Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. január-június (18. évfolyam, 1-26. szám)
1985-05-24 / 21. szám
S ok városnak megnőttek a gondjai az évszázad közepén, amikor a gépkocsiipar addig soha nem tapasztalt fejlődési ritmust vett fel. A személy- és tehergépkocsik, az országúti tömegközlekedési eszközök gyorsan növekedő számával egyenes arányban, nagyon gyorsan bekövetkezett az a helyzet, amikor az egyes közlekedési csomópontok áteresztő képessége elérte a csúcsot, vagy rohamosan közlekedett a telítettség állapota felé. Ebből a szempontból Szlovákia fővárosa, Bratislava különösen kedvezőtlen helyzetben volt, és bár időközben sokat javultak a viszonyok ezen a téren, távlatilag megnyugtató megoldás eddig csak a tervezőasztalokon született. A város közlekedési viszonyainak javítását eredményezte a hatvanas években az SZNF hídjának átadása, majd a jelenlegi évtized elején a Duklai Hősök hídja mérsékelte az időközben bekövetkezett újabb feszültséget. Ez a híd azonban „csak“ része annak a nagyszabású közlekedéstechnikai rendszernek, amelyet azzal a céllal dolgoztak ki, hogy a városon áthaladó forgalmat áttereljék a Duna jobb partjára, jelentősen mérsékelve ezáltal a város belterületi közlekedési útvonalainak telítettségét. Hogy ez a közlekedési rendszer megvalósulhasson, ahhoz elsősorban a másik nagy áteresztőképességű hid megépítése vált szükségessé. A forgalom a Duna jobb partjáról a már említett Duklai Hősök hidján térne vissza a Duna bal partjára, a városközpont legforgalmasabb útvonalati tehermentesítve. Ehhez azonban meg kell építeni a két hidat összekötő autópályát, ahogy az a mellékelt ábrán látható, és ahogy azt a tervezőmérnökök részleteiben is papírra vetették. Ez év áprilisában a nagyszabású terv • Az alapkőletételnél (balról) Vladimír Blazek szövetségi közlekedési és postaügyi miniszter, valamint Stefan Lazar, az SZSZK belügyminisztere (Peter Gúla felvétele) Épül Bratislava negyedik hídja • Közlekedéselterelés a Duna jobb partjára • Hídkonstrukció vasbetonból- ÚJ SZÚ megvalósításának újabb szakasza kezdődött, hiszen Szlovákia fővárosa negyedik hídjának építési munkálatait kezdték meg e jelentős központi nagyberuházás fő kivitelezőjének, a bratislavai Doprastav nemzeti vállalatnak dolgozói. Egyúttal a tervnek ebben a szakaszábasn elkészül a D2-es autópálya újabb szakasza, amely az új hidat összeköti a Bratisla- va-Prága autópályával. Tény, hogy a megvalósításban kulcsszerep jut az ún. Lafranconi térségben megépítésre kerülő új hídnak. Általa egyelőre ugyan csak a Morvaország felől Magyarországra irányuló forgalomtól mentesülnek a város belső területei, de ez sem kevés. Ez az új híd majd az 1871,342 folyamkilométernél szeli át Európa második leghosszabb folyóját. E sorok Írója tudatában van annak, hogy nem bölcs dolog az újságolvasót számadatokkal terhelni, azonban ez alól a „szabály" alól időnként kivételt is lehet tenni, ha azt a tények indokolják. Tehát az olvasó számára feltehetően az a legérdekesebb, hogy az építés elkezdése után, mikor is használható majd az új híd Nos, nagyjából öt év múlva, 1990 októberében megindulhat a közlekedés a Duna két partja között, mig az ünnepélyes hidavatásra kereken egy évvel később, 1991 októberében kerül majd sor. A fö beruházó, a Csehszlovák Szocialista Köztársaság Szövetségi Közlekedésügyi Minisztériumának tisztségviselői szerint a megadott határidő legföljebb pozitívan