Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. július-december (18. évfolyam, 27-52. szám)
1985-09-20 / 38. szám
AUTÓSO \CW3W MOTOROSOK A JOGOSÍTVÁNY Mi, közlekedésrendészeti dolgozók vagyunk a leggyakoribb tanúi a különböző autóbaleseteknek és halálos kimenetelű szerencsétlenségeknek. Meggyőződésem, hogy az utakon lejátszódó drámák jelentős része a gépjárművezetők hiányos felkészítésének a következménye. Ha valaki gépjárművezető jogosítványt akar kapni, az Országos Gépjármúfelügyelőségen vizsgát kell tennie, ami nem is olyan egyszerű. A követelmények egyre nagyobbak. Húszéves tapasztalatom alapján mégis az a véleményem, hogy ha nálunk, a Szovjetunióban a gépjárművezetőket úgy képeznék ki, mint a pilótákat, akkor kevesebb lenne a baleset. Persze, sokan mondanák, micsoda ostabaság ez? De kérdem én: valóban ostobaság lenne? Pár évvel ezelőtt egy újságcikkben a következőket olvastam: bizonyított tény, hogy ha ezer pilótát és ezer gépjárművezetőt összehasonlítunk, kiderül, hogy az előbbiek sokkalta nagyobb mértékban urai gépüknek, mint az utóbbiak. Miért megbízhatóbbak a pilóták? Nem lehetne-e hasznosítani kiképzési tapasztalatukat a járművezetőknél is? Elhatároztam, hogy utánajárok a dolognak! Beiratkoztam a leningrádi repülöklubba, sikeresen túljutottam a szigorú orvosi vizsgálatokon (elmúltam már negyvenéves, de az egészségem kitűnő)és esténként előadásokat hallgattam. A célom az volt, hogy kiderítsem, miként képezik ki a pilótákat. Hiszen ók is járművet vezetnek. Megtanultam, amit kellett, s az elméleti tárgyakból levizsgáztam, majd a gyakorlatban is megkezdtem a repülést. Ekkor jöttem rá, hogy minden azon múlik, hogyan készül föl az ember. A teendő gépjárművezetők nagy többsége egyetlen gondolattal ül be az iskolapadba vagy az oktató mellé: minél előbb megkapni a jogosítványt és volánhoz kerülni. Megfeledkeznek a legfontosabbról, vagyis arról, hogy elsajátítsák a hivatásszerű vezetést. A pilóták viszont egyszerűen nem kaphatnak „jogosítványt“, ha nem hivatásszerűen repülnek. A pilóták kiképzésében szerepel egy tényező, amely a gépjárművezetők oktatásából hiányzik, s amely igen lényeges a biztonságos vezetés szempontjából. Nevezetesen az, hogy a leendő gépjárművezető megtanulja a helyes figyelemmegosztást a vezetés különböző szakaszaiban. A repülések kiértékelésekor először meglepett, amikor az oktatóm azt mondta: „Tudod, a repülés alatt elkövetett valamennyi hibád abból adódott, hogy még nem vagy képes a figyelmeddel jól gazdálkodni a repülés adott szakaszaiban.“ Saját magam győződtem meg arról, hogy az elmélet kiváló ismerete nem sokat ér, ha a figyelemmegosztás algoritmusa nem ér el olyan fokot, hogy már szinte automatikussá válik. Például más és más tényezőkre kell figyelni indításkor, oszlopban haladáskor vagy fékezéskor. A különböző vezetési szakaszokban ezeknek a tényezőknek a csoportosítására és a figyelemmegosztás helyes algoritmusának felépítésére gyakorlatilag minden tapasztaltabb oktató képes. Csupán arra lenne szükség, hogy mindez minél hamarabb bekerüljön az oktatás programjába. Az autósiskolákban a helyes figyelemmegosztást nem tanítják, vagy ha igen, akkor is csak felszínesen. Amikor a tanfolyamot végzettek eljönnek hozzánk, az Országos Gépjármúfelügyelöségre vizsgázni, megdöbbenve figyelem, hogy kapkodják a fejüket a