Új Szó - Vasárnap, 1981. július-december (14. évfolyam, 26-52. szám)
1981-09-06 / 35. szám
TUDOMÁNY TECHNIKA A VASÚT FEJLŐDÉSÉNEK MÚLTJA, JELENE ÉS JÖVŐJE Tavaly volt 150 éve, hogy az első, mai fogalmaknak megfelelő vasút megnyitotta állomáskapuját a közönség előtt. 1830. szeptember 15-én nyílt meg a George Stephenson építette liverpool- manchasteri vonal, hogy meghódítsa a világot. Az alábbiakban rövid áttekintést próbálunk nyújtani a vasút történetéről, jelenéről és várható jövőjéről. A vasút három fontos részből tevődik össze: a vaspályából, a vonójárműből és a szállító járművekből. Valamennyi alkotóelemnek külön története van. A mai vaspálya őse a fapalya volt, amelynek használatáról már mintegy négy évszázada tudunk. A XVIII. században Angliában már a külszíni bányákban is fapályák voltak lefektetve, hogy a használt egyszerű közúti kocsik súrlódását csökkentsék. Később, hogy a fasín kopását meggátolják, öntöttvas lemezekkel fedték be a súrló- dó és kopó fafelületet. A kocsik azonban erről a pályáról könnyen lecsúsztak, ezért Benjamin Curr 1776-ban a lapos vasak helyett szögletes vasakat erősített a hosszanti fagerendákra. A fejlődést azonban W. Jessop újítása jelentette, aki a maihoz hasonló síneket kezdett el használni. Tulajdonképpen csak ettől a pillanattól kezdve beszélhetünk „vas-út- ról". Ezen a pályán már nem közlekedhettek közúti jármüvek, mivel a pálya különleges kerekekkel ellátott kocsikat kívánt. Az Outram által szerkesztett sínnek vályúrésze is volt, hogy a közúti kocsik használatát is lehetővé tegye, ezt a sínfajtát nevezték „tram-roadnak“, és még ma is használjuk városi villamossíneknek. A fejlődésben újabb lépés 1803-ban történt, mikor Nixon kovácsolt vas síneket kezdett el gyártani. Még ezeket a síneket is a hosszanti gerendákhoz erősítették, de már így is jobb tulajdonságokkal rendelkeztek, mint az addig használt öntöttvas sínek. Újab lépés volt a vasúti sínek hengerlésének a bevezetése. Ezt már csak egy lépés követte a fejlődésben, az ú. n. Vignoles sínek feltalálása. Ezt a sínfajtát az amerikai Stevens találta föl 1832-ben, és mindmáig használjuk találmányát. Charles Vignoles érdeme mindebben csak annyi, hogy az ötletet áthozta Európába. A következő alkotóelem, a vo- nójármú fejlődése szintén a közúti járműből indul. Körülbelül 200 éve egy francia mérnök gőzkocsit szerkesztett. Nicolaus Cugnot ötlete hamarosan elterjedt, és sokan próbálkoztak önmozgók szerkesztésével, köztük az angol Trevithick is, akinek még egy jobb ötlete is támadt - a gőzkocsit vaspályára helyezte 1803-ban. Ez volt tehát az az ember, aki a gőzmozdonyt feltalálta, a sokkal sikeresebb Stephenson érdeme inkább a vasút, mint komplex egység fejlesztésében rejlik. Az ő gépe már kizárólag vaspályára készült. Egy 1829. október 6-án rendezett versenyen az ő mozdonya vitte el a pálmát. A győztes „Rocket“ hossza kb. 6,7 méter, míg hazánk legnagyobb mozdonyának hossza több mint 25 méter. A mozdonyok fejlődése rohamos volt, már a századfordulón készültek masinák, melyek teljesítménye elérte a 2000 lóerőt. Gözmozdonyokat Európában kb. 120 évig gyártottak, hazánkban az 50-es évek végén fejezték be gyártásukat. A gözmozdony már a múlt században konkurenseket talált, mégpedig a villamos- és a robbanómotoros mozdonyok képében. 1895-ben jelent meg a Baltimore és Ohio vasúton^ az első villamos mozdony, amelyet már felső vezetékről láttak el árammal. E területen a cseh Kfíziknek és a magyar Kandó Kálmánnak is jelentős érdemei vannak. A másik vetélytárs, a KrauSs féle gázmotoros mozdony 1878-ban jelent meg, s az első a forgalomban is bevált motoros mozdony 1893-ban futott ki az esslingeni gyárból. Az első Dieselmotoros vasúti kocsit Svédországban gyártották, és 1912-ben épült meg az első Diesel-mozdony is. a teljesítménye 1000 LE volt, és tervezésében részt vett maga Diesel is. Már csak a vasúti szállítójármüvek történetének az ismertetése van hátra. E kocsik a Jessop-féle sín megjelenésével váltak ki a közúti jármüvek közül, ennek ellenére még nagyon sokáig megtartották a közúti kocsikra, hintókra