Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. július-december (18. évfolyam, 27-52. szám)
1985-11-08 / 45. szám
/ STOP AUTÓSOKÉ—t“ MOTOROSOK Italos történet A közúti forgalomban részt vevő ittas gépkocsivezető igyekezete, hogy megmeneküljön a felelősségre vonás elől, bármilyen találékony, teljesen hiábavaló. Lépten-nyomon hallunk, naponta olvasunk az alkohol ártalmairól, tragikus következményeiről. Mindenki tudja, hogy ittasan tilos járművet vezetni, hogy nem segít semmi és senki, ha bekövetkezik a baleset. Ennek ellenére az italozás folyik, s közúti balesetek szedik újabb és újabb áldozataikat, a vádlottakat elitélik. A mentegetőzések előre ismertek. Elcsépeltek és átlátszóak. Ugyan ki hinné el a Skoda tulajdonosának állítását, hogy kocsiját valaki ellopta röviddel, hogy a munkahelyére ment, a kapuór is hallotta, amikor az autó elhagyta a parkolóhelyet. Vázoljuk csak fel, mi is történt azon az éjszakán? Az üzemben ünnepséget rendeztek: konferencián emlékeztek meg a termelés beindításáról. Méltató beszéd, kellemes szórakozás. Vigadalom este tíz óráig. Ilyenkor hazamenni? .. .Korai még elrontani a hangulatot. A választás a közeli borozóra esett. Ám ott is közeleg a záróra. Mi legyen tovább? A kis csoport még szórakozni akar, és a borozóból két taxival távozik. Vissza az üzembe. A kapuór azonban hajthatatlan, nem engedi be őket. Sebaj! Van más megoldás is: a hívatlan vendégek már egészen tisztességes bejáratot alakítottak ki a drótkerítésen, miért ne fogadná tárt karokkal e bejárat őket, hazaiakat? Főként ma, ünnepnapon, amikor mindent szabad? Szóval az egyik alak eltűnik a nyíláson, amely aztán valamennyiü- ket befogadja. A szakszervezeti irodahelyiségek rendelkezésre állnak, lehet kávét főzni, s reggelig vígan összeszedhetik magukat. - Várjatok egy kicsit - mondta hősünk -, elugrom az irodám kulcsaiért, és jobban fogjuk magunkat érezni, mint az Alcronban. A többiek tehát várakoznak kint, a bejárat előtt: dideregnek, hidegek már a hajnalok; jöhetne már - mondogatják -, micsoda dolog így megvárakoztatni. A negyedóra hosszúnak tűnik, a félóra pedig már sejteti, hogy valami nincs rendjén. A később kihallgatott kapuőr így emlékezett vissza:- Emlékszem rá - mondta. - Amikor szolgálatba léptem, az üzem előtti parkolóhelyen két kocsi állt. Egész éjszaka tulajdonképpen semmi sem történt. Majd éjfél után, úgy két óra tájt jött a portára néhány ember, mondván hogy „melóba" mennek. Mondtam nekik, hogy nem engedem be őket, mit is keresnének ilyenkor az üzemben... Majd negyedóra múlva hallom, hogy a parkolóból elindul egy kocsi. Hogy milyen volt, azt nem tudom... Hiába várt a kulcsra a kedélyes társaság, hiszen a kulcsért menő ivótárs ezek szerint már réges-rég elhajtott kocsijával a parkolóból. A vizsgálat során a Skoda tulajdonosa később így nyilatkozott: Reggel hétkor munkahelyemen kerestek fel a rendőrök, s felkértek, hogy menjek velük. Amikor a rendőrautóba beültem és az üzem előtti parkolóhelyen megfordultunk, akkor vettem észre, hogy az előző nap délutánján leállított kocsimnak hűlt helye van... Ki hinné ezt el, amikor a szóban forgó gépkocsivezető ereiben több volt az alkohol, mint a vér... Későbbi magyarázata sem volt hihetőbb:- Az őrszobára érkezvén megkérdezték, mit csináltam az éjjel. Elmondtam, hogy üzemi ünnepség volt, ezután a borozóba mentünk, ahol záróráig mulattunk. Aztán a többiekkel taxival mentem az üzembe, a kapuór azonban nem engedett be bennünket, ezért a kerítésen levő lyukon mentünk be, hogy kávét főzzünk. Erre a célra felajánlottam az irodámat. Ez zárva volt, így hát munkaruhába öltöztem, és elszundítottam. Úgy hat óra körül ébredtem fel, és hétkor már itt voltak a rendőrök... A gépkocsit közben megtalálták, tulajdonosát ittas állapotban elkövetett baleset elkövetésével vádolták. Alibi nélkül. Persze, a dolog nem ilyen egyszerű. A gyanút bizonyítani kell. A vizsgáló szerveknek fel kell deríteniük a valós helyzetet. Perdöntő a tény! Rövidesen kiderült, hogy a karambolozott kocsi ajtózára és gyújtáskapcsolója nincs egészen rendben, hogy a lefutott távolság nem felel meg a tulajdonos által állított korábban megtett távolságnak, hogy a tulajdonos nem hagyta volna a szerszámokat szanaszét a kocsi megtalálásának