Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. július-december (16. évfolyam, 26-52. szám)
1983-09-16 / 37. szám
\ TUDOMÁNY TECHNIKA A ki szombaton vagy vasárnap a dobroméricei vadászlak tornyából a szemközti hegyoldalra tekint, annak úgy tűnik, mintha tarka szárnyú pillangók sokaságát látná. Ha kedvező az időjárás és jók a szélviszonyok, olyankor a Honvédelmi Szövetség több száz sárkányrepülője jön itt össze egész Csehországból, hogy néhányszor leereszkedjen a Louny közelében fekvő Raná hegy oldaláról. Amikor megérkeznek a Honvédelmi Szövetség helyi szervezete által kiépített parkolóra, a du- ralumínium-csövekból, a ponyvából és a tartószíjakból néhány perc alatt összeállítják a siklószárnyat, aztán elindulnak a Raná hegy csúcsa felé, ahonnan egy rövid pihenő után „szárnyra kelnek“, s a repülés ősi élménye keríti hatalmába a magasban lebegő embereket. A repülés többnyire csak néhány tucat másodpercig tart, percekkel csak a legjobbak mérik a levegőben való tartózkodás idejét. Ezután a töb- bé-kevésbé sikeres leszállás következik, majd újból nekiindulnak a fárasztó útnak a hegycsúcs irányába. Az egyik hét közepén csak egyetlen siklószárnyat lehetett látni a hegyoldalon. Ez azonban motorral és légcsavarral is el volt látva. Háromkerekű alvázára egy biztonsági övékkel felszerelt ülést erősítettek, az ülés mögé egy két- hengeres Trabant-motor került. nék Vicék gyakorlott mozdulattal megpörgette a légcsavart. A motor beugrott, a pilóta gázt adott, s a repülő szerkezet, amelynek még neve sincs, néhány méternyi gördülés után a levegőbe emelkedett. A motoros siklószárny a Raná hegy mellett körözve néhány az ezer méteres magasságot is elérte, néhány pedig minimális sebességgel haladt egy-két méteres magasságban a Dobroméricei Efsz táblái fölött. A gép ennek a szövetkezetnek a tulajdonát képezi, ahol sokan dolgoznak a Honvédelmi Szövetség helyi szervezetének tagjai közül. A gép megszerkesztésének a gondolata is Zdenék Vlőektől, az efsz ellenőrző bizottságának az elnökétől származik, akinek már régi szenvedélye a vitorlázó repülés. Az elmúlt év októberében el is készült a motoros siklószárny, s az idén tavasszal két harmincöt literes tartályt is felszereltek a pilótaülés van szó. Az alkalmazott vegyszer ugyanis könnyen a szomszédos táblákra, növényekre kerülhet, ami rontja a vegyszeres növényvédelem gazdasági hatékonyságát, s ökológiai problémákat is okozhat. Emellett egyes betegségek, kártevők előfordulásánál elég lenne a fejlődés kezdeti szakaszában csupán a fertőzési gócpontokat kezelni néhány száz négyzetméternyi területen. Ezt a repülőgépes technika nem teszi lehetővé. A repülőgépes növényvédelemnél nagyon fontosak a gazdaságossági szempontok, egyrészt azért, mert a Slovair repülőgépeinek egyetlen munkanapja legalább tízezer koronába kerül, másrészt pedig azért, mert az alkalmazott vegyszerek egyre drágábbak, s ezek többségét a tőkés piacokról hozzuk be. Úgy tűnik, hogy az említett problémák megoldását a motoros siklószárny teszi lehetővé. A Dob- roméricei Efsz-ben is ebből indultak ki, amikor a gépet megszerkesztették és gyakorlatilag is kipróbálták. A komlóültetvény egyik részén kártevő jelentkezett. Pontosan meghatározták a fertőzés alig egy hektárnyi helyét, s a permetezés végrehajtását Petr Kody- tek pilótára bízták. A gép mintegy fél méterrel a komló tartóoszlopai fölött haladva alig 40 km-es óránkénti sebességgel végezte el a permetezést. Az ellenőrzés során megállapították, hogy a vegyszer sehol sem jutott egy méternél nagyobb távolságra a kijelölt helytől. A művelet mindössze harminc percig tartott, miközben az alig 40 ezer koronáért összeszerelt gép csupán néhány liter benzint fogyasztott. A motoros siklószárny alkalmazása tehát egyértelműen előnyös a mezőgazdaságban. Növényvédelemre, műtrágyázásra egyaránt felhasználható, s jól ellenőrizhető róla a növényzet állapota, a kártevők, betegségek esetleges előfordulása. Ennek ellenére a motoros sárkányrepülés még nincs hivatalosan engedélyezve, s a Dobro- méricei Efsz is csak különleges engedéllyel végezheti ezeket a kísérleteket. Ennek egyszerű oka van. A jelenlegi előírások nem