Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1982. január-június (15. évfolyam, 1-25. szám)
1982-05-21 / 20. szám
ÚJ szú 17 1982. V. 21. TUDOMÁNY TECHNIKA TROLIALTERNATÍVA A hetvenes évek elején még senki sem merte állítani, hogy a troli visszatér az utcákra. Abban az időben a nehézkes közlekedés miatt, ahol csak lehetett, megszüntették a trolijáratokat, és azokat az akkor még olcsó autóbuszjáratokkal váltották fel. Később jött az olajválság és az üzemanyag-áramel- kedés, és szinte pillanatok alatt változott a helyzet. Sok városatyának fáj ma a feje az akkori elhamarkodott döntések miatt, és bizony nem sokon múlott hazánkban sem a trolibuszgyártás leállítása. Szerencsére ez nem történt meg, de a fejlesztés évekig szünetelt. Ma ezt a hátrányt kell gyorsan behozni. A troli 1882. április 29-én, tehát 100 éve született. Werner Siemens és társai mutatták be először az elektromos motorral hajtott kocsit, melybe az áramot két felső vezetéken keresztül juttatták el. Először Franciaországban, az 1900-as világkiállítás alkalmával, majd Ausztriában és Németországban építettek nyilvános trolivonalakat. A trolik terjedését a háború után egy találmány segítette, amely az áramszedőkre vonatkozott, és bevezetésével jelentősen növekedett a sebesség. A találmány az USA-ból érkezett, ahol abban az időben mintegy 2000 troli teljesített szolgálatot. A trolibusz fejlődésének eddigi csúcsát az ötvenes években érte el, amikor szintén energiahiánnyal küszködött a nagyvilág. Ebben az időben a világon kb. 5000 városban volt trolijárat. Országok szerint a Szovjetunió állt az élen 80 várossal, ezt követte az USA 52 troliüzemmel. Ebben az időben honosodtak meg az első csuklós trolik Olaszországban és a Szovjetunióban. Később, mikor a kőolajárak jelentősen csökkentek, sok helyen megszüntették a troliüzemet. A hetvenes évek középéig 241 városban szűnt meg. a trolijárat, köztük hazánk fővárosában, Prágában is. Az okok a következők voltak:- a kőolaj-termékek alacsony ára;- az autóbuszok jelentős fejlődése, illetve azok óriási számban történő gyártása gyorsabb műszaki fejlődést tett lehetővé;- a háború utáni romos városokban a trolivonalak építése többe került, mint az autóbuszforgalom bevezetése;- a trolifejlesztés visszaesése, így annak gyártása drágábbá vált. Ennek az oka a kis darabszám és a különleges kivitel. A szocialista országokban pillanatnyilag a troli a reneszánszát éli. Főleg a Szovjetunióban, de másutt is újabb és újabb vonalak kerülnek átadásra. Jelenleg 150 szovjet városban közlekedik trolibusz. Hazánkban 8 városban tervezik a trolivonalak továbbfejlesztését, sőt Deőínben annak újrabevezeté- séröl is szó van. Bratislavában saját bőrünkön tapasztalhatjuk ezt a fejlődést, hiszen nemrég nyílt meg egy új vonal, egy másiknak a megnyitása csak hónapok kérdése. Már tavaly találkozhattunk a „zenélő“ trolival, amelybe tirisztoros veszteségnélküli vezérlés van beépítve. Ezzel a troli „fogyasztása“ mintegy 10 százalékkal csökken. Az idén jelentek meg az első modern karosszériájú szintén tirisztoros 14Tr jelzésű trolik is, amelyek szebbek és gyorsabbak elődjeiknél. Bulgáriában a szófiai vonalakat az eddigi 29 km- ről 50 km-re bővitik. Lengyelországban is hasonló a helyzet. Egy varsói autóbuszjáratot trolival