helyszínén. A tettes végül is kézre került. Az igazi tettes. Aki a gépkocsit valóban ellopta az üzemi parkolóhelyről röviddel azután, hogy a hangulatos társaság - élükön az autótulajdonossal - a kerítésen át behatolt az üzem területére. A valódi tettes nem is sejtette, milyen kellemetlen helyzetbe hozza az autó tulajdonosát, aki a „kulcskeresés" során, a keresett helyiség közelében valóban elaludt a folyosón. Ez volt a tény - bármennyire is mosolyfakasztó ... Végezetül minden jóra fordult, győzött az igazság. A rossz elnyerte büntetését, a károkat megtérítik, az autókat megjavítják. Nincs szó tévedésről: a vádlott egy éjszaka négy gépkocsit tulajdonított el. Nagy a „kocsikázás" varázsa. De nem kisebb azoknak a gondja, akik ellopott kocsijukat karambol után kapják vissza. (ksm) • Kellemetlen helyzetben... A svéd Saab gyár sem tudta kivonni magát a jövő kocsijának a megtervezéséből. így érlelődött meg csupán hat hónap alatt az EV-1 konstrukció. Ez a kocsi a 900 Turbo 16 S modell fődarabjainak felhasználásával készült. Miként az már ilyenkor szokásos, a tervezőknek igen nagyvonalúan szabták meg a korlátokat. A konstruktőrök pedig szinte teljesen szabad kezet kaptak annak érdekében, hogy az elvárásoknak tökéletesen eleget tudjanak tenni. Bizonyos formatervezési és műszaki szempontokat azonban nem hagyhattak figyelmen kívül. Kevésbé funkcionálisnak hat - első pillantásra - a prototípus nem törekedtek légellenállási rekord elérésére. A 0,32-es cw-ér- tékról manapság aligha érdemes szólni. A járműnél sokkal nagyobb gondot fordítottak a különösen kedvező hajtómű-viszonyok és a nagyobb sebességtartományokban is jó menetstabilitás kialakítására. A kocsitervezók célja továbbá az volt, hogy a kompaktabb külső méreteken belül ésszerű belső teret alakítanak ki. A prototípus tengelytávja a 900-aséhoz viszonyítva 40 cm-rel rövidebb. Ettől függetlenül elegendő hely jutott 4 személynek és a nagy csomagtérnek. Az elülső és hátsó spoilert reA Saab EV-1 karosszériája. Fémből készült a kocsiszekrény alsó fele, míg felette az uralkodó alapanyag - üveg. Üvegből készült a csomagtérajtónak kiképzett hatalmas hátsó ablak is. És, hogy pontot tegyenek az i betűre, a tetőt is üvegből gyártották. Azt a hatást, amit ez az „üveg- kalitka" kiválthat, természetesen nehéz megítélni. Az viszont biztos, a bronztónusú üvegek melegvisz- szaverő hatása ellenére is a benn- ülők nyáron elviselhetetlen üvegházi klímának lennének kitéve. Ám a konstruktőrök merész megoldást alkalmaztak. A kellemes klímáról különleges szellőztető rendszer gondoskodik, amely a belső térből a meleg levegőt eltávolítja. E berendezés energiaellátásául szolgál az üvegtetőbe épített 66 napelem. Ezek gondoskodnak arról, hogy a hátsó levegőkibocsátó résen elhelyezett elektromos fúvókákat árammal lássa el. Ezek munkaintenzitását a nap besugárzása automatikusan szabályozza. Vagyis: minél hevesebben süti a nap az üvegtetőt, annál gyorsabban dolgozik a levegőfúvó motor. A belső tér meleg levegőjét percenként cseréli ki (maximális kapacitása m3/perc). A kocsinál formatervezési szempontból - az üvegkupolától most tekintsünk el - mindenekelőtt az tűnik fel, hogy a konstruktőrök pülógép-konstruktörök alakították ki. A spoilerek tömege egyenként 1 kilogramm. Ezeket aramid erősítésű műanyagból készítik, elasztikusán könnyen formálhatók, alakíthatók, és eredeti formájukat kisebb koccanás után törés nélkül visszanyerik. A svéd mérnökök nem takarékoskodtak a drága anyagokkal annak érdekében, hogy az autóban ülőket egy oldalvást történő összeütközéstől hatásosan megvédjék. Az ajtókat a hagyományos belső kárpit, az ajtómerevítók helyett úgynevezett táskaszeru műanyag tartókkal látták el. Ezeket üveg- és szénszáltermékekből készítették. Kevés helyet foglalnak el, s még feleannyi súlyt sem nyomnak, mint a hason lej fémszerkezetek. Az előírt oldalösszeütkö- zési normáknak e szerelvények maximálisan eleget tesznek. A fényszóróknak közlekedés- biztonságot növelő funkciójuk van, mégis a légellenállás szempontjából csak kevés helyet engedélyeztek. A kísérletekhez az NSZK-beli Hella cég új, kompakt fényforrásokat bocsátott a Saab rendelkezésére, amelyek keskenységük ellenére - mindössze 70 mm - az úttestet a hagyományos