Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. július-december (16. évfolyam, 26-52. szám)
1983-09-02 / 35. szám
I szú 17 3. IX. 2. TECHNIKA TUDOMÁNY Az elmúlt korszakok silány örökséget hagytak ránk. A vasúti forgalom biztonságának még 1945-ben is csaknem kizárólagos eszközei a telefonok, a régebbről ismert karos jelzők, népnyelven szemaforok és a mechanikusan kezelt sorompók voltak. A vasúti üzem korszerűsítése 1952-ben kezdődött a szovjet vasúti szakemberek hathatós segítségével. Az elmúlt 30 év nem volt elég a lemaradás behozására, mégis óriási munkát végeztünk. A közlekedésügyi tárca 1954. január 1-vel önálló vállalatot alapított a korszerű biztosító berendezések fejlesztésére, tervezésére, gyártására, szerelésére és üzembehelyezésére. Több átszervezés után ma ez a vállalat Vasúti Automatizációs Vállalat néven működik. Néhány hónap múlva harmincadik születésnapját ünnepli a nevezett szerv. MIRŐL IS VAN SZÓ? A vonatközlekedésnek sokkal szigorúbbak a feltételei, mint a közútié. A sok szempontból csak néhányat említünk:- a vonat mozgása sínekhez van kötve, nem tud kitérni, félreállni; -A vonat tömege néhány ezer tonna, ez többszörösen meghaladja legnagyobb kamionok súlyát is, ezért látótávolságon belül a vonat képtelen megállni és így elkerülni a katasztrófát;- az acélabroncsnak az acélsínen való súrlódása lényegesen kisebb, mint a gumiabroncsé az aszfalton. Ezért a fékút több száz méter, nagy sebességeknél meghaladja az egy kilométert is. Ilyen feltételek mellett lehetetlen a vonat közlekedését csak a mozdonyvezetőre bízni. Különlegesen kifejlesztett, ún. biztosító berendezéseket üzemeltetünk. Ezek a berendezések a gyengeáramú elektrotechnika specifikus ágát képezik, amelyek a tervezőtől, szerelőtől, üzemeltetőtől, karbantartótól óriási felelősségtudatot követelnek. NÉHÁNY ALAPELV A mozgó vonat és a pályaszemélyzet közti értekezés előre megállapított jelzések segítségével történik. Nem érdemes részletekbe bocsátkozni, a lényeg, hogy a zöld fény a megengedett legnagyobb sebességgel való haladást jelzi. A sárga fény mindig valamilyen veszélyhelyzet előjelzése, vagy a következő jelző tilosat mutat, vagy valamilyen okból csökkenteni kell a sebességet. A vörös fény egyértelműen akadályt jelent, a jelzést tilos meghaladni. Az elmúlt idők folyamán kialakult egy egyedi berendezés, a sínáramkör. Ennek elve, hogy szabad pálya esetén az áram a két sínszálon keresztül akadálytalanul folyik s a vonalszakasz végén lévő érzékelő meghúz. Ez azt jelzi, hogy a közlekedésnek semmi akadálya. Ha a vonat kerekei és tengelyei a sínszálakat rövidre zárják, az érzékelő nem kap áramot, ejti horgonyát, és hátrafelé jelzi, hogy a vonalszakasz foglalt. Ezt az elvet két célra hasznosíthatjuk:- a követő vonat számára vörös fénnyel jelezzük, hogy az előző vonattal foglalt szakaszba nem haladhat be;- a sínáramkör rövidrezárása önműködően jelzi a vasúti átjáró jelző berendezésének, hogy vonat közeledik, a közúti jelzők vörösen villognak és a sorompó csapórúdja lezárja az utat. Régebben a váltókat kézzel állították. A rendkívül munkaigényes kezelésen kívül kellemetlen volt esőben, hófúvásban, éjjel kijárni a váltókhoz és ezeket helyes állásba állítani. A korszerű berendezéseknél ezt a munkát elektromotorok végzik pillanatokon belül, és még az is az előnye, hogy a hibátlan végállásról megbízható visz- szajelzést kapunk a kezelőasztalra. A fejlődés tovább ment. Ma már elég két nyomógombbal kijelölni, honnan hová várjuk a vonatot és a váltók az előre megállapított program szerint önműködően helyes állásba állnak.