volán mögött. Ók azok, akik holnap a forgalom kellős közepébe kerülnek. Ott pedig mindenkire egyformán érvényesek a követelmények. Természetes, hogy a helyi figyelemmegosztás idővel kialakul a gépjárművezetőben. De csak a kellő rutin megszerzése után, vagyis kék foltok, dudorok és zúzódások, ha nem komolyabb következmények árán. És még így sem mindenkiben! Vannak, akik pszichikai adottságaik révén eleve alkalmatlanok. Ezért lenne szükség még szigorúbb szakmai kiválogatásra, még alaposabb szakorvosi vizsgálatra. Az orvos, miután megvizsgálta a gépjárművezető-jelöltet, figyelmeztetné: „Önnek farkas- vaksága van, sötétedéskor lehetőleg ne üljön volánhoz“, vagy „ön nehezen tud koncentrálni, csúcsforgalomban lehetőleg ne vezessen". Ideje volna mindezekkel a problémákkal haladéktalanul foglalkozni, mivel egyre több a gépjármű az utakon, egyre nehezebb közlekedni, és a balesetek száma nő. A pilótát alaposan felkészítik arra, mit kell tennie egy esetleges vészhelyzetben. És mennyi fokozott veszély leselkedik az utakon még egy hivatásos gépjárművezetőre is! A szakemberek számításai szerint nyolc órányi vezetés alatt 7-15 veszélyhelyzet is előadódhat. Vajon tudja-e a gépkocsivezető, hogy ilyenkor mit tegyen? Mert éppen ezekben a helyzetekben van szükség a szakszerű beidegződésekre. Gépjárművezetőket jól és megbízhatóan csak speciális gyakorlópályán lehet oktatni. Ezekből pedig kevés van. A gyakorlópályák építése költséges ugyan, de meg kellene végre érteni, mekkora szükség van rájuk. A gépjárművezetők is igénylik, s amikor felmérést végeztünk körükben, kiderült, hogy szívesen gyakorolnának ilyen pályákon. Meggyőződésem, hogy ideje lenne megszigorítani a gépjárművezető- képzés minőségi követelményeit is. Annál is inkább, mert hamarosan maga az élet fog erre rákényszeríteni bennünket. VLAGYIMIR LIL rendörszázados (Lenlngrád) Gumiabroncs-fejlesztés A gépkocsit az úttal a gumiabroncs köti össze, ez viszi át a járműre ható vagy a jármű által keltett erőket. A gumiabroncsnak ezért a gépkocsi biztonsága, sót egész használhatósága szempontjából igen nagy a jelentősége. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy ha a gumi nem állna rendelkezésünkre szerkezeti anyagként, akkor a gépkocsi és az egész automobilizmus a mai formájában nem valósulhatott volna meg. A gumiabronccsal szemben támasztott követelmények az utóbbi időben egyre nagyobbak lettek, mivel a járművek menetteljesítményei állandóan nőnek. A gumiabroncs típusok kifejlesztése a múltban túlnyomórészt a tapasztalatra támaszkodott. Az elektronikus adatfeldolgozás gyors térhódítása azonban ezen a területen is érezhető, és újabban az abroncsokat is számítógépes módszerek használatával tervezik. SZÁMÍTÓGÉPES TERVEZÉS Első lépésként piackutatással megállapítják, hogy az új abroncsoknak milyen tulajdonságokkal kell rendelkezni. Ennek alapján a megfelelő összefüggések ismeretében meghatározzák a konstrukciós paramétereket, a futófelület profilját, a teherviselő részek kialakítását és a gumikeverékeket. A konkrét tervezés a szövetvázzal kezdődik. Sikerült egy elméletet kidolgozni a feszültségelosztás meghatározására a szövetváz egyes szálain belül és ennek alapján döntik el az ideális szálelrendezést. A gumiabroncs egyes zónáira, tehát a futófelületre, öv részre, oldalfalra és a peremre vonatkozólag a