Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. július-december (18. évfolyam, 27-52. szám)
1985-09-06 / 36. szám
ÚJ LADA KOMBI Moszkvában az utcák járókelői az utóbbi hetekben már megszokott látványként fogadják a Togliatti autógyár új termékét, a VAZ-2104 típusú kombit is. Ez a kocsi hivatott felváltani a gyár hasonló felépítésű régi típusait. Az új modell a Lada 2105-ös limuzin kombi változata, külső megjelenése legalábbis erre utal. A szovjet utakon e kombin kívül mind gyakrabban feltűnnek az 1500 S karosszériába bújtatott, 1300 köbcentis motorral felszerelt 1300 SL típusjelű, sót újabban a 2105-ös „ruhájában“ pompázó, 1200 cm3-es eróforrású autók 1200 SL jelzéssel, ami azt bizonyítja, hogy a Volga-parti gyár a vásárlói (legalábbis a belföldi vásárlói) igények szélesebb kielégítésére törekszik. A haavománvosan hátsókerékmeqhaitású 1300 cm3-es motor 51 kW (69 LE) teljesítményű. Azonos karosszériával, de 1500 cm3-es, 57 kW (77 LE) erőforrással szerelt változata pedig VÁZ 21043 típusjelű A hajtómű különösebb meglepetéssel nem szolgál, hiszen megegyezik a már jól ismert 1300 S és 1500 S jelű kocsik motorjával. A kombi öntömege 1020 kg, és 455 kg hasznos tömeggel terhelhető. Az eddig gyártott kombikhoz hasonlóan, a kocsi megerősített hátsó rugókkal készül. A 2104-es 18,5 mp, az erösebo váitGZuia pedig 17 mp alatt gyorsul fel 100 km/h sebességre, végsebességük gyári adat szerint 137-145 km/h. A már ismert motor és a némileg nagyobb össztömeg a fogyasztásban is megmutatkozik, ugyanis az 1300 cm3-es motor esetében ez 100 km-re 90/120 km/h/város 7,5/10,2/10,2 liter, míg a másfél literes erőforrás esetén 7,5/10,4/10,5 liter. A legszembetűnőbb változások, a régi kombikkal összehasonlítva, a karosszérián mutatkoznak. Az új kocsi szép vonalú hátsólámpa- rendszert kapott, amelyben a tolatófénynek is jutott hely. A megnövelt lámpa következtében a csomagtér ajtajának alsó fele azonban mintegy 10 cm-rel keskenyebb lett, ez a terjedelmes csomagok berakodását kissé megnehezíti. A csomagtér ajtajának rögzítését gáznyomású teleszkópok végzik. A műszerfal kialakítása az 1300 S típuséval egyezik meg, azonban újdonság az első lámpák helyzetének terhelésétől függő szabályozása, amely a műszerfalon látható kapcsolóval hidromechanikusan történik. Szabályozható a műszerek megvilágításának fényereje is. A hátsó szélvédőbe fűtőszálat szereltek, ugyanakkor ablaktörlő szolgál a tisztítására. A fényszórókat mosó-törlő berendezéssel látták el, így azok menet közben is tisztíthatók. A mindkét oldalon belül állítható visszapillantó tükör pedig előnyére válik a kocsinak. Ha a bal kéz ügyesebb... A világ a jobbkezes emberek számára készült, Így van majdnem minden tárgy, eszköz, kialakítva. És az emberiség 8-10 százalékának, akiknél a bal kéz az ügyesebb, biztosabb, nem marad más hátra, mint az alkalmazkodás. Ami legtöbbször sikeres. Kudarcot csak azok vallanak, akiknek velük született balkezességét a szülők - még a gyermekkorban - hiúságból, vagy más okból igyekeztek sokszor erőszakkal is a szokványosabb jobbkezességre átalakítani... Az ilyenek is megtanulnak jobb kezükkel ügyesen bánni, csakhogy ez már egy tanult, korrigált cselekvés lesz, s az illető, amint ez a tanult forma eltűnik, azonnal és ösztönösen a bal kezét használja majd. Vajon a balkezesség nem befolyásolja-e a vezetői képességet? Szakértő-pszichológus szerint ezen a téren (vezetési ügyesség) nincs különbség a jobb- és balkezes járművezetők között. A balkezesek alkalmazkodása kiváló. Annál több problémát okozhatnak azonban az ún. „átalakított“ balkezesek. Náluk ugyanis egy-egy veszélyhelyzetben - éppen azért, mert más kezet jelent az ösztönös és mást a megtanult cselekvés - a cselekvési idő erősen megnyúlhat. Sokszor bizony 1 -2 tized másodperccel hátrányban vannak azokhoz képest, akik a velük született módon használják a kezüket. Ezt a késést az okozza, hogy a hirtelen veszélyhelyzet nem akarati, hanem indulati, és ösztönös cselekvést hív elő. Ezekben a bal kéz a domináns, de ugyanakkor a betanult cselekvésnél a jobb kézé a főszerep! Ez a kettősség az, ami