- A kezelés akár fehér kesztyűben is elvégezhető. De még mindig nyitva maradi egy probléma. Semmi sem garantálta, hogy a tökéletesen megoldott jelzéseket, függőségeket, parancsokat a mozgó vonat hiánytalanul teljesíteni is fogja. A kutató, fejlesztő és tervező mérnökök törték a fejüket, hogyan lehetne kiiktatni (vagy legalább a minimálisra csökkenteni) az emberi- tényezőt minden hiányosságával (rosszullét, fáradtság, figyelmetlenség). A korszerű mozdonyokon már jóelöre kis jelzőlámpák mutatják, milyen jelzéshez közeledik a vonat. Ha á következő jelző sebességkorlátozást vagy megállást rendel el, megszólal egy duda. A mozdonyvezető köteles a szükséges intézkedéseket megtenni. Ennek igazolására 45 másodpercenként ún. ébrenléti nyomógombot kell kezelnie, de az értelmes berendezés azt is érzékeli, nincs-e a gomb állandóan lenyomva. Ha mindennek éllenére a mozdonyvezető nem intézkedik, működésbe lép az önműködő fék és a vonat megáll. Minden ilyen önműködő kényszerfékezést egy számlálószerkezet regisztrál, tehát tudni lehet, nem hanyagolta-e el a mozdonyvezető a kötelező figyelmet. NEM EGÉSZEN UNALMAS ADATOK Amint már említettük, az első ilyen önműködő berendezést 1953. november 7-én helyeztük üzembe 2ilina és Vrútky között. Azóta a fejlődés nem állt meg. Bevezetőül meg kell említeni, hogy a vasúti biztosító berendezéseket küldetésük szerint három nagy csoportba szoktuk osztani:- állomási berendezések;- nyíltvonali berendezések;- vasúti átjárókat védő berendezések. Nehéz pontos határvonalakat szabni az egyes berendezések közt, mert gyakran az egyik a másikhoz szervesen kötődik. Ennek ellenére a következőkben tartani fogjuk magunkat a bevált felosztáshoz. önműködő nyíltvonali berendezéssel van ellátva a Cadca-Kas- sa-i (Kosice) vonal, 273 km hosszban. Azonkívül ilyen berendezést helyeztünk üzembe a Bratislava -Vajnory-Malacky szakaszon, 48 km távon. Helyenként további 3-4 km-es szakaszok is vannak, dé ezek jelentéktelenek. Tehát az eddigi összhossz 321 km, tekintetbe véve a vállalat 30 éves múltját, ez évente több mint 10 km önműködő vonali berendezés szerelését és üzembehelyezését jelenti. A párt XVI. kongresszusa óriási feladatot tűzött ki, az ötéves tervidőszak végéig még üzembe kell helyeznünk a Malacky-Bfeclav (44 km) és a Vajnory-Ersekújvár (Nővé Zámky) (88 km) vonalakat is. Az önműködő állomási berendezések felsorolása meghaladja a cikk terjedelmét. Ezért csak a legfontosabbakat említjük: Érsekújvár (Nővé Zámky), Párkány (Stúrovo), Zvolen, Banská Bystrica, Bratislavában csaknem minden állomás, Devínska Nová Vés, Zohor, Malacky, Dubnica, Zilina, Varín, Strba, Spisská Nová Vés, Krompachy, Margecany, Kysak, Kassa teherpályaudvar, Ágcser- nyő (Cierna nad Tisou) és további sok-sok állomás. Ami a közúti és vasúti forgalom veszélyeztetett pontját illeti, a szlovákiai csaknem 3000 szintbeni útátjáróból mintegy 700-at biztosítottunk önműködő sorompókkal ill. villogófényes önműködő berendezéssel. Jogos a kérdés, miért van némelyik ellátva villogó fehér fénnyel is, némelyikük nem. Erre is van magyarázat. Villogó