örök tamáskodók arra emlékeztetnek, hogy Napóleon óta nem sikerült összehozni az alagutat, s - minő véletlen! - szintén január 20-ára (1975- ben) esett az a brit döntés, amely leállította a mostanihoz hasonló államközi szerződés alapján megkezdett, s már 15 hónapja folyó munkálatokat... P. G. Thatcher és Mitterrand a január 20-i megállapodás után derülátó volt... A múlt titkainak kutatói Az UNESCO védnöksége alá tartozó 17 természetvédelmi területével a mindössze 111 ezer négyszetkilo- méternyi Bulgária a világon a második helyet foglalja el az Egyesült Államok mögött. Az emberiség kulturális kincseihez is hat régi emlékegyüttessel járul hozzá. Az UNESCO listáján találjuk a kazanlaki trák temetőt, a boja- nai templomot, az ivajlovói sziklatemplomokat és a rilai kolostort. Az UNESCO Közgyűlésének nemrég Szófiában tartott 23. ülésszaka újabb bolgár javaslat tárgyalását kezdte meg: a Razgrad megye területén lévő Szvestariban feltárt trák temetőt is besorolják az emberiség kulturális emlékei közé. Az ország kedvező éghajlata, földrajzi fekvése - az öreg kontinens természetes kapuja és híd a Közel- Kelet felé - már az emberiség történelmének korai időszakában a keleti és a nyugati kultúra találkozóhelyéül szolgált. Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy majd minden völgy, folyócska vagy hegyi tisztás rejt magában valamilyen emléket a római birodalom virágzásáról és bukásáról, Bizánc hatalmáról és összeomlásáról, a szláv- bolgár állam régmúltjáról, a török kor tarkaságáról. A bolgár archeológiái kutatások sokoldalúak és szerteágazóak. Az emberiség történelmének valamennyi korszakát érintik, a paleolittól napjainkig. Különösen nagy figyelmet szentelnek azoknak az időszakoknak, amelyek a bolgár föld fejlődéséhez, az itt élt népek és a környező területek népei kapcsolatainak megismeréséhez járulnak hozzá. Diana Gergova, a szófiai Archeológiái Múzeum és Intézet tudományos titkára, - aki az ásatásokat végző csoportok munkáját koordinálja - elmondta, hogy a Várna melletti neolit temetkezőhely immár 10 éve folyó ásatásainak színhelyén gyönyörű arany nyakéket találtak. A Karanovo falu melletti temető feltárása pedig lí'hetővé tette egy olyan kronológiai rendszer megszerkesztését, amelyet egész Délkelet-Európa ásatásainál használnak. Érdekes ásatások folynak Djadovo falu közelében. Valószínű, hogy a feltárás után fény derül a trákok eredetének titkára. Ez a kérdés nemcsak a bolgár kutatókat izgatja, hanem nemzetközi érdeklődés is mutatkozik iránta. Az ásatásokban japán és holland régészek is részt vesznek az UNESCO által szervezett expedíció keretén belül. Ebben az évben az UNESCO közreműködésével szovjet, osztrák, brit, olasz és lengyel régészek dolgoznak a különböző ásatásokon. Nagy segítséget nyújtanak a szovjet tudósok bolgár kollégáiknak, akiknek többsége a Szovjetunió egyetemein szerezte meg szaktudását. Zsivka Bizsaro- va, a középkori ásatások vezetője elégedetten beszélt magyar kollégáiról, Erdei Istvánról, és Sós Ágnesről, akikkel alkalma volt együtt dolgozni. A bolgár archeológia elsősorban saját erőforrásaira számíthat - folytatja Diana Gergova. A kutatásokhoz szükséges anyagi segítséget részben központilag, részben pedig az egyes megyék költségvetéséből fedezik. Ebben az évben, amikor Ászén és Petr felkelésének 800. évfordulóját ünnepük, az archeológiában különös szerephez jutt a középkor kutatása. A szófiai archeológiái intézet két kihelyezett tagozata - a sumeni és a Veli- ko Trnovó-i - összefogtak a kutatások közös folytatására: Pliszka, az első és Preszlav, a második bolgár főváros múltját kutatják. Különösen nagy érdeklődést kelt a Ravna falunál lévő középkori kolostor, ahol értékes írásbeli emlékeket találtak. A középkori bolgár emlékeket tanulmányozzák az észak-bulgáriai Veliko Trnovo és Cherven, valamint a dél-bulgáriai melniki ásatásokon. (SOFIAPRESS) 1986.11.14.
