Új Szó - Vasárnap, 1981. július-december (14. évfolyam, 26-52. szám)
1981-09-06 / 35. szám
-I A gépkocsi műszerfalába beépített hamutartó és szivargyújtó a gépkocsivezetőt szinte csábítja a dohányzásra. Ezeket tulajdonképpen nem is kellene a kocsikba beszerelni. Legalábbis ilyen véleményen vannak a dohányzás ellenzői, akik néhány országban ismételten támadást indítottak a dohányzók ellen. Dr. F. Schmidt,, a müncheni Rákkutató Intézet vezetője például azt tanácsolja, hogy az utasokat szállító személygépkocsi-vezetőkre ugyanúgy vonatkozzon a dohányzási tilalom, mint az autóbuszvezetőkre. A müncheni Munkapszichológiai Intézet igazgatója - Dr. W. Müller-Limm- roth - nem ennyire radikális, ám ö is hangsúlyozottan tanácsolja (bár a dohányosok közé tartozik) a járművezetőknek, hogy a volán mögött ne dohányozzanak! Tulajdonképpen miért ne? ,,A cigaretta megnyugtat és elvezeti a belső feszültséget. . ., ha jármú- oszlopban vezetek, felfrissít a hosszú úton.... serkent és élénkíti a figyelmemet..., ha nem cigarettázhatok, ingerlékeny vagyok, rosszabbul vezetek“ - így érvelnek a dohányzók. Más a véleménye a már említett Schmidt professzornak: ,, A "volán mögött dohányzó lassabban reagál, nehezebben összpontosít, gyorsabban elfárad, megfigyelő- képessége romlik. A dohányzók gyakrabban részesei közúti baleseteknek, mint a nem dohányzók. A kis, nem megfelelően szellőztetett utastérben már néhány cigaretta kiválthatja (sőt meg is haladhatja) - a munkahelyen és a levegőben megengedett széndioxid- és nikotin mennyiséget. A nagyváros forgalmas csomópontján nyolcórás szolgálatot tartó forgalom- irányító rendőr vérében sem emelkedik a széndioxid tartalma annyira, mint az irodai szolgálatra beosztott cigarettázó társánál. A nikotin és a széndioxid (C02) olyan anyag, amely a gépkocsivezetőknél nemkívánatos lelki állapotot válthat ki. Mit mond erről Müller-Limmroth professzor: „Az alkalmi dohányzóknál a nikotin lefelé befolyásolja a vérnyomást. Ezzel szemben a rendszeresen dohányzóknak, akik naponta húsz vagy ennél is több cigarettát szívnak el, gyorsabb az érverésük, vérnyomásuk emelkedik. A járművezetők amúgy is stresszállapo- toknak vannak kitéves, s ezek a körülmények még inkább hozzájárulhatnak.“ Erős dohányzóknál a hemoglobin (vörös vérfesték) mintegy 10 százaléka széndioxiddal terhelt, s ezáltal az oxigénszállítás szempontjából elveszett. Huszonöt százalék esetén a mérgezés jelei ész- helhetók: a fejfájás, a szédülés, az eszmélet elvesztése. Előfordulhat ilyesni a volán mögött? Rendkívül kedvezőtlen körülmények közt igen. Széndioxidot tartalmaz a kipufogó gáz is, ami az utasterünkbe hatolhat (például a szellőzórácson keresztül) az előttünk haladó, vagy az útkereszteződésben előttünk álló gépkocsi kipufogójából. Az eszmélet elvesztése azonban valóban minden elképzelhető kedvezőtlen befolyást feltételez, például: a gépkocsivezető egész nap befüstölt irodában dolgozik, délután a volán mögé ül, keskeny, zsúfolt utcákon vezet hazafelé, mérgezett az alacsony légréteg, s ráadásul legkevesebb fél órán át egymás után szívja a cigarettát. Természetesen ahhoz nem szükséges elájulni, hogy valaki közúti balesetet okozzon - ehhez • a legkisebb figyelmetlenség is elegendő. S ilyesmi apasszivdohány- zót is érheti, akinek könnyezik a szeme, fáj a feje vagy köhög az utitársak által „termelt“ füstfel- hőtöl. A dohányzók ráfizethetnek könnyelműségükre - a szó átvitt és szoros értelmében