Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. január-június (18. évfolyam, 1-26. szám)
1985-04-12 / 15. szám
r Jr Forró autók STOP, A U T Ó S 0 JY MOTOROSOK HOL PARKOLJUNK? Itt a tavasz, közeleg a nyár, egyre nagyobb a gépkocsiforgalom, és természetesen megszaporodnak a parkolási gondok is. Ez különöserra fővárosra és a na-' gyobb városokra vonatkozik. A tavaszi és különösen a nyári évadban megnövekszik az idegenforgalom, tehát számolnunk kell azzal, hogy nemcsak a hazai autósok, henem a külföldi vendégek vagy átutazó turisták is igényelnek parkolóhelyet. A nagyobb városokban a megfelelő mennyiségű parkolóhely kialakítása ma még világszerte nagy gondot jelent. Egy-egy városban talán sikerült elfogadhatóan megoldani ezt a kérdést, de a legtöbb helyen továbbra is probléma maradt Ezért azt ajánljuk a vidékről vásárlás vagy hivatalos dolgok elintézése miatt a fővárosba vagy a nagyobb városokba érkezőknek, ne akarjanak közvetlenül a centrumban parkolni. Nagyon sok időveszteségtől és bosz- szankodástól kímélhetik meg magukat, hogyha kocsijukat a külvárosban hagyják, ott parkolnak le valamelyik csendes utcában, azután autóbusszal, trolejbusszal vagy villamossal folytatják tovább útjukat a város központja felé. így nem teszik ki magukat annak sem, hogyha tilosban parkolnak, elhú- zathatják gépkocsijukat és a tiltott parkolás miatt büntetést kell fizetniük. Tudjuk, a gépkocsin közlekedők megszokták a kényelmet, és a villamoson vagy egyéb városi közlekedési eszközön való utazás kissé idegen számukra, de ha megfogadják tanácsunkat, s egyszer kipróbálják ezt a lehetőséget, nem fogják megbánni. - Py Lényegesen tökéletesebbek lehetnének az autók motorjai, ha kritikus alkatrészeik keramikus anyagból készülnének. A kerámiák ugyanis nagyobb hőmérsékletet viselnek el, mint az acél, a nagyobb hőfokon müködö motorok sokkal hatékonyabbak lehetnének, és kevesebb szennyező anyagot juttatnának a környezetbe. Kopás- és korrózióállóságuk is jobb, mint az acélé, tehát növekedne a motorok élettartama. A kerámia-alkatrészek kinálta lehetőséget már sok éve felismerték, de eddig keveset tettek a kiaknázásukra, mert az acélmotorok gyártásának nagyon fejlett volt a technológiája, és az olcsó üzemanyag nem adott gazdasági ösztönzést hatékonyabb motorok kifejlesztésére. Most, hogy a kőolajárak csillagászati magasságba emelkedtek, keményebb munkába kezdtek az autómotorok kerámia-alkatrészeinek kifejlesztésére is. Japánban és az Egyesült Államokban beható kísérleteket végeznek a „minimális hűtést igénylő“ autómotor kifejlesztésére. Szilíciumkarbiddal, szilícium- nitriddel, litium-alumíniumszilikáttal és cirkónium tartalmú kerámiákkal kísérleteznek. Porkohászati úton motorszelepeket, dugattyúgyürűket, dugattyú- és kipufogó-béléseket készítenek a kerámiákból. Még sok problémát kell megoldani, mielőtt a kerámia-alkatrészek elterjedhetnének. A kerámia rideg, ezért köny- nyen törik. Sokkal többe is kerül az acélnál, és a kerámia-alkatrészek gyártásában még kevés a tapasztalat. Megoldatlan az egymáson súrló- dó kerámia-alkatrészek kenése is - ezeket a problémákat még csak most próbálja megoldani a tudományos kutatás. (d) SZÁMÍTÓGÉP A MOTORBAN Ami az elektronika alkalmazását illeti: a