Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. január-június (18. évfolyam, 1-26. szám)
1985-01-11 / 2. szám
I | AUTÓSOK MOTOROSOK A VOLVO 360 GLE A Volvo a minőségi munka egyik mintaképe. Ez az a többlet, amiért annyian vásárolják. És nemcsak emiatt. A gyár autói egyszerűek, nincsenek túlcicomázva, az igazi értelemben vett klasszikus modellek példaképei. A Volvo nem azon verseng, hogy minél több típust gyártson, nem tucatszámra építteti új autóit, hanem megfontolt üzletpolitikai koncepciók alapján dönti el, hogy mikor és milyen járművel kíván a piacon megjelenni. , A 360-as típus 1982 augusztusában gördült le a gyár futószalagjáról, és rögtön közönségsikert aratott. A GLE karosszériája hagyományos formájú, a kocsi szerkezeti részei egyszerűek, hozzáférhetőek - és ami fontos -, köny- nyen javíthatók. A négyajtós, tradicionális vonalvezetésű karosszéria belsőleg tágas, elegáns és kényelmes. A konstruktőrök gondoltak a túrázókra is, hiszen a csomagtér űrtartalma 362 liter. A GLE hossza 423, a szélessége 166, a magassága 139 centiméter. A méretek arányai sejtetik, hogy nem egy limuzinnal van dolgunk, ám ennek ellenére a kocsi a nagy autók benyomását kelti. A jármű tömege üresen 1140 kg, terhelhetősége 410 kg, míg utánfutóként 1200 kg terhet vontathat. És itt mindjárt említést is teszünk arról, hogy mennyi a GLE teljesítménytömege, nos az érték: 12,9 kg/kW (9,5 kg/LE). Ez rendkívül kedvező. Motorja soros, négyhengeres, négyütemű. Furata 88,9, lökete 80 mm. Lökettérfogat: 1986 cm3. ■Kompresszióviszony: 10:1. Teljesítménye: 86 kW/117 LE/6000 ford/percen. Az erőforrás elöl és A Volvo gyár konstruktőrei különös tekintettel voltak az utasok kényelmére. Ergonómiai szempontok figyelembevételével alakítják ki az üléseket, hogy azok a biztonság és a kényelem tekintetében egyaránt megfeleljenek a kívánalmaknak. a kocsi hosszával párhuzamosan helyezkedik el. Felülvezérelt és fogasszij-meghajtású. Könnyűfém •a hengerfej, a forgattyústengely pedig öt helyen függesztett. Az elektromos benzinbefecskendezés Bosch LE-Jetronic típusú. A GLE-t ötfokozatú sebesség- váltóval látták el. Rugózása elöl csavart, teleszkópos lengéscsillapítóval. Hátul De-Dion-hátsóhíd található, szintén teleszkópos csillapítóval. A kétkörös hidraulikus fékrendszer szervórásegítéses, elöl tárcsa-, hátul dobfékkel. A kormány- szerkezet fogasléces. A benzintank űrtartalma 57 liter. Számottevő üzemanyag - megtakarítás Hidrogénüzemű autót fejlesztettek ki bukaresti és kolozsvári szakemberek. Hosz- szas kísérletezés előzte meg a hidrogénüzemű motorral működő gépkocsi előállítását, amelynél a legnagyobb gondot a hidrogén tárolása jelentette. Ezt úgy oldották meg, hogy olyan üzemanyagtartályt képeztek ki, amelyet acélból vagy duraluminiumból készült csőrendszer hálóz be. Ezekben a csövekben mikronnagyságú finom részecskék találhatók, alkotóelemük titán és vas ötvözete. A részecskék képesek „tárolni“ a hidrogént, amelyet aztán egy bizonyos hőfokon kibocsátanak. A tervezők nem fejezték itt be a munkát: hidrogén és benzin ideális keverékét is kidolgozták. Ez esetben 500-600 km megtétele után már számottevő az üzemanyag-megtakarítás. Egy-két százalékos hidrogénkeverék már 40 % hagyományos üzemanyag-megtakarítást eredményezhet. S mindez a motor lényeges megváltoztatása nélkül érhető el. LÉGSZENNYEZŐDÉS ELLEN Ma már mindnyájan tudjuk, milyen komoly harc folyik világszerte a légszennyeződés ellen. Ezt a célt szolgálja a Nissan Motor Co készítette első olyan japán elektromos autó, amelyet váltakozó áramú motor hajt. A kétszemélyes kiskocsinak kétsebességes önműködő sebességváltója és elektromágneses kuplungja van. 40 km/h állandó sebességgel haladva 160 km-t tesz meg akkumulátorainak egyszeri feltöltésével. Tranzisztoros átalakító állítja elő a hajtómotor számára szükséges váltakozó áramot, amely egyúttal a sebesség változtatásához szükséges áramszabályozásról is gondoskodik. A kocsiban 130 V-os, 160 AIT- ás nikkel-vaslúgos akkumulátor telepet alkalmaztak, amely a gyártók szerint nagyobb energiatároló-képességgel rendelkezik, mint a szokásos savas akkumulátorok, ráadásul