fehér fénnyel csak olyan útátjárókat látunk el, melyek teljesen önműködően, a vonat mozgása által befolyásolva működnek, viszont ahol közbenyúlhat a kezelőszemélyzet, tekintettel az emberi tényező esetleges csődjére, nincs fehér villogó fény. A meg nem világított (se fehéren se vörösen nem villogó) jelzőlámpa tehát vagy üzemzavart jelez, vagy más okból eredő fokozott figyelmet követel az úton mozgó jármű vezetőjétől. A röviden ismertetett vonali, állomási és útkeresztezódési berendezésekkel kapcsolatban még egy fontos megjegyzést kell tennünk. Az automatizációs elemek kialakítása független a vontatás jellegétől. Villamos vonalakon éppúgy működhetnek, mint dízelvontatá- súakon. GAZDASÁGPOLITIKAI MEGGONDOLÁSOK önkénytelenül mindenkiben felmerül a gyanú, hogy az ilyen bonyolult berendezések nem lehetnek olcsók. Mégis érdemes építeni őket, mert megtérülésük rendkívül gyors. Az első mutatót, a forgalom biztonságának növekedését nem tudjuk matematikai képletekkel kifejezni. A másik mutató az átbocsátóképesség lényeges növekedése. Időmérések bizonyítják, hogy például Leopoldovon némely vágányét beállítása kézi állításé váltókkal 18-20 percet vett igénybe, s addig az állomáson minden más mozgás gátolva van. Ma ez a művelet 20-25 másodpercig tart. Az önműködő vonali berendezések bevezetése előtt a Kassa-Zilina-i vonalon a vonatok 10-12 percenként követhették egymást, ma ez lerövidült 3,5 percre. Nem hanyagolható el az a körülmény sem, hogy számítások alapján a Breclav-Érsekújvár vonal teljes biztosítása után több mint 118 ember munkája szabadul fel, nem kellenek váltókezelők, sorompóőrök, térközötök. És akkor még nem vettük tekintetbe a munka kulturáltságát: tiszta környezetben, csaknem papucsban, melegben dolgozhatnak a vasutasok. A közlekedésügyi minisztérium pár évvel ezelőtt számításokat végzett és bizonyította, hogy a PIZen-Cheb egyvágányú vonalon az automatizációs elemek beépítése alig haladta meg a második vágány kiépítési beruházásának 15 százalékát, viszont a vonal átbocsátóképessége elérte a kétvágányú pálya 80 százalékos teljesítményét. EGY KÉZSZORÍTÁSNYI GRATULÁCIÓ A bratislavai Vasúti Automatizációs Vállalat harmincévi működése alatt több kitüntetésben részesült. 1974-től háromszor nyerte el a közlekedésügyi miniszter vándorzászlaját. Megkapta a „Hazánk felszabadulása 25. évfordulójának vállalata“, a „Párt megalapítása 50. évfordulójának vállalata“ és a „Vili. szakszervezeti kongresszus vállalata“ címet. Az alapító munkások, technikusok és mérnökök már csak páran dolgoznak, többségük nyugdíjas. Büszkeségünk, hogy kineveltük az utánunk jövő generációt, akik már bizonyítják képességeiket. MAYER ERNŐ, a bratislavai Vasúti Automatizációs Vállalat tervezési főosztályvezetője A VASÚTI KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGA A Csehszlovák Tudományos Akadémia Kísérleti Botanikai Intézetének olomouci munkahelyén már tíz éve foglalkoznak a növénynemesítés új, nem hagyományos módszereinek a fejlesztésével. A KGST keretében megvalósuló szakosításnak megfelelően elsősorban a szövetkultúrák ez irányú felhasználásával foglalkoznak. A növényi részeket mesterséges laboratóriumi környezetben, kémcsövekben tenyésztik, s ilyen feltételek között hatnak a kultúrnövények genetikai tulajdonságainak megváltoztatására. Ezzel az eljárással kiindulási