helyettesítenek, ugyanez történik Lublinban is. Bukarestnek is jelentős trolihálózata van, s Romániában ezen kívül még Kolozsvárott, Konstancában, Brassóban és Temesváron van troliközlekedés. Ezek a vonalak csak az utóbbi években épültek ki, és további fejlesztésük tervben van. A trolik is román gyártmányúak, igyekeznek ugyanazt a karosszériát felhasználni trolik és buszok számára is. Magyarországon is érdekesen fejlődött a trolihálózat. Egy 1974-es kormánydöntés hatályon kívül helyezett egy 1970-es döntést, amelyben a trolik visszafejlesztéséről határoztak. Ez zöld utat jelentett a trolinak. A jármüvek a Szovjetunióból származnak, de Budapesten már közlekednek a csuklós Ikarusz 280 T típusú trolik is. 1977 óta az Ikarusz és a Ganz-Mávag közösen fejleszti a trolikat, sőt néha beszáll a fejlesztésbe a japán Hitachi is. Főleg a villamos berendezések fejlesztése a gond, hiszen itt tapasztalható a legnagyobb lemaradás. Energiagondok és a trolibusz A világon az üzemanyagigényt 43 százalékban a kőolaj fedezi. Az energiaellátási kérdésekkel foglalkozó világkonferencián (WEC) olyan jóslatok hangzottak el, hogy ez az arány 2000-re mintegy 35 százalékra fejlődik vissza, de ez nem jelenti azt, hogy a kőolajfogyasztás kisebb lesz a mainál. A kőolaj világpiaci ára 1972 és 1980 között megti- zenkétszereződött, ezért sok országban a közlekedést olyan járművekkel igyekeztek megoldani, amelyek nem közvetlenül kőolajszármazékokat igényelnek. Míg egy autóbusz 50 000 km-re 50,21 kőolajat igényel, addig a troli ugyanilyen teljesítményre 144 t barnaszén energiáját fogyasztja el. Az NDK-ban egy felmérés megállapította, hogy az 52 városi közlekedéssel rendelkező helység közül 23-ban bevezethető a troli, és mintegy 1200 jármű üzembe állítása népgazdasági lag is indokolt lehet. Az ilyen átállással mintegy 30 000 t Diesel-olaj takarítható meg. (Ez a mennyiség az NDK üzemanyagigényének az 1 százaléka.) Ehhez jön még az a tény, hogy a jövő modern trolibuszai a jelenlegieknél 10-15 százalékkal kevesebb energiát igényelnek. A troli és a környezetvédelem Az ismeretes, hogy a trolibuszok a legkevésbé szennyezik a levegőt, ez pedig mai városainkban nagyon kívánatos. Sőt, ha összehasonlítjuk az adatokat egy autóbusz által kibocsátott szennyező anyagok mennyiségével, a különbség még szembetűnőbb. Autóbusz Trolibusz co t/év 800 3,5 Szénhidrogén t/év 255 3,0 Nitrogénoxid t/év 1200 0,0 so2 t/év 275 635 Az adatok felölelik az elektromos áram előállításakor keletkező szennyeződést is. A jövő kívánalmai A trolibuszok nagy városokban kiegészítő közlekedési eszközök, ami azt jelenti, hogy a törzshálózathoz szállítják az utasokat. A törzshálózat lehet metró, villamos vagy városi gyorsvasút. Kisebb városokban a trolihálózat képezheti a törzset. A kisebb kéttengelyű jármüvek befogadóképessége mintegy 90 utas, míg a háromtengelyű csuklós troli 150 utas szállítására kell, hogy alkalmas legyen. Hogy az üzem gazdaságos legyen, igyekezni kell egységes jármüveket alkalmazni, sót, ha erre lehetőség van, akkor az autóbuszoknak is rokonfe- lépítésűeknek kell lenniük. Egy érdekesség: a troli elektromos szerkezete legalább kétszer olyan hosszú élettartamú, mint az autóbusz-karosszériáé. Ezért lehetőség van arra, hogy az alvázra új karosz- szériát