élettartama is hosszabb. Az 1090 kg tömegű kocsi maximális sebessége 90 km/h, ami városi forgalomban teljesen megfelel. Az ilyen kísérleteket mindenütt szívesen fogadják, hiszen a villanymotoros autók agyonszennyezett világunkban komoly harcot jelentenek a légszennyeződés ellen. . -PRezgések csillapítása hidraulikus felfüggesztéssel A modern motorágyazat, a csillapítás csavarformájú gyűrűcsatorna és a válaszfalak között elhelyezkedő membrán segítségével történik. A motor futása nemcsak annak szerkezeti kialakitásától függ, hanem attól is, hogyan oldják meg a felfüggesztését. A tervezők korábban megelégedtek azzal, hogy a motorblokkot szilárdan az alvázhoz csavarozták. Hamar rájöttek azonban arra, hogy a rázkódó motornak bizonyos mértékű mozgásszabadság szükséges, amit spirálrugókkal és gumielemekkel lehet elérni. így sikerült a rezgések egy részétől mentesíteni a karosszériát is. A felfüggesztést azonban nem lehet túlságosan lágyra készíteni, mert a motor a forgatónyomatékát nem tudja úgy kifejteni, mintha az eredeti helyén maradna. A motorfelfüggesztés történelmi fejlődésében a következő fontos lépés a 30-as évek elején történt, amikor azon töprengtek, hogy a motorblokkot mely pontokon lehetne legideálisabban megtámasztani. A Chrysler-nővérek az USA- beli Plymouthban, 1931-ben nagy feltűnést keltettek a „floating power“ (lengő meghajtás) elvével, mely azon alapult, hogy a hajtóművet két ponton függesztették fel. Egy fém-gumi elemmel magasan a hengerblokk homlokzatánál, és lent a hajtóműház hátsó végén. A két pont közötti képzeletbeli vonal a hajtómű súlypontján haladt át. Az oldalirányú mozgásokat pedig merevítő rugóval támasztották meg. Ezt Európában aj Citroen autógyár is alkalmazta. Túl sokáig azonban nem használták ezt a megoldást. Az ezt követő időszakban a gumi-fém kombinációk lassú fejlődése volt tapasztalható, amelyeket a későbbiekben a hidraulikus csillapítású felfüggesztés váltott fel, aminek kezdeti sikerei arra utaltak, hogy életképesebb elődeinél. Egy belsöségű motor - legyen az benzines vagy dízel - igen bonyolult rezgésrendszert alkot, amelyben a forgó és rezgő testeknek éppúgy részük van, mint a működés során periodikusan fellépő robbanástól keletkező léketeknek. Az egészet bonyolulttá teszik a nem egyenletes ütemben váltakozó bemenő energiák. A for- gattyúsház gáz- és tömegerői, forgólengései, valamint a meghajtás irányából ható mellékhatások és váltakozó igénybevételek is közrejátszanak ebben. Ide vehető a hűtőfolyadék körforgása is. A mind nagyobb gazdaságosságra való törekvés a négyhengeres motorkonstrukció kialakítását részesítette előnyben. De ez szükségszerű is volt az ilyen erőforrások futási minőségének döntő javítására. Ehhez mind a rezgő részek súlycsökkentése és gondos súlykiegyenlítése, mind pedig a forgó részek kiegyensúlyozása hozzájárult. Innen a következő lépés a motormozgásoknak a karosszéria- szerkezettől való hatásos elszigetelésén át vezet, annak érdekében, hogy a fizikai rezgéseken kívül a motorhangot is hatásosan lehessen csökkenteni. A közelmúltban tartott wolfsbur- gi akusztikai szimpózium alkalmával az egyik előadó utalt arra, hogy a nagyobb frekvenciatartományban (30 Hz felett) a hangszigeteléshez igen lágy megtámasztás szükséges. A szigetelési probléma továbbá azzal is jellemezhető, hogy a nagy amplitúdójú mozgások (néhány mm-ig) csak a motor saját frekvencia-tartományában keletkeznek, tehát beállítás és rezgésmód szerint 5 és 20 Hz között lépnek fel. Az akusztikai tartományban növekvő frekvenciánál (30 Hz felett) az amplitúdók hirtelen az u-tartományba csökkennek. Fejlesztési cél lehetne a jövőben, hogy a három paraméter, a tömegerő, a csillapítóerő és a rúgóerö kedvező megválasztásával a csillapítás és hangszigetelés legideálisabb értékei legyenek elérhetők. A hagyományos elasztomer (az eredeti hosszúságának kétszeresére nyújtható) ágyazásnál a gumi rugózási és csillapítási tulajdonságai meghatározzák a rezgésátviteli viselkedést. Magas csillapítási érték csak keményebb gumikeverékekkel érhető el, amely ezzel szemben nagyobb frekvenciáknál a megszilárdulás