Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. július-december (16. évfolyam, 26-52. szám)
1983-12-16 / 50. szám
Veszélyhelyzetek, konfliktusok Ma már eléggé közismert tény: amíg valaki eljut odáig, hógy személyi sérüléssel végződő balesetet okoz, addig számos, közvetlen veszélyhelyzetet idéz elő. Szakemberek megállapították, hogy a középső kategóriába sorolt esetek a baleseteknek csaknem minden személyi és tárgyi sajátosságát magukon viselik. Ezek a lélegzet elállító, éppen hogy csak nem csattanással, illetve gázolással végződő helyzetek a közlekedési konfliktusok. Noha a balesetek és a konfliktusok közötti (személyi és környezeti) szoros összefüggések a szakemberek körében rég ismertek, csak a technikai fejlődés teremtette meg annak feltételét, hogy ezeket az igen veszélyes helyzeteket elkerülhessük. A forgalomszervezők világszerte rájöttek arra, hogy sokkal olcsóbb megfigyelni, megfelelő-e például egy útkereszteződés kialakítása, a végrehajtott változtatások elérték-e a kívánt eredményt, mintha a baleseteket elemeznék. A technika ugyanis (a film, a képmagnó stb.) lehetővé teszi a tartós megfigyelést, a veszélyhelyzetek rögzítését, későbbi visszajátszását, részletes elemzését. Sokszor csupán néhány centiméterrel kellett egy vonalat odébb festeni és a biztonság az adott helyen máris javult. Ez a módszer külföldön már eléggé elterjedt. A forgalomszervezőket követték a pszichológusok. Ilyen technikai feltételek mellett sokkal megbízhatóbban választhatták ki a közlekedésre komoly veszélyt jelentő, a nyugodt forgalmat minduntalan megzavaró személyeket, mintha a nagyon sok bizonytalansági tényezőt magában rejtő, az egész személyiséget megrázó súlyos balesetet utólag vizsgálják. A kutatómunka itt a balesetező járművezetők átlagától eltérő tulajdonságainak alapos megismerésére szolgál. Pontos módszert fejlesztettek ki arra, hogy a rendőrség a közlekedésben zavarokat, súlyos veszélyhelyzeteket előidéző személyeket még a jelenleginél is eredményesebben és biztonságosabban tudja „kiemelni“. A cél jellegéből adódóan ezúttal egy járulékos követelmény is társult a korábbiakhoz: ki kell küszöbölni az ellenőrző személy szubjektív hibalehetőségét, vagyis a szabályszegést, tehát „feketén-fehéren“ bizonyítani kell. Erre a célra ma a másodperc tört részeit is rögzíteni képes, a felvételeket, sorozatban készítő, motoros fényképezőgép látszik a legalkalmasabbnak. Akinél a fényképsorozat a gyalogos életének veszéI lyeztetését állapítja meg, sem magyarázkodni, sem mosolyogni nem fog a felvételek láttán. Természetesen, ahogyan a tilosba hajtok, ugyanúgy bűnhődni fognak az előzéskor a szembejövőt megtorpanásra, árokszélre kényszerítők, a kereszteződésben az elsőbbséggel rendelkezőt hirtelen fékezésre kényszerítők is. Tehát mindazok, akik képtelenek a közlekedési szabályok megtartására, akik konfliktusokat teremtenek. A forgalom biztonsága azt kívánja, hogy az alkalmazkodni képtelen járművezetők ezen a hálón minél előbb és minél nagyobb számban fennakadjanak. - Py ÖRÖK GARANCIA Tavaly még mindig jelentős veszteségek érték a Ford amerikai autógyárat, de a ráfizetés összege az előző évi több mint egymilliárd dollárról 658 millióra mérséklődött. Pénzügyi helyzete javulását elsősorban a külföldi leányvállalatok nyereségének köszönhette, hiszen veszteségei az észak-amerikai piacon még mindig 1270 millió dollárt tettek ki. Az autókonszern most azt tervezi, hogy egyes modelljeire örök garanciát nyújt. A cég autóit értékesítő hálózat egyharmada már beleegyezett, hogy élethossziglan ingyenesen elvégezni a szükséges javításokat, a garancia azonban nem vonatkozna a rutinszerű karbantartásra, így például az olajcserére. Amennyiben az elosztóhálózat másik részét is sikerül megnyerni, a Ford lesz az első amerikai autógyár, amelyik örök garanciát vállal autóira. Jelenleg a Chrysler-kon- szern nyújtja a leghosszabb garanciát, amely öt évre vagy 50 ezer mérföldre szól. BBEIrekI ■ Az NSZK után Ausztria is azt tervezi, hogy 1986. január 1-től környezetvédelmi okokból kötelezővé