miatt késhet a válaszreakciójuk a veszélyhelyzetben. Ez a késés azonban métereket jelenthet! Túlmutat a közlekedésen, ám mégis idevág: többek között azért is hívják fel a szakemberek a szülők, a nevelők figyelmét arra, hogy a természet rendjét nem szabad megzavarni! A bal kézzel ügyesen bánót meg kell hagyni balkezesnek. Ó éppúgy el tud igazodni a világban - s majdan a járművezetésben is -, mint az, aki eleve jobbkezesnek született. Gyújtás - mozgó alkatrész nélkül A gyújtóberendezés a benzinmotor legtöbb üzemzavart, bosz- szúságot okozó része. A bizonytalanság jórészt arra vezethető visz- sza, hogy mechanikai és elektromos funkciójú alkatrészek vegyesen szerepelnek benne, meglehetősen széttagoltam sok összekötő alkatrésszel. Ha azonban az ebből adódó problémákat meg is oldjuk, akkor sem kapunk tökéletes eredményt a szokásos gyújtás működési elvéből származó korlátok miatt. Ezért kell örömmel üdvözölnünk a gyújtás alapvető megreformálására tett kísérleteket, mint amilyen a svéd Saab nemrégen bemutatott SDI (Saab Direckt Igni- ton - Saab közvetlen gyújtás) változat. Az összehasonlítás kedvéért tekintsük át a ma általánosan használatos gyújtóberendezés működését. A transzformátor kis feszültségű primer tekercsén az akkumulátorból áram megy keresztül, és ennek hatására a vasmagban mágneses erőtér keletkezik. Amikor a megszakító nyit, az erőtér összeomlik, és ez nagy 20 kV körüli feszültséget indukál a szekunder tekercsben. Ezt a szekunder feszültséget a megszakítóval közös tengelyen levő elosztópipával vezetjük a megfelelő gyújtókábelre, onnét a gyújtó- gyertyára, amelynek elektródái között ívkisülést hoz létre és meggyújtja a henger töltését. A gyújtás időpontját röpsúlyos és depressziós berendezéssel szabályozzuk. A megszakító kopása által előidézett hibákat úgy küszöböljük ki, hogy vezérlő elemként mágneses Hali-elemet vagy fotodiódás megoldást használunk, amelyekben nincs súrlódásnak kitett alkatrész. További előrelépést jelent, ha a durva szabályozást adó, kezdetleges röps:*)yöS és depressziós berendezést elhagyjuk, és helyettük olyan mikroprocesszort építünk be, amelynek memóriája tárolja a mfttor teljes háromdimenziós jelleggörbéjét. Ily módon minden üzemi helyzetben a próbapadi mérések során ideálisnak bizonyult előgyújtást valósíthatjuk meg. A finomítás következő állomása az, amikor a vonatkoztatási jeleket közvetlenül a főtengelyről vesszük, kiküszöbölve az osztófej hatásának mechanikai holtjátékait. Ezzel a toldozgatással-foldoz- gatással nem szabadultunk meg azonban a rendszer fő hátrányától: attól, hogy a hengerszám és a fordulatszám növekedésével egyre rövidül a gyújtótranszformátorban a mágneses eróvonalrend- szer felépülésére rendelkezésre álló idő, és a gyújtó kisülés nem lesz eléggé intenzív. KONDENZÁTORGYÚJTÁS A kondenzátorgyújtás, amelyet nagy fordulatszámú versenymotorokon egy ideje már használnak, és amelyet a Saab most sorozatgyártási szintre fejlesztett, egészen más elven működik. A gyújtáshoz szükséges energiát kondenzátorban tároljuk és különleges transzformátorokon keresztül nagyfeszültségű impulzusként vezetjük a gyertyához. Ezáltal igen fontos előnyhöz jutunk: a felső fordulatszám-tartományban is nagy lesz a gyújtás energiája, ami az egész égésfolyamat szempontjából előnyös, másrészt a gyors feszültségemelkedés miatt a gyújtóberendezés érzéketlenebb lesz elektromos zavaró hatások iránt. Hátrányos viszont a gyújtó ivkisülés rövidebb időtartama (tizedakkora, mint a transz- formátorosé), ami különösen rész- terheléskor nehezíti meg a töltet begyulladását. Ezt a negatívumot nagyobb gyertyahézaggal részben kiegyenlíthetjük ugyan, de azon az áron, hogy az osztófej és a gyertyaszigetelés igénybevétele igen megnő. A Saab-féle SDI feladata az összes eddigi hátrány kiküszöbölése, beleértve azokat is, amelyek a gyújtóberendezés széttagoltságából erednek. A berendezés lényege: valamennyi nagyfeszültségű rész egyetlen zárt egységbe van összefogva, amely közvetlenül a gyertyák felett helyezkedik el. A gyújtáskazettán kívül csak a vezérlés kisfeszültségű alkatrészei vannak, mégpedig a