növekedéséhez vezethet. Ezért alkalmazták a lágy felfüggesztések kombinációit párhuzamosan a kis teleszkópos csillapítókkal, például a már nem gyártott Austin-Morris 1800-as és a Princess modelleknél. A következő lépés logikusan vezetett a hidraulikus csillapítás megalkotásához. A rögzítés ezen módja nagyban hozzájárult az erőforrás működésének javulásához, és többek között a dízelmotornak az új Peugeot 205-ös típusnál való alkalmazásához, amely öngyulladáskor eddig nem volt ismeretes. Az ilyen felfüggesztésnél a csillapítási maximum szintje a mindenkori motorönrezgésre állítható be, és így a hozzátartozó frekvenciatartományban igen jó csillapítás érhető el. Hl A csillapítás minőségében jelentős lépést jelentett a kétkamrás hidraulikus felfüggesztés, melyet ma már a gépjárműiparban széles Ellenrezgő tömegű motoralátámasztást fejlesztett ki az Audi és a Bogé cég a 2000. év autója tervezett keretében az ingolstadti kísérleti autóhoz. Ez egy kiegészítő testet tartalmaz, amely egy mechanikus vagy hidraulikus átviteli szerkezeten és egy támaszon keresztül úgy van összekötve a fő résszel, hogy nagy amplitúdójú ellenfázisú mozgásokat végez. Érdekes új irányzatok az úgynevezett aktív felfüggesztések, amelyek átviteli viselkedése a tömeg, a csillapítás és a merevség paramétereinek vezérelt vagy szabályozott megválasztásával igazodik a mindenkori követelményekhez. A motor fordulatszámától függő beállítás elektromechanikusán történik, a kiegészítő test hozzácsatolása pedig hidraulikusan. Másik irányzat olyan elektronikusan szabályozott rendszereket céloz meg, amelyek a különböző nagyságú zavarjeleket elemzik, és az átviteli görbét ennek megfelelően igazítják. Az utóbbi évek folyamán kifejlesztett hidraulikus felfüggesztések már nagy előrehaladást hoztak a gépkocsihajtóművek fizikai és akusztikai rezgéseinek csillapítása terén. Csakúgy, mint korábban, fennállnak azonban bizonyos ellentmondások a rezgéstechnikai és akusztikai követelmények megoldásai között. Ám ezeket az újabb konstrukcióknál már eredményesen lehetett kiküszöbölni. Nagy érdeklődésre tart számot az aktív felfüggesztő elem. A fordulatszám vezérelte kiviteleket a konstruktőrök véleménye szerint már most meg kell valósítani, hi1 körben alkalmaznak. Ez egy elasztomer tartórugó és egy közlemezzel és fojtónyilásokkal elválasztott két üreges térrel rendelkező csillapítószer ügyes kombinációjából áll. A tartórugó az első kamra egyik falát képezi, míg a másik a folyadékot - többnyire víz-glikol keverék, glicerin, vagy szilikonolaj - vezeti vissza a tehermentesítő szakaszban az első kamrába. A további fejlesztési lépések egy kis adalékmennyiségű, szétkapcsolt, kétkamrás kivitelhez vezettek. A hidraulikusan csillapitott motorfelfüggesztés más jellegű konstrukcióját a WV autógár fejlesztette ki, és időközben elkezdte sorozatban is gyártani. E felfüggesztésnél a csillapítást egy kiszorító test segítségével érik el, amely az alátámasztás felső részével van összekötve, és egy alsó, szilikonolajjal töltött edénybe van lógatva. Rezgések esetén a szilikonolaj a kiszorító és az edény közti gyúszús hézagon keresztül kinyomódik. szén az elektronikus jelfeldolgozásé költségesebb konstrukció kifejlesztése hosszabb időt igényel. Az elektronikus alkatrészek árának folyamatos csökkenése viszont a kísérletekre ösztönzőleg hathat. Érdekes elképzelés lenne az egész hajtóművet habgumiblokk- ba ágyazni. A gyakorlatban ez azonban nemigen alkalmazható, hacsak a motorblokk elemeinek számát nem csökkentik néhány darabra. Nyilvánvaló ilyen utat tett meg a Suzuki új A 310-es típusú kisko- csimodellj^vel, amelynek hajtóműve eredeti módon 5 ponton van igen lágy és nagyméretű gumielemmel a karosszériához kapcsolva. A futás minőségéből senki sem következtet arra, hogy a jármű háromhengeres. A hajtóműből kiinduló rezgések hatásos csillapításának problémája - nyilvánvalóan - különösen napjainkban időszerű. Az eddig ÚJ SZÚ elért eredmények feljogosítanak arra a reményre, hogy a motor futása jelentős mértékben javítható még négynél kevesebb hengerű motoroknál is. (am) 1985.1.11. 16 IR G z cp o mo ft o ir o (c