véges elem módszer használatával végzik el a keletkező hatások elemzését. Minden egyes zónára kiszámítjuk a keletkező nyíróeröket, majd a további lépésekben a kezdeti konstrukciót a belső nyomás figyelembevételével fokozódó terhelésnek teszik ki. A terhelés és a nyomás hatására deformációk jönnek létre, amelyek a feszültségeloszlást megváltoztatják. A kiinduló konstrukciót ezeknek a viszonyoknak megfelelően, esetleg több lépésben is, módosítani kell. Mindez természetesen számítógépen, matematikai modellezéssel történik, valódi gumiabroncsról még szó sincs. Következik a futófelület profilmintázatának meghatározása. Egy alapötletből kiindulva a mintázatot grafikus képernyőre viszik és matematikai modelleket dolgoznak ki rá. Ez a módszer lehetőséget nyújt arra, hogy a futófelület valamennyi mechanikai és geometriai paraméterét kiszámítsák. A programok révén az első prototípusok legyártása előtt megtudhatják, hogy milyen lesz az abroncs gijr- dülési zaja, aquaplanning viselkedése, tapadása száraz úton, havon, jégen. Különös jelentősége van annak, hogy mekkora a futófelület elemeinek merevsége. A teherviselő rész, amely a szövetvázból és az övből áll, határozza meg a gumiabroncs iránystabilitását, oldalvezető képességét és viseli az abroncsra nehezedő terhelést. Ennek a résznek a tervezésekor döntő a célszerű anyagtóanyagból (túlnyomórészt korom), lágyító és vulkanizáló anyagokból állítják össze. Az összetevők arányának változtatásával lehet a kívánt tulajdonságokat elérni. A legfontosabb követelmények a következők: nagy kopásállóság, precíz kormányzás, jó tapadás nedves úton, komfortos viselkedés, a profilelemek nem szakadhatnak ki, kis gördülési ellenállás, csekély hóképzódés. Azonnal látható, hogy a felsorolt tulajdonságok némelyike ellentétben áll egymással. A jól tapadó gumik rendszerint gyorsabban kopnak, a preAz abroncsnyomás hatásának vizsgálata próbapályán. A majdnem teljesen leeresztett jobb oldali első kerék acéltárcsája már az úttestet érinti. Autó és környezet A természetben addig kellene gyönyörködni, amíg van, mert az autók, a kipufogó gázok lassan, de biztosan elsorvasztják az erdőket. Mellesleg ki tudja, milyen rombolást végeznek az emberek szervezetében is - mondják az NSZK-ban és nemcsak a környezetvédők vélekednek így. Az idegen egyelőre a legtöbb helyen nem sokat észlel a természet pusztulásából. Meglehetős indulatokat kavar és sok energiát köt le ez a probléma és mindaz, ami összefügg vele. Nagy keserűséget váltott ki az NSZK-ban a Luxemburgban született kompromisszum. Az EGK miniszteri tanácsán ugyanis Bonn szerette volna elérni, hogy az immár 12 tagország egységesen, s igen alacsony értékben határozza meg, milyen arányban bocsáthat ki mérgező anyagokat a forgalmi engedéllyel ellátható gépkocsi. Az óhajtott mérce az amerikai szabvány lett volna, ami pontosan 90 százalékos csökkentést jelentene, s ami csakis az autók drasztikus átalakításával, katalizátor beépítésével, új modellek kifejlesztésével lenne megoldható. Érthető, a saját autóiparral rendelkező Anglia, Franciaország és Olaszország hadakozott a legelszántabban a javaslat ellen. A kompromisszumos döntés jóval kevesebb az NSZK elvárásánál: alig 30-50 százalékos csökkentést jelent. A véges elem módszer használatakor az abroncsot képzeletbeli hálózatra osztják, és ennek