is. Legalábbis olyan esetekben, amikor a biztosító elutasítja a kár megtérítését, mivel a közúti balesetre azért került sor, mert a gépkocsivezető például a leesett cigaretta felemelése közben elvesztette uralmát a jármű felett. Bizonyos figyelemelterelést jelent továbbá a cigaretta meggyújtása, a hamu leverése, és maga a cigaretta kézben tartása is kockázatot rejteget: szükség esetén például lehetetlen a gyors sebességváltás, mert először a cigarettát kell valahova letenni. (A Svet motorú nyomán) Ez a kecses vonalú Datsun Lau- zel a Nissan cég legújabb terméke. Japánban 1968 óta gyártják ezt a típust, az itt látható autó pedig már a negyedik generáció. A kocsi 2,0-2,4 literes benzin- és 2,8 literes Diesel-motor változatban kerül le a futószalagról. Az első szériához viszonyítva az autó 13 év alatt jelentős változáson ment keresztül. Nagyobb lett az utastér, jobb a fékhatás, 25 százalékkal tágasabb a csomagtér, és jelentősen növekedett az egyéb kényelmi berendezések száma. 1981. IX. 6. VONALÚ--------A hathengeres benzines motor 19 78 cm3-es változata 71 kW (97 LE), míg a 2369 crrf-es 83 kW (113 LE) teljesítményt ad le 5200 fordulaton percenként. Fogyasztása a 2 literes motornak: 90 km/ó 6,7 lit., 120 km/ó 8,9, míg városban 12 liter. A 2,4 literes változatnál: 7,3, 9,5, és 12,5 liter. A kocsik legnagyobb sebessége: 170 és 175 km/ó. ▼ Szintén hathengeres a kocsi Dieseles változata A 2773 cm?-es motor 62 kW (84 LE) teljesítményt ad le 4400 fordulaton percenként. Fogyasztása 90 km/ó 6,1 lit., 120 km/ó 8,8 lit., városban pedig 9,4 liter. A kocsi legnagyobb sebessége: 155 km/ó. MEG CSAK Egy évvel ezelőtt a stuttgarti egyetemen különleges kísérletek kezdődtek meg BMW 518-as típusú kocsival, amelyben már 60 ezer kilométer volt. Az autó átalakítása 120 ezer márkába került, és rövid időn belül megtették vele az első kilométereket. A hatóságok egyelőre nem engedélyezték közforgalmú használatát, így a próbákra a lampoldshauseni kísérleti pályát vették igénybe. Az első látásra semmiben sem különbözött ez a jármű a szériagyártmányoktól. Csak a beszállást követően derül ki, hogy itt valami rendkívüli dologról van szó. A kocsi belsejét tudniillik teletömték elektronikus műszerekkel. Az elektromos berendezések bekapcsolása után meg kellett nyomni a H-jelú (hidrogén) és a H20-jelú (víz-befecskendezés) gombokat, és el lehetett indítani a motort, mely azonnal beindult. Első benyomások menet közben: alul sok gőz távozott el, amit a kocsi felett kevésbé lehetett észlelni. Az eredeti 90 lóerőből csak 60-at adott le a hidrogénes üzemmód. A kísérleti motor még nem érte el azt, arrfit várnak tőle. Eddig 1200 km-t tettek meg a mérnökök a hidrogénmeghajtású kocsival, s eközben semmiféle veszélyhelyzet nem fordult elő. Talán ilyen lesz a jövő tankolása: számítógépes vezérlésű hidrogén-üzemanyagtöltő kút Az üzemanyag tárolása is kísérleti jellegű volt, hiszen megtöltötte a csomagteret. Talán úgy is jellemezhetnénk: „tank volt a tankban“. A legbelső tartályban volt a folyékony hidrogén, közben egy légüres tartály, majd ezeket burkolta a külső védőréteg. A légüres térnek az volt a szerepe, hogy megóvja a belső tankot a felmelegedéstől. Ennek ellenére a tartály használat nélkül is 13 nap alatt kiürülne, mivel a még kezdetleges szigetelés nem biztosítja az állandó mínusz 253 fokot. S így a hidrogén megszökik. Laboratóriumi kísérletezések során viszont már sikerült olyan tartályt készíteni, amelyben