változhat, azaz eme időpontoknál csak hamarabb kerülhet sor a fentebb jelezett eseményekre, később nem! Manapság egy hid felépítése nemcsak azt jelenti, hogy a folyó fölött közlekedésre alkalmas útvonalat kell biztosítani, hanem a közlekedést zavartalanná is kell tenni. Ez pedig csak úgy lehetséges, hogy meg kell építeni a fel- és lehajtóágakat is, amelyek majd lehetővé teszik a D61-es autópályához történő csatlakozást, annak megépítése után, s kapcsolódnia kell a már meglevő városi közlekedési útvonalakhoz. Ami a jelenlegi építési szakaszban elkészül, az a hídon kivül a D2-es autótervezett hírt re ut.voimJ.nk pálya, amelynek hossza a híddal együtt csaknem négy kilométer lesz, egészen pontosan 3953 méter, a híd ebből 1134 métert tesz ki, a két hídfő közti távolság pedig 766 méter, összesen nyolc pillér tartja a hidat, a fö hídtest, amely a Dunát átszeli, középen a mederben építendő egyetlen pillérre „támaszkodik“. A híd legfelső szintje csatlakozik az autópályához, az áthaladó jármüvek utazósebességét óránként 100 kilométerben állapították meg, míg a gyalogos és kerékpáros-közlekedés a felső szint alatt válik lehetővé a híd teljes hosszában. Ami magát a hidépitét illeti, unikumnak számít, hogy az egész tartószerkezetet feszített beton képezi, ehhez több mint 24 ezer köbméter betonra lesz szükség, s nagyjából feleennyi betonból készülnek a tartópillérek. Ahhoz, hogy a hid elkészülhessen, a bal parton a hídfő közelében le kell bontani a térség „névadó“ épületét, a Lafranconi-villát, ez azonban nem tartozik a műemlék-épületek közé. Egyébként az építők azt Ígérik, hogy a megszigorított környezetvédelmi előírások megtartása kötelező mindenkire nézve, nem engednek meg ezen a téren semmilyen önkényes cselekedetet. Csak azokat a fákat vágják ki, amelyeket feltétlenül szükséges. Ezzel együtt olyan ígéret is elhangzott, hogy az építkezés teljes időszaka alatt biztosítják a folyamatos közlekedést. Ha már az ígéreteknél tartunk, ide kell azt is sorolnunk, hogy a tervezők a 79 hónap alatt elkészülő hidat úgy alkották meg a rajzasztalon, hogy az a város újabb idegenforgalmi nevezetessége is legyen. Nem kevesebb, mint hét variáns közül választották ki azt, amely urbanisztikai és architektonikái szempontból a legkedvezőbb benyomást kelti. Nehogy a későbbi korok nemzedékei azt mondhassák, hogy apáik csak azzal törődtek, aminek az építészetben gyakorlati haszna van, a külcsínre, a szépre vajmi keveset adtak... MÉSZÁROS jÁNOS 1985. V. 24. A gyors ütemű civilizációs folyamat növekvő mértékben hat a természetre és az emberi környezetre. Ebben a folyamatban ellentmondásos helyzetek alakulnak ki az anyagi szükségletek teljesebb kielégítésére irányuló törekvés és a természet védelme között, amelyek megoldásához komplex ökológiai szemléletre van szükség Ennek a követelménynek elsősorban úgy tehetünk eleget, ha tökéletesen ismerjük a biológiai-ökológiai törvényszerűségeket, valamint az egyes ökológiai rendszerek közötti összefüggéseket. A viszonyok rendezésében alapvető szerepe van a tudománynak és a kutatásnak, s az elért eredmények gyakorlati hasznosításának. Az ökológiai problémák megoldása azonban gyakran meghaladja az országhatárokat, ezért jelenleg nélkülözhetetlenné válik az ezzel összefüggő kérdésekkel foglalkozó tudományos és kutatóintézetek nemzetközi együttműködése. NEMZETKÖZI EGYÜTTMŰKÖDÉS a Gabcíkovo-Nagymaros Vízlépcsőrendszer építése