ma piacra kerülő kocsik egy-egy típusa már előhírnöke a jövőnek. A Fiat-müvek Fire 1000 elektronikus adagolójával átmenet ahhoz a kocsihoz, amelynek működését számítógép ellenőrzi, automatikusan beáll az ülés az utas testalkatához, és szintetikus emberi szóval figyelmezteti, ha a biztonsági öv becsatolása netán elfelejtődött. Az égéstérben lezajló folyamatok láttatására alkalmas az újabban kifejlesztet CABS-módszer (Coherent Antistokes roman spectroscopy ^ koherens fénynyalábbal végzett spektroszkópia a frekvencia változtatásával). A lézersugár ré-, vén szerzett információkat számítógép dolgozza fel. Ezt a technikát alkalmazták már a Fire 1000 tervezésénél is. Az eredmény 33 kW (45 LE) 5000/perc fordulaton, 69 kilogramm tömeg és 15 százalékkal kisebb a fogyasztás az egyébként azonos paraméterű motorokhoz képest. Mind a benzin-, mind a dízelmotorok teljesítményét növeli a turbókompresszor alkalmazása, ugyancsak számítógépes tervezéssel. A Ford Thuríderbird modelljénél a sűrítéssel 23 százalék teljesitményemelkedést értek el a fogyasztás 20 százalékos csökkenése mellett. A legjobban igénybe vett részek - hengerfej, szelepülés - keramikus bevonása 8-15 százalék üzemanyag-megtakarítást eredményez és kedvezőbb kenési feltételeket teremt. Olaszországban a korszerű dízelmotor kifejlesztésére szövetkezett a Fiat és az Alfa Rómeó. A 750 köbcentiméter henger térfogatú kis dizelgép 50 kW körül fog teljesíteni, és a kísérletek célba vették a turbókompresszoros változatot is. (L’ESPRESSO) Nissan Prairie A Prairie kocsiszekrény kialakítása nem újkeletű. Gyakorlatilag arról van szó, hogy limuzin formából lett több célra is alkalmazható karosszéria A változás oka elsősorban az, hogy világszerte megnőtt a sportos tevékenységet, aktiv pihenést végzők száma, terjed a kempingmozgalom - tehát szükség volt egy olyan kocsira, amely lényegében limuzin, de a szállítandó személyek mellett bőséges hely van a csomagoknak és a különféle sportszereknek. A japán autógyártó cégek e ténykedésben is élen járnak, elsők között követték ezt az igényt. A Toyota Nissan, de a Mitsubishi is jelentkezett az utóbbi időben hasonló formájú új autóval a világpiacon. A kocsi teljes hossza 4009 mm - ezt persze senki nem gondolná az első pillantásra -, s szélessége 1655 mm. A Prairie tehát ezekkel a méretekkel még az ún. kompakt kocsik kategóriájába tartozik. Mindezzel szemben a belső tér rendkívüli méretekkel rendelkezik. A Nissan mérnökei ezzel a kocsival minden bizonnyal új fejezetet nyitottak a karosszériák tervezésében A két mellső ülés és a kocsi- szekrény között 1410 mm a távolság, bőségesen jut hely a két elölülőnek. A hátsó ajtók tolókivitelének köszönhetően a hátsó ülés szélessége 1440 mm! De igen kedvező a kocsiban ülők számára a lábnak és fejnek jutó tér is, amely- lyel méreteinél fogva csak a legnagyobb limuzinoké vetekszik. A kocsiszekrény további legérdekesebb része az, hogy hiányzik a középső ajtóoszlop. Ez egyben azt jelenti, hogy könnyebb a ki- és a beszállás, valamint nagyobb terjedelmű csomagok elhelyezése a hátsó ülésekre igen egyszerűvé vált. Igencsak eredeti az első és hátsó ülések variálhatósága. Néhány mozdulattal kényelmes ágyak alakíthatók ki. De a hátsó ülést is teljes