teszi a gépjármüvek számára az ólommentes benzin használatát - jelentette be Kurt Steyrer osztrák egészségügyi és környezetvédelmi miniszter. Mint Steyrer elmondta, az ólommentes benzin piaci bevezetésének tanulmányozására kormánybizottságot hoztak létre. Az államosított osztrák kőolajtársaság ígéretet tett, hogy 1986-ra legalább egyfajta magas oktánszámú ólommentes benzint szállít. A bejelentéssel kapcsolatban nyugatnémet és osztrák autóipari szakértők arra hívták fel a figyelmet, hogy az ólommentes benzinre vonatkozó rendelet életbe léptetése esetén a gépkocsiárak tetemes összeggel emelkedhetnek, mivel a motorokat speciális berendezésekkel kell felszerelni. ■ A száguldozó gépkocsivezetők nem a hírhedt „vörös villánkban ülnek, hanem inkább a hűvös színeket, például a kéket és a zöldet, vagy a sötét színeket, a szürkét vagy a feketét kedvelik. A nyu- godtabb gépkocsivezetők ezzel szemben a meleg színű, például piros vagy sárga gépkocsikat részesítik előnyben. Ezt mutatják azok a vizsgálatok, amelyekről az egyik pszichológiai folyóirat beszámolt. Kék kocsit vezetnek - állapították meg ezenkívül a tudósok - többnyire olyan vezetők, akik állandóan nagy teljesítményt akarnak elérni, akiknek soha sincs idejük, és mindent hamar akaVnak megvalósítani. A „piszmogok“ legtöbbször piros gépkocsit választanak. ■ A tehergépkocsikban, az utánfutókban és az autóbuszokban már igazán nem számít újdonságnak a légrugózás. Az amerikai Goodyear-konszern olyan új gyárat épít, amely a személyautók gyártásában is elterjeszti majd a légrugókat. A légrugózásnak számos előnye van: a kitűnő öncsillapítás, a terhelési állapothoz illeszkedő rugóellenállás, a gördülő-ellenállás csökkentésével és a kedvezőbb aerodinamikai kialakítással üzemanyag-megtakarítás és a kiegyenlített járműfekvéssel megnövelt biztonság. A Goodyear kísérleti légrugók kitűnő eredménynyel vizsgáztak mínusz 27 és plusz 44 fokos külső hőmérsékleti értékek között. ■ Az ENSZ egyik tanulmánya szerint a személyautók mind jobban fognak hasonlítani egymásra, és egyre kisebbek lesznek. Továbbra is a benzinmotor marad az uralkodó. A Volgái Autógyár szakemberei elkészítették a belső városi forgalomra tervezett elektromos kisáruszállitók prototípusait. Üzemeltetésük biztonságos és szerfölött gazdaságos: a telepek egyszeri feltöltéssel 85-100 kilométeres táv megtételére elegendő elektromos energiát képesek érvényesíteni, illetve tárolni. Maximális terhelhetőségük 300-500 kg. így fest tehát a VAZ-2802 elektromos meghajtású kisteherautó. Elsősorban a városi forgalomban jósolnak számára nagy jövőt. Az alkotó kollektívát Vlagyimir Nyikityin versenyző, az autósport érdemes mestere irányította, aki már több mint harminc éve foglalkozik sportkocsik tervezésével, s a harkovi autóközlekedési főiskolán nem is egy diáknemzedékbe oltotta bele a műszaki alkotókedvet. így hát nem véletlen, hogy az évek, évtizedek során sok tanítványából lett híres tudós, mérnök, konstruktőr. Feliksz Danyilovszkij - az APN tudósítója - nemrég interjút készített a neves konstruktőrrel, és így az igazán nem mindennapi erőgép közvetlen közelébe férkőzhetett. Leírja, hogy az új kormánykonstrukció merőben különbözik a hagyományos versenyautókon alkalmazott megoldásoktól. Nekik ugyanis sikerült olyan változatot beépíteni, amely a kormányt egészen speciális módon kapcsolja össze a fordítószerkezettel, s a futóművel. Ezzel a mechanizmussal van felszerelve a „HADI-I“ szuperszonikus autó, amely inkább rakétára, mint közúti versenykocsira emlékeztet. Ez érthető is: a hangsorompó megostromlása miatt a kocsi légellenállását a minimumra kellett csökkenteni. A kedvezőbb úttartás, stabilitás érdekében a kocsi farokrészén vezérsíkot képeztek ki. Erőforrása repülőgép-turbina, amelynek tolóereje 3800 kg-ig terjed. Ezt az autó hátsó részében szerelték fel. Légszívó nyílásai kétoldalt helyezkednek el és a turbiA harkovi autóközlekedési főiskola egyik különösen népszerű kutatólaboratóriumának főmérnöke immár három évtizede foglalkozik különleges „magánjárók“- elektromobilok, elektrociklik, elektrocarok és velomobilok - készítésével. Az intézetben például a „HADI“ fedőnév alatt futó rekorddöntő versenykocsik népes családját fejlesztették ki. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy ezeken eddig negyven szovjet gyorsasági rekordot állítottak fel. Méghozzá olyanokat, amelyek közül tizenhárom- az adott kategórián belül - jobb a világrekordnál. A ,,HADI“-autók számos ország kiállításain és autószalonjaiban megfordultak és elismerést arattak. A Harkovban napvilágot látott valamennyi versenykocsinak megvan a maga érdekessége. Vannak azonban az átlagosnál is nagyobb figyelemre érdemes konstrukcióik... Manapság nagy reményeket fűznek az elektromobilhoz, jóllehet az akkumulátorok gyakori feltöltésével járó sok hercehurca egyelőre még nem engedi igazán érvényesülni az elektromobilok ökológiai előnyeit. Meg aztán úgy vagyunk velük, hogy a sebességük is sok kívánnivalót hagy még maga után. És lám, itt van egy harkovi újszülött, a: „HADI-elektromo- bil“, amely bár 265 km/h sebességgel is képes száguldani. Nos, igaz, ez a kocsi rekordfutamokra készült, ám a konstrukciójában rejlő műszaki megoldások minden bizonnyal érdeklődést kelthetnek. A „HADI-13E“ betontorpedót a lehető leggyorsabb tempó kikorbácsolásának alárendelten készítették. A 7. sportkategóriába tartozó jármű a nyíl alakzatú, illetve a véső-profilú kiképzés révén szerfölött kedvező légellenállási adottságokkal rendelkezik. Kerekei mindössze 70 cm szélesek, s szinte be vannak ágyazva a kocsitestbe. A villanymotor teljesítménye viszonylag szerény - 10 kilowatt -, ám ennek ellenére tíz másodperc alatt már százas tempóval repíti az autót. Elektronikus irányítási rendszere különböző terhelések közepette is megbízható motormüködést és úttartást tesz lehetővé. A „HADI-13E“ energia- forrása 24 voltos ezüstcínk akkumulátor. A „HADI-9“ még a hangsebességnél is gyorsabb. Bármilyen rekordokat is állítottak fel a főiskolai tervező-szerkesztő laboratórium falai közül kikerült kocsik, ez mind kevés volt. A konstruktőrök mindegyre olyan gyorsan szárnyaló gépről álmodoztak, amely képes leküzdeni, áttömi a hangsorompót. Az ilyen autó létrehozásának gondolata egy évtizede született meg. Akkor az általuk elért abszolút gyorsasági rekord 596 km/h volt. A fiatal harkovi konstruktőrök elhatározták, hogy kétszeresére növelik a csúcsértéket. A lelkes diákokat az intézet rektori hivatala és a Szovjet Autósport Szövetség is támogatja, hogy mielőbb hozzákezdhessenek az 1200 km/h sebesség elérésére is képes autó megtervezéséhez. na beindításának pillanatában nyílnak ki. A kocsitest üvegszálerősítésű műanyagból készült, amelynek szilárdsága még a fémből készített változatokét is túlszárnyalja. A hátsó kerekeket a kocsitest mögé nyúló szilárd és könnyű váz- szerkezetre szerelték, a dupla első kerekek pedig a keskeny orrészben kaptak helyet. A jármű építői sokat töprengtek azon, hogy milyen gumiabroncsokat alkalmazzanak. Az ún. pneumatikus abroncsok viszonylag gyorsan kopnak, s ugyanakkor a belsejükben legalább 20 bar nyomást kell egyenletesen fenntartani, hogy a hangsebességet túlszárnyalva lehessen száguldani a pályán. Persze, közönséges gumiabroncs eleve nem bírhat ki ekkora nyomást. Ezért azt javasolták, hogy a kerekeket nagyszilárdságú fémből készítsék. A próbák során bebizonyosodott, hogy az ilyen kerekek képesek megbirkózni a hagyományos gumiabroncsokra ható pusztító túlterhelésekkel. Ugyanakkor az ilyen abroncsok nemcsak nyáron használhatók a kiszáradt sóstó medrében rendezett futamok közben, hanem télen, a víztározók jégpáncélfedélzetén is. A roppant nagy sebesség lecsökkentése végett a „HADI-9- nek“ különlegesen megerősített, aerodinamikus és pneumatikus egységből, sajátos kiképzésű szárnyakból és ernyőkből áll a fékrendszere. A kocsi próbafutamokon remekül helyt állt és bizonyíA harkovi autóközlekedési főiskola tervező-szerkesztő laboratóriuma által készített „HADI-9“ rekorddöntő betontorpedó. Mindössze fél kilométeres távon képes felgyorsulni 250 km/h sebességre.