a folyékony hidrogén hetekig, sőt hónapokig tárolható. Amikor a folyékony hidrogén gáz halmazállapotba kerül, a tartályban túlnyomás keletkezik. A tank szelepei 4,5 bar nyomásnál automatikusan kiengedik a felesleget. Ha a kocsi a szabadban áll, ez nem jelent különösebb veszélyt. Más a helyzet viszont a garázsban. A hidrogén és a levegő keveredése veszélyes robbanóanyagot termel. Hogy ezt megelőzzék, a kocsi aljára acélköpennyel védett kis égöteret szereltek fel. A gázbojlerhez hasonló takarékláng meggyújtja, illetve elégeti a szökni igyekvő gázt. Ez a megoldás új lehetőségeket is rejt magában, hiszen a keletkező hővel,áttétel útján elektromos energiát lehetne nyerni. Ez persze még a jövő zenéje, nem is említve az ezzel járó tetemes költségeket. Az üzemanyagtartályba beépítettek egy hőcserélőt is: a motor hűtővizével melegítik fel a folyékony hidrogént, amikor ez szükséges. Az átkapcsolást a tank nyomása automatikusan szabályozza. Ennek a kis pótlólagos beépített szerkezetnek az ára gyorsan megtérül. Hosszabb állásidő után így a kocsit gázzal indíthatjuk, s így csökken a nyomás, nem távozik el feleslegesen hidrogén. De hogy túl alacsony nyomás se keletkezzék 1,5 bar nyomásnál a szerkezet ismét visszakapcsol, fgy most már közvetlenül folyékony hidrogén áramlik. A nemesfémből készült tank súlya üresen 88 kg, ehhez jön még a 8,5 kg folyékony hidrogén, azaz 120 liternyi mennyiség. Ezzel a kocsi 500 km-t futhat. A jelenlegi motor 10 fokkal a felső holtpont előtt gyújt. A vákuumos gyujtásberendezést és a röpsúlyokat természetesen kiszerelték a gyújtáselosztóból. A motoron további változtatások nem szükségesek. Ma még nem lehet minden utcasarkon hidrogént tankolni,, ezért a kocsi hátsó ülése ulá beépítettek egy 15 literes benzintankot is. A motor üzemanyag-ellátását ilyenkor egy Bosch L-Jetronic-bénzin befecskendezéses berendezés biztosítja. Az egyszerű, veszélytelen tankolás elősegítésére a kutatóintézet kifejlesztett egy félautomata, mikroprocesszoros vezérlésű kutat. Két hajlékony, levegővel szigetelt csövet kötnek össze szilárdan a bekötő nyílással. Az egyiken folyékony hidrogén áramííR a tankba, a másikon az esetlegesen gázzá alakult hidrogén „megy“ vissza a kútba. A mikroprocesszorok ügyelnek az állandó tömítettségre és a tank megteltekor azonnal leállítják a töltést. A 120 liter betöltése jelenleg 5-8 percet vesz igénybe. A cél: három perc alá szorítani a tankolás idejét. A már meglevő benzinmotorok hidrogénüzemre történő átalakítása tehát elvileg már megoldott. A gyakorlatban viszont számos új problémával kell még számolniuk. Hosszabb üzemelés után a bespriccelt hűtővíz ugyanis óhatatlanul lerakódik a forgaty- tyúsházban, aminek következménye a rozsdásodás. Rossz a hidegindítás is, még tökéletlen az égés, és a vízbefecskendezés ellenére is gyakori az utógyújtás. Ezek a hibák ugyan idővel kiküszöbölhetők, de a mérnökök inkább a közvetlen befecskendezéssel foglalkoznak, amely az előbb említett hibákat szüntetné meg. A közvetlen befecskendezésre csak a folyékony hidrogén alkalmas. Gondként jelentkezik még mindig a megfelelő sűrítés, a tárolás. A gázt azért nem lehet felhasználni, mert a sűrítésre szolgáló kompresszor felemésztené a motor teljesítményének jelentős részét. Ugyancsak gondként jelentkezik a befecskendező szivattyú és a szelep anyagának kérdése. Szóba jöhet a szövettel erősített műanyag, de ez még csak kísérleti állapotban van. (L. K.) ÜPVHÍ