egészében előre lehet dönteni. Ily módon hátul ’ kialakul egy 1800 mm hosszú, 1440 mm széles, és 1200 mm magas rakodótér, amelybe csak a két hátsó sárvédödob nyúlik be. Ha nem hajtjuk le a hátsó üléseket, még akkor is az áltagosnál jóval nagyobb csomagtér áll rendelkezésre. Alacsony a kocsi padlója, és a hátsó, ötödik ajtó a kocsi aljáig ér. így a nagyobb, súlyosabb csomagokat mindössze 440 milliméteres magasságig kell megemelni. A kocsi öt személynek nyújt kényelmes utazást, és ezzel gyakorlatilag ki is merült a terhelhetőség, mivel a gyár még plusz 370 kilogramm tömeget engedélyez. Az elöl, keresztirányban beépített, négyhengeres, 1,5 literes motor 51 kW (70 LE) teljesítményű. A maximális forgatónyomaték 115 NM (11,7 mkp) 3200-as percenkénti fordulatnál. ötfokozatú a sebességváltó, amelynél a negyedik és az ötödik hosszú áttételű. (am) Nemzedékváltás Azbeszt nélküli fékek A hajdani csodaanyag - az azbeszt - ma a kritikák kereszttüzébe került. A vitákat érdemi eszmecserék, a kutatásokat megoldások és tettek követték. ,,A munka- és egészségvédelem szempontjából nem kétséges, hogy az azbeszt teljes mellőzése, illetve annak betiltása lenne a legjobb megoldás. Az azbeszt alkalmazása rákveszélyt jelent minden ember számára“ - hangzott el a nyilatkozat a környezetvédők körében. Nyugtalanságot váltott ki az autókban alkalmazott azbeszt is. Régóta köztudott, hogy az azbeszttartalmú anyagok előállítása és feldolgozása során bizonyos mennyiségű és összetételű belélegzett azbesztrost a tüdő károsodásához vezethet De az azbeszt hirtelen nem pótolható- Túl sok az olyan pozitív tulajdonsága, amelyet egyik anyag sem tud - még megközelítő mértékben sem - pótolni. Az azbesztnek roppant nagy a hőállósága, kitűnő a hőszigetelése és a súrlódási tényezője, valamint igen jó szilárdságú és rugalmasságú. Ezek a tulajdonságok - valamint az, hogy könnyen termelhető, és olcsó - tették ezt az ásványi anyagot a gépjárműiparban a fékbetétek és a kuplungtárcsák legideálisabb anyagává. Ezenkívül több mint 3000 különböző építő- és kézműipari terméknél az utóbbi két évben óriásit nőtt az azbeszt alkalmazása. 1982- ben például az NSZK-ban 8100 tonna fékbetét készítéséhez 13 tonna azbesztet használtak fel. Az eddig végzett tudományos kísérletek során azonban nem tudták az azbesztrostokat kimutatni a fékkopásban. Magas felületi hőmérséklet esetén a rostok széttörnének és Így nem jelentenének veszélyt az egészségre. Már a 70-es évek közepén folytak kutatások más fékbetétanyagok, illetve ezen ásványi rostanyagot helyettesítő anyag után. Két fő fejlesztési irányvonal rajzolódott ki: rövid ideig ígéretesnek tűnt az úgynevezett félig fémbetét alkalmazása, amellyel a VW már 1977-ben kísérletezett. Az azbesztmentes betétek ezen első nemzedékénél az azbesztrészt fémrostrésszel pótolják. Egyúttal az élettartama is megnövekedett. A magas fémhányad következtében azonban .erősödött a hővezetöképesség, s ez nagyon kedvezőtlen mellékhatás, mivel a hidraulikus rendszer felforrósodásának veszélyével jár. Nem maradt más hátra, mint szigetelő réteget helyezni a súrlódó betét és a hordozóanyag közé - természetesen azbesztből. Az új betétminóségek kifejlesztésénél nemcsak az azbeszt pótlása a fő szempont, hanem