fényszóróknál intenzívebben világítják be. Az éles határvonalat - a világosság és sötétség között - az átlagosnál szélesebben szóró tompított fénnyel tüntették el. Ezzel a megoldással a vakítási veszély drasztikusan csökkent. Az EV-1 -es műszerfalának a kialakításánál, az úgynevezett Black-Panel elvet alkalmazták, ez az újdonság részben már a Saab 90O-asnál debütált. A sötét hátterű műszerfalon a gépjárművezetők számára, az adott pillanatban csak a fontos információk jelennek meg. A nyugatnémet VDO-cég segítségével továbbfejlesztett berendezés mindent tud, ami ma ettől a megoldástól elvárható. Az üléseket is a kísérleti laboratóriumban alakították ki. A fröcs- csöntött műanyag ülésváz a hagyományosan készítettek tömegének csupán 50 %-a. Mind a négy ülés jól formált, bőr - részben csúszásgátló vadbőr - bevonatot kapott, és fűtéssel látták el. A Saab fejlesztői gondos munkát végeztek az első ülések biztonsági öveinek megoldásánál is. Ezek azokhoz az övékhez hasonlítanak, amilyeneket egy bizonyos idő óta a Daimler-Benz kocsikba már szériaszerűen építenek be. De mégis mások. A mechanizmus az ütközést követő 10 ezred másodperc után lép működésbe, és úgy megfeszíti az övét, hogy a felső test mozgását szinte teljesen megakadályozza. A megfelelő motort illetően a tervezők számára adott volt a 900-as típus négy hengere, két literes, 16 szelepes erőforrása, amelynek teljesítménye 129 kW (175 LE). Ezt azonban alaposan feltunin- golták. Ennek lett az eredménye a 210 kW (285 LE) teljesítmény, és 270 kilométer/óra végsebesség. A Saab EV-1 a maga nemében valóban igen gyors lett. Egészen kiemelkedő teljesít- ménynövelónek bizonyult a töltő- nyomás emelése 1,1 bárrá. Figyelemmel erre a magas nyomásra tanácsos volt a sűrítési viszonyt 9,0:1-ről 7,2:1-re csökkenteni. Nem lehetett lemondani a szériában gyártott motoroknál használt olyan megszokott berendezésekről, mint a töltólevegö-hútő, valamint az APC-rendszer (töltónyo- más-szabályozó kopogásérzéke- lóvel). Az erőteljes teljesítménynövekedés ellenére a motorblokk, a vezérlés, a főtengely az összes csapágyakkal, megegyezik a szériakivitellel. Csak a dugattyún módosítottak, a hajtókart pedig megerősítették. Az 1150 kg öntömegü kocsi sportos külleme kitűnő benyomást kelt. Álló helyzetből a 100 km/óra sebesség elérésére 5,7 másodpercre van szüksége, és kevesebb, mint 20 mp alatt éri el a 200 km/óra sebességet. örvendetes tény, hogy a Saab újító gondolatok jegyében egy használható és nemcsak kiállítási tárgyként megtekinthető járművet készített. Hogy az EV-1 típuson alkalmazott újdonságoknak van-e jövőjük, arra majd a holnap ad feleletet. (AM) A biztonsági korlát Teherautók, kamionok ütközésbiztonsági védőeszközeinek kialakításakor nagy súlyt helyeznek újabban az energia- elnyelő tulajdonságú hátsó védőbetétekre. A TI TUBE Products cég által gyártott és most bemutatott energiaelnyelő „korlát" tulajdonképpen teleszkóp rendszerű fém betétekből áll, s alkalmas arra, hogy egy 60 km/h sebességgel neki zúduló 1 tonnás autó ütközési energiáját átalakítsa, elnyelje. Nagy mértékben védve ezáltal a kocsiban ülők életét, és emellett az ütközésben részes járműveket is a még nagyobb deformálódásoktól, törésektől. A szerkezet - mint mondották - csupán fele any- nyiba kerül, mint a jelenleg széles körben használatos alá- futás elleni védókorlátók. Ez utóbbiak minden alkotóelemét pótolni kell ugyanis ütközés után, míg a továbbfejlesztett, korszerűbb változat esetében csupán a teleszkóp rendszerű betétek cseréjére van szükség. Mindkét betét két-két fémn- csövet foglal magába. A kisebbik átmérőjű cső egyik végén visszahajlított, s peremén hozzáhegesztették a másik cső nyitott végéhez. A komp- réssziós nyomóerő hatására a kisebbik cső behatol a nagy óbbikba. A hátsó energiaelnyelő biztonsági korlát másik változata gumiból készült, amely egy 50 km/h sebességgel haladó 1 tonnás teherszállító autó ütközési energiájának 40 százalékát képes elnyelni. Nemrég fejlesztették ki ugyanennek a szerkezetnek a könnyített változatát. Ennél a megoldásnál már rövidebb karokat használnak, és a hozzá csatlakozó erős fémpántok is könnyebbek. Állítólag az egész szerkezet felszerelési tömege nem több, mint 60 kg. ÚJ SZÚ 16 1985. XI. 8.