főtengelyen levő Hali-adó, a szívócsőben elhelyezett depresszió (motorterhelés) érzékelő és az ezek jeleit kiértékelő mikroprocesszor. A mikroprocesszor memóriája természetesen a motor teljes jellegdiagramját tárolja, és sok száz összetartozó fordulatszám-terhe- lés értékpárra „tudja“ a legkedvezőbb előgyújtást. Mivel a motor szöghelyzetére vonatkozó jeleket közvetlenül a főtengelyről kapjuk, a gyújtás vezérlése rendkívül pontos. A berendezés úgy működik hogy a gyújtási energia tárolására szolgáló kondenzátort mintegy 400 V feszültségre feltöltjük, majd a vezérlő egységből érkező utasítás hatására a kondenzátor egy tirisztoros és gyújtótranszformátoron keresztül nagyfeszültségű, kb 40 kV-os impulzust szolgáltatva kisül, létrehozva a gyertya elektródái között a szükséges ívkisülést. TÖMÖR SZERKEZET Az egésznek a gyakorlati kivitele olyan, hogy a gyertyasor felett végighúzódó és mindegyik gyertyához nyúlvánnyal kapcsolódó gyújtáskazettában hengerenként külön kondenzátor, tirisztor és transzformátor van. Egy-egy ilyen tömör szerkezetbe foglalt egység megfelelő rugós érintkezővel a gyújtógyertya kivezetésére juttatja a feszültséget, így a gyertyakábel, ez az annyi üzemzavart és áramütéses balesetet okozó alkatrész elmarad, akárcsak a különálló gyújtótranszformátor a vezetékeivel együtt. Nincs gyújtás-elosztófej sem, hiszen a mikroprocesz- szor egyedileg gerjeszti az önálló gyújtóberendézéseket, tehát az egész gyújtórendszer egyetlen mechanikus szerkezeti elemet sem tartalmaz, nem mozog semmi, csak az elektronok. A kábelek elmaradása azzal az előnnyel is jár, hogy a berendezés zavarszintje igen alacsony, nem bocsát ki a kocsi többi elektronikus berendezését zavaró nagyfrekvenciás jeleket és maga sem érzékeny ilyenekre. A berendezés üzembiztonságát egy olyan hibaérzékelő kapcsolással fokozták, amely érzékeli a mikroprocesszor kiesését vagy rossz működését és ilyen esetben átkapcsol közvetlenül a főtengelyről történő gyújtásvezérlésre. Ilyenkor az elógyújtás állandó, ami ugyan nem ideális, de lehetővé teszi az autó használatát, a mikroprocesszor cseréjéig. Akkor sincs nagyobb tragédia, ha valamelyik henger gyújtóberendezése mondja fel a szolgálatot, mert a motorban elegendő teljesítménytartalék van ahhoz, hogy három hengerrel is elvigye a járművet. Az SDI csak a Saab 16 V motor részére készül. Ez a két felülfekvö vezértengelyes, hengerenként négy szelepes, turbófeltöltös motor kitűnő előfeltételeket nyújtott a gyújtáskazetta elhelyezésére, mert a V alakban álló vezérlómű- vek között egyenesen kínálkozott a megfelelő hely és a négy szelep között centrálisán álló gyertya szervesen kapcsolódik a csatlakozó nyúlványokhoz. Ez a szemre is tetszetős elrendezés azonban felveti a kérdést, hogy a komoly termikus igénybevételnek kitett turbómotor hengerfejének közepén kialakuló hőmérsékletek hosszabb távon nem lesznek-e előnytelenek a gyújtás elektromos berendezései számára. A választ majd a gyakorlati tapasztalatok adják meg, amelyeket egy 200 darabos szériával máris gyűjtenek. Működési jellegzetességei következtében az SDI nem alkalmas katalizátoros autóban való használatra. Ennek az az oka, hogy a hengerenként külön gyújtóberendezés miatt a motor akkor is működőképes, ha egy henger gyújtás nélkül marad és elégetlen benzingőzt juttat a kipufogócsöbe. A katalizátor egyik feladata ugyan az elégetlen szénhidrogén teljes oxidálása, de ilyen mennyiséggel nem képes megbirkózni - és tönkremegy. „Kat“ autóba csak olyan gyújtás való, amelyik vagy minden hengert működésben tart, vagy az egész motort egyszerre megbénítja. I A japán gépkocsipiacon új típusú, ötajtós személykocsi jelent meg - a Honda Quint Integra. Motorja négyütemű, 16 szelepes, hengerűrtartalma 1590 kcm, teljesítménye 84,6 kW (115 LE). Ötfokozatú mechanikus vagy háromfokozatú automata sebességváltóval készül. Két sportos változatát (GSi és RSi) elöl-hátul tárcsafékkel szerelik, ezenkívül elektronikus tüzelőanyag-befecskendezővel látják el, ami a motor teljesítményét 99,4 kW-ra (135 LE) növeli • A Saab-félő SDI elrendezési vázlata ÚJ SZÚ 16 (am.) 1985. IX. 6.