számolnak a motoros siklószárnyas repüléssel, s a Szövetségi Közlekedési Minisztérium 1980- ban kiadott, 47. számú hirdetménye egyenesen tiltja a motor alkalmazását ebben a repülési sportágban. A siklószárnyas repülésens A motoros siklószárny kétszáz méteres magasságban amiről minden nélkülözhető tartozékot eltávolitottak, s közvetlenül a főtengelyéhez kapcsolták a ragasztott fából készített kétszárnyú légcsavart. Az alváz három tartócsövének közös felső végéhez erősítették a második nemzedékhez tartozó siklószárnyat, amelynek már aerodinamikus élei voltak. Az ülésen Peter Kodytek, a Ruzynéi repülőtér repülőgép- műszerésze, a siklószárny-szer- kezetek berepülö-pilótája foglalt helyet. Miután bekapcsolta a biztonsági öveket, elhangzott az indítást engedélyező, hagyományos „Kapcsolás!“ vezényszó, s Zdemellé, amelyekhez egy, négy porlasztóval ellátott kétméteres csövet is kapcsoltak. A siklószárnyat ugyanis növényvédelmi célokra akarják felhasználni. A vegyszeres növényvédelem jelentősége közismert, végrehajtása azonban eléggé körülményes. A tenyészidöben a traktoros vontatású permetezőgépek a növ vényzet megtiprásával kárt is okoznak, emellett a beavatkozás akkor a leghatásosabb, ha azt a legmegfelelőbb időpontban, rövid idő alatt végzik el. Mindkét szempontból előnyös tehát a repülőgépes permetezés, de csak ott, ahol nagy területek ápolásáról Motoros siklószárnyak Zdenék Vicék, a motoros siklószárny tervezője (balra) és Petr Kodytek berepülő pilóta a motor indítása előtt gedélyezése óta eltelt két év alatt ugyanis már öt halálos kimenetelű baleset történt. A Raná hegy melletti sportdélutánokon a mentőkocsi jelenléte elengedhetetlen követelmény. Maguk a sárkányrepülők mondják, hogy a különböző horzsolásokat, a nyílt sebeket, a láb- és kézficamokat nem is számítják a balesetek közé- A sárkányrepülés szép, de veszélyes sportág. Különösen azok számára, akik bátrak ugyan, de még nem rendelkeznek elég gyakorlattal, határozottsággal. A siklószárny ugyanis az egyetlen olyan repülő szerkezet, amely abban a pillanatban, amikor elveszíti a szárnyakra ható nyomást, irányíthatatlanná válik, s reménytelenül zuhan lefelé. Csak a különösen hidegvérű és gyakorlott pilóták képesek arra, hogy a súlypont megváltoztatásával újból levegőt szerezzenek a szárnyak alá, s ók is csak akkor, ha ehhez megfelelő magasságban vannak. A legtöbb balesetre általában már földközelben kerül sor, olyan magasságban, amely elegendő ahhoz, hogy a pilótát komoly baleset érje, de kevés az ejtőernyő alkalmazásához. A motoros siklószárny, amely a pilótán, a motoron és az alvázon kívül még hetven liter vegyszert is szállít, ami összesen kétszáz ki- logrammnyi tehernek felel meg, még veszélyesebb. Az a körülmény, hogy Petr Kodytek repülése biztonságosnak látszik, Zdenék Vicék véleménye szerint is elsősorban a pilóta gyakorlottságának, mesterségbeli szaktudásának a következménye. A motoros siklószárnyon tehát akkor sem repülhet bárki, ha majd sor kerül az engedélyezésre. A motoros siklószárny engedélyezését ugyanis már komolyan fontolóra vették a Szövetségi Közlekedési Minisztérium polgári repülésügyi főosztályán. Három bizottság három alapvető előírást készít elő a motoros sárkányrepüléssel kapcsolatban. Az első a motoros siklószárnyak műszaki feltételeit és paramétereit határozza meg, a második - bizonyára a legszigorúbb és a legnehezebben teljesíthető - a pilóta szakmai képesítését, a harmadik pedig a repülés végrehajtásának a szabályait tartalmazza. Pavol Domin mérnök, a Szövetségi Közlekedési Minisztérium munkatársa szerint az előírásokat a jövő év közepén hozzák nyilvánosságra. A motoros sárkányrepülés a Dobroméricei Efsz-en kívül számos további mezőgazdasági vállalatban is felkeltette a szakemberek érdeklődését. Sokan túl lassúnak tartják zz előírások kidolgozásának az ütemét, de ha figyelembe vesszük, hogy világszerte is csak most van folyamatban a motoros sárkányrepülésre vonatkozó szabványok, előírások kidolgozása, ezt az időt nem tarthatjuk túl hosszúnak. VLADIMÍR LABUDA A repülő szerkezet hajtóművét egy kéthengeres Trabant-motor képezi (A szerző felvételei) ÚJ SZÓ I9&.IX. 