emlékeztető alakjukat. Az 1839-ben használt kocsikat még négy-öt osztályba sorolták. Századunk ötvenes éveinek elején megszüntették Európában a III. osztályt. A személyvagonok fejlődése is hatalmas, míg az első kocsik hossza még a 10 métert sem érte el, ma már 25 méter felett járnak a kocsiépítők. A teherkocsik szerkezetben alig, inkább csak méretben változtak. Csak az utóbbi években mutatkozott jelentősebb fejlődés a konténerek bevezetésével, illetve a különleges kocsitípusok építésével. xxx Ezzel el is jutottunk a mába, abba a korba, amikor a vasútról eltűnt a gőzmozdony, amikor a vasút a sok éves pangás után a reneszánszát éli, és teljesítményben önmagát múlja felül, amikor a vasútépítők a sebesség növeléséért verítékeznek a rajzasztal fölött és kint a terepen. Szlovákiában tavaly októberben búcsúztattuk a gőzmozdonyt, ami 150 évig rótta feltartóztathatatlanul a kilométereket, húzta-tol- ta a vonatokat, szállította az embereket, az árut. Hazánk vasútvonalainak hosz- sza 13 000 km-en felül van, és az egyik legsűrűbb vasúthálózat Európában. A mai fő követelményeknek alig tud megfelelni, de ennek nemcsak a pálya minősége az oka, hanem a geológiai tagoltság is. E feltételek nem engedik meg, hogy növeljük a vonatok sebességét. A világon sok vasúttársaság közlekedik vonatjaival 150-200 km/órás sebességgel, de ha megfigyeljük, valamennyien különleges pályát építettek gyorsvonataik számára. E koncepció előnye, hogy jobban ki lehet használni a vasút adta előnyöket, jobban megvalósítható a vasúti forgalom nagymértékű, illetve teljes automatizálása, és mindez kevesebb energia ráfordításával. Közép-Eu- rópában a tervezők helyzete sokkal nehezebb, mivel adva van egy kb. 100 éves elavult vasúthálózat, ami nem felel meg a kor követelményeinek, s ráadásul hely sincs újabb vasúti pályák építésére. E helyzetből mindeddig az egyetlen kiút a nagyobb teljesítményű mozdonyok bevetése. A hazai plzeni Skoda Müvek mozdonyainak teljesítménye eléri a 10 000 lóerőt és eredményesen teljesítenek szolgálatot villamosított vasútvonalainkon. Világviszonylatban a japánok vezetnek a vonatgyorsaságban, az ő 1964-ben épült Tokaydo vonalukon a vonatok csúcssebessége eléri a 250 km/ó-t és a vonat- forgalom zömében automatizált. Európában a franciáik és az olaszok tartják a rekordokat, mindkét vasúttársaság külön pályát épített a gyorsvonatok számára és elérték a 200 km/ó-án felüli sebességet. Csehszlovákiának a vonatsebesség növelésének lehetősége egyelőre az automatizálásban lelhető fel. Ebben az esetben ugyanis nem a vonatok csúcssebességét növelik, hanem az átlagutazó sebességet, tehát a megállási időket is beleszámítva. A Plzen-Che- bi vasútvonalon már évek óta alkalmazzák a központi távvezérlést. A plzeni központból vezérlik valamennyi közbeeső állomás áthaladó forgalmát. Ennél a rendszernél már megfigyelhetjük a jövő automatikus vezérlésének az alapelvét, valamennyi információ az egész vasútvonal forgalmáról egy helyre fut össze. Sajnos, a plzeói rendszer már sem műszaki, sem pedig forgalmi szempontból nem nyújtja azokat az előnyöket, amelyeket a mai kor elvár. Nincs lehetőség a közvetlen vonatmozgás befolyására, de a vonatról is lehetetlen információt továbbítani a központba. Ezért az egyes állomásokon továbbra is ott található a személyzet, melynek nemcsak ellenőrző, hanem forgalomirányító feladata is van. A nagyobb európai vasúttársaságok a jövő útjait a komputervezérlésben keresik. Itt már egy számítógép dolgozza fel a központba beérkező adatokat, a berendezés előre leolvassa a vonat számát, ellenőrzi a valamennyi szóba jövő vágány foglaltságát, minden kitérő helyzetét, a sebességkorlátozásokat stb. és összehasonlítja az előre betáplált adatokkal. A vágány közé elhelyezett kábelen keresztül kapcsolatot tart fenn a vonattal, illetve a vonat a komputerrel. A központban színes képernyőn jelenik meg a vágányhálózat rajza, egy másik képernyőn pedig a grafikon jelenik meg. A személyzet feladata többnyire csak a gépek működésének az ellenőrzése, illetve a máshonnan beérkezett adatok betáplálása. A számítógéprendszer