biológiai-ökológiai kérdéseinek megoldásában A Csehszlovák Tudományos Akadémia és a Magyar Tudományos Akadémia közötti, az 1981-1985-ös évekre vonatkozó tématikus együttműködési terv alapján a Szlovák Tudományos Akadémia és a Magyar Tudományos Akadémia 1982 óta közösen foglalkozik a két ország területét érintő ökológiai problémák komplex megoldásával. Az együttműködés területét képező tudományos-kutatási téma cime a következő: A Duna menti síkság és a Felsö-Tisza menti síkság geológiai, hidrológiai és biológiaiökológiai kutatása, s az eredmények kihasználása a területeket érintő ökológiai problémák megoldásában. Csehszlovák oldalról a kutatások szervezője az SZTA Biológiai és ökológiai Tudományok Központjának Kísérleti Biológiai és ökológiai Intézete, a magyar fél részéről pedig a Magyar Tudományos Akadémia Vácrátóti ökológiai és Botanikai Intézete irányítja és szervezi a közös munkát. A kutatásokba az akadémiai intézeteken kivül egyes reszortokhoz tartozó kutatóintézetek is bekapcsolódtak, mint például a Bratislavai Vízgazdálkodási Kutatóintézet, az SZSZK Mezőgazdasági és Élelmezés- ügyi Minisztériumához tartozó Talajtani és Tápanyagellátási Kutatóintézet és a Budapesti Vízgazdálkodási Tudományos Kutatóintézet. A közös kutatás egyes altémái keretében behatóan foglalkoznak azokkal a kérdésekkel, amelyek a Gabcíkovo-Nagymaros Vízlépcsőrendszernek a talajvíz szintjére, a viz minőségére, a Duna öntisztító képességére, s a folyómeder vízhozamára gyakorolt hatásával függnek össze. Felülvizsgálják továbbá a szigetközi ágrendszer hidrobiológiái állapotát, s elvégzik a fennálló ökológiai rendszerek tanulmányozását, valamint azok feltételezhető változásait az érintett területen. A kutatási eredmények lehetővé teszik az optimális modellek kidolgozását a Duna menti területek hasznosítására. A jelenlegi időszakban a közös kutatásokat a kölcsönösen jóváhagyott program alapján végzik. Az akadémiai elnökségek mindkét fél részéről rendszeresen értékelik a közös kutatási munkák menetét. A-tudományos munkatársak eddig három értekezleten vettek részt. Az elmúlt évben Smolenicében megrendezett értekezleten megállapították, hogy az előirányzott kutatási feladatokat az eddigiek folyamán elsősorban az elemzések területén sikerült teljesíteni. Ezzel kialakultak a feltételek az egyes témák és alté- mák rendszeresített feldolgozásához. A felek megállapodtak továbbá a minták vételére és ezek közös elemzésére, valamint a kísérletek végzésére irányuló együttműködés további feltételeiben. A közös kutatás egyes altémáinak és részfeladatainak kidolgozása során tartalmi vonatkozású igények is felmerültek. Megmutatkozott például, hogy mindkét fél területén a problémák komplex megoldásához ki kell szélesíteni a tudományos kutatási munkákat a hidrobiológia, a hidrovirológia és a talajzooiógia területeire is. A két akadémia keretében folyó közös kutatások eredményei fontos adatokat nyújtanak a szabályozási intézkedések műszaki megoldásához a Duna ún. régi medrében. Ezek műszaki tervezése a Gabcíkovo-Nagymaros Vízlépcsőrendszer építésére vonatkozó közös szerződéses tervek részeként jelenleg van folyamatban A Szlovák Tudományos Akadémia és a Magyar Tudományos Akadémia együttműködése lehetővé teszi a dunai vízlépcsőrendszer esetleges negatív környezeti hatásainak kiküszöbölését, illetve a legújabb tudományos ismeretek alapján a legjobb megoldások kiválasztását. GABRIEL JENŐIK