szereljenek. Gyakorlatilag a troli 1,0-1,3 millió kilométert tehet meg, míg egy autóbusz mindössze 500 000 km élettartalommal rendelkezik. A csúcssebesség legalább 60 km/ó-ban van megállapítva, és a jármű gyorsulására vonatkozó adat: 1,2 ms"2. A trolimotor teljesítményének el kell érnie a 110-160 kW-ot, a terepviszonyoktól függően. A trolik legnagyobb hátránya, hogy a felső vezeték sérülése, vagy áramkiesés esetén, illetve egyéb közlekesési dugó idején a jármű életképtelen. Ezért a mai kutatások abba az irányba haladnak, hogy a troliba egy segédmotort szerelnek be, ami ilyen esetekben túljuttatja a járművet az akadályon. Ennek a motornak nagy hasznát veszik a kocsiszínekben is, ahol a kocsi felső vezeték nélkül közlekedhet. A segédmotor teljesítménye mintegy 35-50 kW, és egy áramfejlesztő generátort hajt meg. Vannak kísérletek akkumulátorok használatára is, egyelőre azonban a segédmotor tömegénél fogva előnyben van. Ilyen felépítésű trolik Svájcban és az NSZK-ban már közlekednek. A trolik a segédmotorral 10-15 km/ó sebességet érnek el, és hatótávolságuk 1 km. További fejlesztést igényelnek még a következő dolgok: az áramszedők automatikus felemelése a felső vezetékre, nagyobb szigetelési szilárdság és a szigetelt áramszedők használata, amelyek kieséskor nem okoznak rövidzárlatot. TAKÁCSJENŐ ■ ÉRDEKESSÉGEK, ÚJDONSÁGOK Elektronikus dob A zenekari dobosnak nem kell többé magával vinnie a dobkészletét a lemezfelvételekre vagy a nyilvános előadásokra. Egy amerikai vállalat olyan számítógépet fejlesztett ki, amely digitális memóriájában őrzi az összes dobhangot. A készüléket erősítőhöz kapcsolva, dobritmussal lehet kísérni a helyszínen játszó zenekart, vagy a stúdióban a keverőasztalhoz csatlakoztatva hangfelvételkor a dobkíséretet. Az erősítő nagyságú készülék szilárdtest memóriájában 12 féle kódolt dobhangot lehet elraktározni és maradandóan tárolni. Kézi vezérléssel a dobos kombinálhatja a dobhangokat, keveréssel olyan jelet hozhat létre, amely tökéletesen utánozza a hagyományos dobkészletet. Ezt azután lejátsz- hatja a száz előre programozott ritmus bármelyikével, vagy kézi vezérléssel, a billenytűk nyomkodásával is. A számítógép el is raktározza ezt memóriájában. Az ének-kísérletet és az összetett ritmushangzásokat' kazettás hangszalagon lehet maradandóan elraktározni. A számítógép ki is javítja a kisebb tévedéseket, hibákat. Az elektronikus dobos semmiképpen sem pótolhatja a zenészt, de megkönnyítheti a dolgát, mert sokkal kisebb fizikai erőkifejtéssel létrehozhatja a művészi dobkíséretet. (d) Méhszem-szemüveg A mézelő méh összetett szemének mintájára különleges szemüveget szerkesztett egy amerikai feltaláló a rendkívüli mértékben csökkent látó- képességűek - csaknem vakok - használatára. Az újfajta szemüvegben mindkét szem számára három-három kicsiny távcső van. Viselője még akkor is normálisan olvashat vele, ha eredeti látóképességének csupán két százaléka maradt meg. Ezenkívül a méhszem- szemüveg jelentősen javítja a távolságérzékelést és szélesíti a látóteret is. (d) Villámok Egy amerikai meteorológiai mesterséges hold megfigyelései alapján összeállítottak egy világtérképet, s ez arról tanúskodik, hogy a villámok a szárazföld felett gyakoribbak, mint a tenger fölött. A térkép 