16. ÉRDEKESSÉGEK, ÚJDONSÁGOK 4,2 MILLIÁRD ÉVES KŐZET A nyugat-ausztráliai Mount Nar- rayeren olyan kőzetet találtak, amelynek cirkónium szilikát ásványzárványai minden bizonnyal az eddig föllelt legősibb földi anyagminták. William Conpston professzor és csoportja a kőzet e kristályainak korát 4,2 milliárd évben határozta meg. Erre az eredményre a holdsziklák vizsgálatában alkalmazott egyik eljárás továbbfejlesztett változatával jutottak. Ezzel az uránnak és az urán bomlásából keletkező ólomnak az arányából következtetnek az anyagminta korára. Eszközük az ionmintás tömegspektrométer volt. Ez a műszer szétválogatja az ionizált atomokat, s a más-más tömegszámú elemeket elkülöníti egymástól. Ez módot ad arra, hogy az összetevők mennyiségét nagyon pontosan megmérjék. Ebből, a bomlási sebességből és a kiindulási állapot rekonstruálásából kikövetkeztethető a minta kora. A mindeddig ismert legősibb földi kőzetet 1971 -ben a nyugatgrönlandi Isua közelében találták. Ez 3,8 milliárd éves. Ha az egész kőzetet tekintjük, még mindig ez a „csúcstartó“, mert az ausztráliai leletnek csak az ásványzárványai idősebbek 4 milliárd évesnél, maga az üledékes kőzet, „csupán“ mintegy 2,8 milliárd éves. Mivel a zárványok idősebbek az anyakózetnél, ebből az következik, hogy ezeknek jóval előbb valahol - szilárd kőzetként - már a Föld felszínén kellett lenniük, majd erózió következtében felaprózódtak, s részecskéik így jutottak az üledékek lerakódásával kialakuló anyakőzetbe. Mindez pedig arra mutat, hogy Földünknek már 4,2 milliárd évvel ezelőtt szilárd kéregdarabjai voltak. A Holdról a Földre hozott legősibb kőzetminták kora 4,5 milliárd év. Eszerint azok nem sokkal idősebbek a mostani ausztráliai leletnél. Valószínű tehát, hogy Földünknek és a Holdnak a szilárd felszíne egyidős. (New Scientist) ÉLETFELTÉTELEK A JUPITER HOLDJÁN? Lehetséges, hogy a Jupiter tizennégy holdjának egyikén, az Európán megvannak az élet feltételei. Ezt a hipotézist két amerikai tudós állította fel egy kaliforniai kutatóközpontban, elméleti kutatások és a Voyager 2 amerikai bolygóközi űrszonda felvételei alapján. Az Európán vastag jégréteggel borított óceán létezését feltételezik. A Jupiter és holdja mellett elhaladó Voyager felvételein repedések ismerhetők fel. Ezeket az árapály okozza, melyet a Jupiter hatalmas gravitációs mezeje vált ki. A napsugarak mélyen behatolnak a repedésekbe - állítják a tudósok -, s olyan feltételeket teremthetnek, amelyek lehetővé tehetik a legegyszerűbb organizmusok létezését. BETONBONTÁS - PASZTÁVAL! A vastag betonépítmények legcélszerűbben robbantással bonthatók le. Ám a sűrűn épített területeken a robbantásnak még akkor is van bizonyos veszélye, ha előzőleg nagyon pontos számításokat végeztek. A pekingi Cementipari Kutatóintézet munkatársainak eljárása azonban teljesen veszélytelen. Ennek az a lényege, hogy a betonba fúrt lyukakat egy különleges pasztával töltik ki; az ott fokozatosan megszilárdul, s mivel eközben a térfogata nő, olyan erővel feszíti a betont, hogy az fokozatosan összetöredezik. Az új eljárás kőfejtőkben és alagutak építésekor is alkalmazható. (Tyehnyika Mologyozsi) ENERGIA NÁDBÓL A dél-franciaországi Camargue tartományban, amely nagyon gazdag lápos, mocsaras vidékekben, sósvizü lagúnákban, érdekes kísérlet folyik: egyidejűleg állítanak elő fűtési célokat szolgáló biomasszát és papír-cellulózt. A kísérlet 200 hektáron folyik. A tervek szerint a közeli Sambue községben a nád elegendő energiát fog termelni ahhoz, hogy biztosítsák a lakások és a melegházak fűtését. A nád további felhasználási területe a papírgyártás. Minthogy rendkívül nehéz cellulózhoz jutni, az új kultúrát igyekeznek felhasználni, amely gyorsan növő faj lévén, nagy mennyiségű cellulózt termel. Nem egyedül Franciaországban vännak ilyen kísérletek. Az Egyesült Államok déli felében a mályvafélék családjába tartozó Hibiscus cannabinus fa jutához hasonló rostokat tartalmaz, a múltban ezért termesztették. Za- ire-ban erőteljes eukaliptusz-termelésbe kezdtek. A cél: olcsón, nagy mennyiségű cellulózt előállítani, olcsóbban, mint a világ két legnagyobb termelője, Skandinávia és Kanada. ■« M 1