a teljesítöképes fékberendezések biztonsági követelményei is. A fékeknek mind hideg, mind pedig forró állapotban jól kell működniük, szárazon és nedvesen is egyaránt biztos lassulásról kell gondoskodniuk, s a jármüvet a legnagyobb sebességből is megbízhatóan kell lefékezniük - hangtalanul. És ami a legfontosabb: a fékbetéteknek az elsőtől az utolsó milliméterig ugyanolyan jó teljesítményt kell nyújtaniuk. Az új súrlódó betétek fejlesztésével is a tulajdonképpeni fékminő- ség-javítást célozzák. A nagyobb súrlódási felületeket figyelembe véve jelentős előnyöket jelent a bütykös nyeregfékek beépítése. A belső szellőzésű féktárcsák és a nagyobb kerékpántátmérő is elősegíti a hőproblémák megoldását. Egy fékbetétben mintegy 20 olyan alapanyag található, amely csak tulajdonságainak összességében felel meg a fékbetét minőségének. Egyszerű a titok: mindez a keveréken múlik. A boszorkánykonyhák ideje ugyan elmúlt, de az alapanyagok összekeverését, amelynek eredménye az ideális súrlódóanyag, még mindig titkon végzik. Számos kísérlet és eljárási próba fejeződött be anélkül, hogy egy új betét szériagyártásra érett volna. A komputer mindig ott van az eredmények elemzésénél, a vizsgapadnál és a járműteszteknél. A különleges keménységvizsgálatokat, mint például az alpesi hágókon történő tartós lejtmenetnél, feljegyzik, és ezek szolgálnak a gépi szimultációs eljárások mintájaként. Az azbesztmentes fékberendezések második nemzedékeként egyre több és több rostpótló betétet kevernek csekély fémrésszel. A súrlódó anyagok nyersanyaga: szerves rostok, elemi szén- és fémszálak, valamint szervetlen rostanyagok. Természetesen a rostpótló anyagokat és az esetleges egészségre ártalmas hatásokat már a fejlesztés és a kipróbálás során felülvizsgálták. Az új anyagokkal kapcsolatos első tapasztalatok pozitívak. Biztosítja a szükséges súrlódási értékállandóságot, a csekély kopást, a kényelmet és nem utolsósorban a hosszabb élettartamot. És még egy pozitívum jellemzi az újat: 100 százalékig azbesztmentes, vagyis nincs veszély a gyártásnál, s a drága elszivóberendezés milliós ráfordítása is megszűnik. A nyugatnémet Tévés cég a tavalyi frankfurti „Automechanika“ kiállításon mutatott be ilyen betéteket. A többletköltség ugyan 30 százalékot tesz ki, az élettartam a hagyományos fékbetéteknél azonban 50 százalékkal hosszabb. Még egy előnyt könyvelhet el magának a Tévés cég: teljesen automatikus gépeken készül az új betét. A préseljárás által megkövetelt fontos gyártási paramétereket - úgy, mint nyomás, hőmérséklet, idő - elektronikusan szabályozzák. Az új fékbetétek hamarosan piacra kerülnek. Az első széria használatára szóló engedélyezést már megkapta például az amerikai Chrysler konszern is. Ám nemcsak a Tévés cég készít a jövőben azbeszt nélkül alkatrészeket. Majd minden jelentős gépkocsigyártó szeretné az azbesztet fokozatosan mellőzni. Az NSZK-ban ez év első két hónapjában már 30 százalékkal több azbesztmentes fékbetét készült. Ha az átállás ilyen gördülékenyen folyik - s ebben senki sem kételkedik -, már két év alatt elérhető lesz az azbesztmentes betétanyagok túlsúlya, és legkésőbb 1990-re már ráillik a fékbetétekre a „teljesen környezetvédő“ jelző. .4. ÚJSZÚ ^ 16 1985. IV. 12.