2174 éjszakai villám helyét tünteti föl; ezeket 1977 novemberében észlelték. A nappali villámokat az űrrepülőgép következő útja során kívánják tanulmányozni. A kutatók azt remélik, hogy e megfigyelések révén többet tudunk majd meg a villámok megoszlásáról és ennek okairól. (Frankfurter Allgemeine Zeitung) Élet a jégben A sarkvidéki jég víz alatti része az élő szervezetek számos telepének nyújt a legnagyobb hidegben is menedéket - állapították meg szovjet tudósok. A tengeri jég és a jéghegyek valójában erőteljes serkentői az óceánok élettani folyamatainak - ez a végkövetkeztetés vonható le szovjet biológusoknak és könnyűbúvároknak a sodródó jégen, valamint az északi és a délsarki tudományos kutatóállomásokon végzett vizsgálataiból. Több mint 50 olyan algafajt különítettek el, amelyeknek a jég és a belézárt sók tápanyagot jelentenek. (d) A NAP OKOZTA AZ UTÓBBI HIDEG TELEP Lassan talán mégis múlt időben beszélhetünk e szokatlanul hosszú és hideg télről... de akár igen, akár nem, érdekes föltevés látott napvilágot a külföldi sajtóban. „A Nap által kisugárzott energia mennyisége egyenletesen csökkent 1980. február 16-ával kezdődő másfél évben - mondta dr. Richard C. Willson, a kaliforniai műszaki egyetemen működő Jet Proulsion (sugárhajtási) laboratórium munkatársa. Ebben az intézményben készült ugyanis az a Solar Maximum Mission Satellita nevű mesterséges holdon Föld körüli pályára állított napteleszkóp, amely a napfoltmaximum idején indult, s a Nap energiasugárzására vonatkozólag az említett időszakban adatokat szolgáltatott. Bár ez a csökkenés kicsi, feltűnő és gyanús az egybeesése a mostani hideg téllel.“ A Nap fénysugárzása a műhold felbocsátásának időpontjához viszonyítva másfél év alatt egy tized százalékkal csökkent, és ennek a kis visszaesésnek - dr. Willson szavai szerint - „nagy potenciális jelentősége lehet a Föld törékeny ökoszisztémájára.“ A szakemberek véleménye szerint a Nap által kibocsátott energia mennyiségének minden tartós csökkenése befolyást gyakorolhat a Föld éghajlatára. Emlékeztetnek arra az időszakra, amelyet fölfedezöjéről Maunder-minimumnak neveznek: A XVII. században a napfolttevékenység egy ideig teljesen szünetelt és ezt összefüggésbe hozzák azokkal a szélsőséges hidegekkel, amelyeket akkoriban följegyeztek, s amelyek miatt ezt az időszakot „kis jégkorszaknak“ is nevezik. A megfigyelt kisugárzáscsökkenés 1980. február és 1981. augusztusa között volt: miért 1981-82 telén mutatkozott meg a hatás? - merül fel a logikus kérdés. A válasz azonban megvan: dr. Willson éppen azért tételezi föl az összefüggést a két jelenség között, mert éppen hogy időre van szükség, amíg a Napon fellépő változások hatása érezhetővé válik a Földön, mégpedig körülbelül egy évre: „Azért mutatkozik késedelem a Földön, mert a légkör és az óceánok olyan lassan melegszenek föl, illetve hűlnek le: ha a Nap holnap kialudna, ez teljes mértékben csak három év múlva éreztetné hatását a Földön.“ Még egy megfigyeléssel mutat elgondolkoztató egybeesést a fent említett két jelenség: a Nimbus-7 jelzésű időjárási mesteséges hold egyik műszere 1980-ban olyan adatokat szolgáltatott, amelyek tanúsága szerint abban az évben a Nap által kisugárzott energia mennyisége 0,05 százalékkal csökkent. P. G. P.