minden elemére kiszámítják a terhelést és alakváltozást. ciz kormányzási tulajdonságokkal rendelkező merevebb abroncs pedig nem viselkedik komfortosan. Ezért még a számitógépes tervezés korában is igen nagy szerepe van az összetételt meghatározó vegyésznek, aki az ellentétes tulajdonságok ismeretében igyekszik a legjobb kompromisszumot megtalálni. Ebben a munkában az új nyersanyagok és egyre fejlettebb vizsgálati módszerek utáni folyamatos kutatás jelent segítséget. A gumi egyik leglényegesebb és az abroncsként való felhasználás szempontjából leghátrányosabb tulajdonsága, hogy a hőmérséklet csökkenésével egyre merevebbé válik, majd egy bizonyos pont elérésekor törékeny lesz, mint az üveg. A gumikeverék összeállításakor ezért az első lépést mindig a választott kaucsuk- féleség ellenőrzése jelenti hidegben való viselkedés szempontjából. A követelményeket gyakran csak többféle kaucsuk célszerű keverésével lehet kielégíteni. GUMIABRONCS VIZSGÁLATOK A tervezési munka befejezésekor a pontos matematikai modellezésnek köszönhetően abroncsunk valamennyi lényeges tulajdonságával tisztában vagyunk. A megfelelőnek ítélt típusokból mintapéldányok készülnek, amelyeket a laboratóriumban és menetkísérletek során, szigorú próbának vetnek alá. A laboratóriumi vizsgálatot forgó dobon végzik, és itt határozzák meg a tartós szilárdságot, a sebességtúrést, az oldaleróket és sok egyéb tényezőt. Az abroncs méreteit, profilmélységét, terhelési görbéit, belapulását stb. statikus mérések útján állapítják meg. Az igazi próbatételt mégis a gyakorlati menetkísérletek jelentik, amelyeket próba- és verseny- pályákon, valamint közutakon folytatnak. Ezek során derül ki, hogy milyen a gumiabroncs kopás- állósága, komfortja, fékezési viselkedése, gördülési zaja, a vele felszerelt autó benzinfogyasztása, aquaplanning viselkedése, kormá- nyozhatósága, egyenes futása, kényelme és téli utakra való alkalmassága. A múltban a járműveket és a gumiabroncsokat egymástól függetlenül fejlesztették ki gyártóik. Az elektronikus adatfeldolgozás széles körű alkalmazása szoros együttműködést tesz lehetővé, így lehetőség van arra, hogy az autót és a gumit egységes rendszerként kezelve összehangoltan tervezzék meg, ami az elérhető tulajdonságokat még tovább javítja. A Pirelli gyár egyik legújab terméke a P7 Supersport gumiabroncs, amelyet versenyautók részére fejlesztettek ki. választás. A rendelkezésre álló különböző nylon, poliészter, aramid, üveg és acél szálak fizikai, vegyi és egyéb tulajdonságait, valamint árát, szintén számítógépes elemzéssel hasonlítják össze az erre a célra kidolgozott programok segítségével. Ennek során azt is figyelembe veszik, hogy a gumiabroncs egyes részeinek igénybevétele nagymértékben eltér, és ezt az anyagválasztásnak is tükröznie kell. A futófelület alatti övrészben a legelterjedtebben acélszálakat használnak az anyag nagy szívóssága, rugalmassági modulusa és hajlító szilárdsága miatt. Ezáltal az egész futófelület merevebb lesz és ez csökkenti a kopást. Az oldalfalakban viszont fontosabb a nagy rugalmasság, mert igy érhetünk el komfortos menettulajdonságot. Itt inkább műszálas betétet használnak. GUMIKEVERÉKEK Az abroncs használati jellemzőinek szempontjából talán a gumianyagnak van a legnagyobb jelentősége. A gumianyagot kaucsukból, tölÚJ SZÚ 16 (m) 1985. IX. 20.