alapanyagokat nyernek a további nemesítéshez. A szövetkultúrák tenyésztése elsősorban a vegetativ módon szaporított kertészeti növényeknél, például a dísznövényeknél, a gyümölcsféléknél és a szőlőnél jön számításba. Az olomouci munkahelyen emellett az illetékes növénynemesítő intézetekkel együttműködve (Troubsko, Trnava) a lucerna és a kukorica regenerálási módszereivel is kísérleteznek. A felvételen Dr. Ladislav Havel, a természettudományok kandidátusa a szövetkultúrákból nyert fokhagyma növényzetét értékeli. (A CSTK felvétele) ÉRDEKESSÉGEK, ÚJDONSÁGOK FORMA ÉS FUNKCIÓ AZ ÖREGEDŐ AGYBAN Az agy anatómiája folytonosan változik az életkor előrehaladásával - állapították meg a New York-i orvosi egyetem kutatói. Számitógépes „szeletelő“ röntgennel (tomográfiái) szemlélve egy egészséges 7C éves ember agyát, az agy valamiképpen sorvadtnak látszik egy 25 éves agyával összehasonlítva. Ám a cukoranyagcserében, a sejtaktivitás mértékében nem észlelhető a kortól függő eltérés - állapították meg pozitron emissziós tomográfiával. Az időskori elbutulásban (Alzheimer-kórban) szenvedő betegekről azonban egészen más képet ad a vizsgálat. Agyuk anatómiájában csak alig valamivel nagyobb sorvadás észlelhető, mint a hasonló korú egészséges emberekében, annál nagyobb az eltérés a cukoranyagcserében. Az eltérés olyan szabványos, hogy felhasználható az Alzhei- mer-kór felismerésére, megállapítására. A vizsgálatok előzetes tapasztalatai szerint az agy thalamusznak nevezett területén végbement anatómiai változások általában az egész agyban anyagcsereváltozásokkal járnak. A kulcsfontosságú szerkezeti változások tehát nagyobb anyagcsere-változásokhoz vezetnek. (d) Ml LEGYEN AZ ATOMSALAKKAL? A múlt év szeptemberében Spanyolország északi partjaitól 700 kilométernyire tízezer tonnányi radioaktív hulladékot süllyesztettek a tengerbe. A betonba és acéltartályokba zárt atomsalakot Belgiumból, Hollandiából és Svájcból szállították a 3500 méter mélységű tengeri „temetőbe". Jóllehet az akció megfelelt az 1972. évi londoni nemzetközi egyezmény előírásainak, az atomsalak eltmetése a nyílt tengeren mégis nagy tiltakozást váltott ki a nyugat-európai országokban. Ezzel kapcsolatban a Nemzetközi Atomenergiahatóság (IAEO) felhívta rá a figyelmet, hogy az atomsalak gondja 1980-ig megoldottnak tekinthető, elegendő lesz a tárolótér, az 1990 utáni időkre azonban nincs átgondolt terv, pedig a szakértői számítások szerint a 2000. évig körülbelül 200 ezer tonna radioaktív hulladék keletkezik. Időközben Svájcban kidolgozták az atomsalaktemetö új „szabványát“. Ezek szerint az atomsalak végleges eltemetésére kijelölt raktárt legalább száz méter vastagságú sziklaréteg alatt kell kialakítani. Átlagos nagysága fél négyzetkilométernyi legyen és a sugárzó huiladékanyagot 200 literes hordókban kell elhelyezni. (d) LÉZER-SZABÁSZ Számítógéppel vezérelt lézer-szabászt mutattak be a párizsi nemzetközi férfi konfekcióipari kiállításon. Az új berendezés feleslegessé teszi a szabásminták átvitelét, felrajzolását a textíliára. A bármely méretnek megfelelő szabásmintát a számítógépben tárolják és a megfelelő formát azonnal kivágja a textíliából a lézer. A lézerszabász sokkal pontosabban, és ötször-hatszor gyorsabban dolgozik, mint a nagy gyakorlatú'szabász. Emellett jelentős mennyiségű anyagot is megtakarít. (d)