duplán van megépítve, hogy az esetleges hiba esetén azonnal a paralell gép vegye át az irányítást. Itt jegyzem meg, hogy a számítógép nem „szól bele“ a vasútforgalom biztonságába. A vonatbiztosító berendezések a klasszikus, nálunk is használt felépítésűek, tehát a komputer, még ha „akarja“, sem tud balesetet előidézni. Más vasúti társaságok a számítógép bevezetését a jegyeladásban és a vasúti kocsik szállítmányának a nyilvántartásában tervezik. Akad Európában már olyan rendező pályaudvar is, ahol a kocsik osztályozása, tolatása, teljesen automatikusan történik. Jelenleg nálunk a déli vonal villamosítása van folyamatban, ezután feltétel nélkül az ún. folyamatos vasútbiztosító berendezések kiépítésének kell következnie, hogy ezzel létrejöjjön a távvezérléshez szükséges kapcsolat a pálya és a szerelvény között. Csak a feltételek megteremtése után lehet szó automatizálásról és a forgalom gyorsításáról, ami egyúttal energia megtakarítást is jelent, mivel a komputer fő előnye abban rejlik, hogy több megoldás közül mindig a legkedvezőbbet keresi. A jövő - annak ellenére, hogy sok helyen foglalkoznak különleges (mágnespályás, légcsavaros stb.) jármüvek kifejlesztésével a vasúté, azé a vasúté, amelyen az árú és személyszállítás a vízi úton történő szállítás után a legolcsóbb, amely rendszerességében (még ha késik is) nem ismer ve- télytársat, amely biztonsági szempontból majdnem felülmúlhatatlan. És azé a vasúté, amelyen ma villany- és Diesel- mozdonyok szát uldanak a szerelvények élén. ppúgy, mint 150 évvel ezelőtt a gőzmozdonyok. Csak gyorsabban és biztonságosabban, sót, talán majd még pontosabban is. TAKÁCS JENŐ Mérőberendezés - nemzetközi élvonalon Ebben az ötéves tervidőszakban kezdi meg a hloubetíni Tesla vállalat a mobil - TMZ 81 - televíziós mérőberendezés gyártását, amely lényegesen nagyobb teljesítményű, mint az eddig gyártott típusúak. A nemzetközi élvonal követelményeinek megfelelő mérőberendezésnek számos előnye van az eddigi tipusúakkal szemben: többek között félvezető elemeket tartalmaz, s ez villamos energia megtakarítását teszi lehetővé; nem kis előnye az sem, hogy önjáró, s így fokozatosan három adóállomás mérését teszi lehetővé, a felvételen: Petr Dujícek ellenőrzi a mérőberendezés kábelrendszerét (Felvétel: ŐTK - J. Vrabec) Érdekességek, újdonságok KORSZERŰSÍTETT HEGESZTŐBERENDEZÉSEK Az osztrák Messer Griesheim cég meglevő MIG/MAG típusú hegesztő berendezéseit integrált áramkörös vezérléssel ellátott, új típusú drótelőtoló egységgel korszerűsítik. A tapasztalatok szerint a MIG/MAG rendszerű automaták használata során a drótelőtoló egység van kitéve a leggyorsabb elhasználódásnak, hiszen arról néhány hónap alatt több tonna huzal csévélődik le. Az újfajta, Coromig-féle drótelőtoló egységet külön hajtómű beállítása nélkül a régi áramforráshoz képest eltolt görgő továbbítja. A görgők a huzal tengelyéhez képest ferde irányban állnak, s így a motor hajtóerejét két egymással szemközt fekvő vonal mentén viszik át a huzal felületére, ezáltal a felülete kisimul és az anyag jól kiegyenesedik. A vonal menti érintkezés és a csavar alakú le- csévélődés megakadályozza a keresztmetszet deformálódását még lágy huzaloknál is. Az előtoló rendszer a huzalnak oszcilláló forgó mozgást kölcsönöz, amely az összekapcsoló tömlőkben csökkenti a súrlódási ellenállást, s ezzel javítja a továbbítás minőségeit. Elektronikus szabályozó biztosítja az egyenletes előtolási sebességet. Az integrált áramkörös vezérlés a kívánt üzemmódnak megfelelő minden lényeges műveletre kiterjed. CSÖKKEN A ZAJ A BÚTORGYÁRBAN Szinte teljesen hangtalan asztalos szerszámgép típusokat fejlesztettek ki belorusz szakemberek, így remélhetőleg csökken majd a zaj a bútorgyári műhelyekben. A különlegesen kemény, szintetikus anyagból készült vágóéllel rendelkező gépek a faforgács-lemezek feldolgozását végzik. Az új berendezések termelékenysége körülbelül 20-szor nagyobb a hagyományos munkapadokénál. (APN) Háború után készült mozdonyaink egyike a 498.038-as. A legnagyobb sebessége 120 km/ó (Archív felv.) X 1981. IX. 6.
