Új Szó - Vasárnap, 1980. július-december (13. évfolyam, 27-52. szám)
1980-11-30 / 48. szám
A | AUTÓSOK MOTOROSOK Akkumulátorunk éppen olyan, mint a pénztárcánk: a pénztárca sem termel pénzt, csak annyit vehetünk ki belőle, amennyit beletettünk. Az akkumulátor is csak kívülről kapott áramot vehet fel, azt tartalékolja és „leadja“, de természetesen csak eddig, ameddig el nem fogy. Csak egynéhány — az akkumulátor karbantartásával kapcsolatos — tippet akarunk itt elterjeszteni. Sajnos az akkumulátor — Ritter, Sinsteden és Plante találta fel — 120 évvel felfedezése után is igen sok karbantartást, ápolást kíván. Gondozásra szorul annak ellenére, hogy benne semmi sem forog, mozog, dörzsölődik, csúszik, tehát csendben látja el feladatát. A szervizek manapság nem minden esetben garantálják a hibátlan, körültekintő, megbízható karbantartást. Azért nem árt sajátkezűleg gondjainkba venni, karbantartani az akkumulátort. Ehhez szeretnénk néhány jó tanácsot adni. Első tanács: a kivezető pólusokat a csatlakozó sarukat — az oxidáció elkerülése végett — vastagon be kell zsírozni. Ne közönséges kenőzsírt használjunk, hanem vagy speciális savvédő zsiradékot, vagy vazelint, mert csak ezek sav- ellenállóaik. A zsírozást csak a kábelvégek felerősítése utón szabati elvégezni, hogy ezzel az áram átfolyását ne gátoljuk. Második tanács: az akkumulátor hígított kénsavval történő feltöltésekor ügyeljünk arra, hogy a folyadék a lemezeik felső szintjét 5—15 milliméterrel lepje el. Ez azonban csak a teljesen feltöltött akkumulátorra vonatkozik! A fokozatos kisüléssel ugyanis csökken, és feltöltődésikor újra beáll az eredeti folyadékszint. Ha egy igen kimerült akkumulátort teljesen megtöltünk savval akkor az azt követő áramtöltésA „FEKETE DOBOZRÓL” kor a folyadék ki fog futni. Az akkumulátor folyadékszintjét nem ajánlatos hosszú, bum- lizó belvárosi kocsizás után ellenőrizni, hiszen akkor a különféle lámpák, a ródfó, az ablaktörlő, a fűtés és egyéb villamos berendezések teljes üzemben fogyasztják az áramot. Sokkal inkább áramfogyasztás szempontjából síma út után célszerű kontrollálni a folyadékszintet. Harmadik tanács: az akkumulátor savas folyadékkal való helyes feltöltése nemcsak a hígított kénsav mennyiségétől, hanem annak koncentrációjától is függ. A folyadék meghatározott arányú összetevőkből — mint ismeretes: kénsavból és desztillált vízből — áll. Amennyiben párolgás következtében csökken a folyadék — például kánikulában — akkor csak desztillált vizet szabad utánatölteni, hiszen a kénsav nem párolog. Ha azonban az akkumulátorban a folyadék azért csökken, mert kiömlött, akkor — de csakis akkor — desztillált vizet és kénsavat ds kell utánatöltenünk. A koncentrációt — a sűrűséget — savsű- rüségmérővel ellenőrizzük. Teljesen feltöltött állapotban az akkumulátorsav literenként 1,28 kg fajsúlyú legyen. Közepesen feltöltött akkumulátorfolyadék fajsúlya 1,24-re süly- lyed, gyenge töltésnél 1,16-tól 1,18-ig, teljesen kisült állapotban pedig 1,12-íg csökken a savfolyadék fajsúlya. Ha egy akkumulátor teljesen feltöltött állapotban van, de a folyadék fajsúlya lényegesen 1,28 alatt van, az azt jelenti, hogy az akkumulátorsavból kénsav „tűnt el“. Negyedik tanács: ne higy- gyünk a végelgyengült, öreg akkumulátorok újjávarázsolását elősegítő szerek hatékonyságában. Ne vegyünk ilyen „csoda“ porokat, tablettákat, pasztákat. Az az akkumulátor, amely szakszerű kezelés mellett és feltöltés után nem ad áramot — az már selejt és nem lehet felújítani. MOLNÁR orrú Az utóbbi időben már a LIAZ típusú nyergesvontatókra is szerelnek légterelőt, amely szintén hozzájárul az fizem- anyagfogyasztás csökkentéséhez. A felvétel a brnói gépipari vásáron készült [I. Rajeck^ felv.) 1980. XI. 30. 17 A NYOLCVANAS ÉVEK AUTÓI Ma már elég világosan kibontakoznak az automobilizáció fejlődésének fő irányai — pillantsunk hát előre a nyolcvanas évekbe. Mik a jövő feladatai? Például a nagyraksúlyú teherautók és autóvonatok kibocsátása, a termelés egységesítése, a gépkocsiállomány díeselesítése, a bioszféra védelme, a faluhelyen is használandó személyautók gyártása. Éppen ezeknek a tényezőknek a figyelembevételével építették meg és helyezték üzembe 1976-ban a KAMAZ-t, ezt a tatárföldi autógyártó komplexumot, s végzik az ágazat más üzemeinek körülbelül 300 vállalatnak a rekonstrukcióját, tökéletesítik a gyártástechnológiát. A KAMAZ azonban kétségtelenül az egyik legnagyobb vállalkozása az autóiparnak. Jelenleg többféle tehergépkocsit és billenőautót gyárt, tervezett kapacitása 150 ezer gépkocsi és 250 ezer Dieselmotor. Néhány év múlva az ország útjain minden negyedik teherkocsi a kámai gyár emblémáját fogja viselni. A kámai autó a szovjet nehézautógyártás újdonsága. A korábban kibocsátott nehéz-teher autók tengelynyomása elérte a kilenc tonnát. Az ilyen nehézkocsik tavasszal feltörték az utakat, tönkretették a 'hidakat. A kámai autókat pótkocsik vontatására alkalmas háromtengelyes járműveknek tervezték. így a tengely- nyomás nem haladja meg a ihat tonnát. Alapul a nyolc tonnás kocsi szolgált, amely egy-ikét pótkocsival, 16—20 tonna rakományt is szállíthat. Ma pedig már 30 tonna raksúlyú autóvonat is van. A tömeges automobilizáció idővel hiányszakmává teszi a gépkocsivezetést. Ezért felvetődik a gépkocsipark raksúlyának problémája. A mostani ötéves időszakban ez a növekedés 25 százalékos lesz, ami 2,7 millió sofőrt mentesít. A közelmúltban például a Gorkij Autógyár 2,5 tonna raksúlyú kocsikat gyártott, most pedig 4 tonnás teherautók futnak a szerelőszalagon. A moszkvai autógyár 4 tonnás kocsikat bocsátott ki, a jelenlegi ötéves tervben kerültek szerelőszalagra a meghosszabbított rakfelületű 8 tonnás teherautók, hamarosan pedig a 10 tonnás Diesel-kocsikra kerül a sor. A kremencsugi gyár 14 tonnára növelte autóinak raksúlyát, a moszkvai autógyár gépkocsivonatai pedig 25 tonnáig terjedő rakományt vesznek fel. Ma már grammnyi pontossággal meghatározható, mennyi szennyezőanyagot -bocsát ki az autó, mennyi és milyen gáz keletkezik egy tonna elégetett benzinből. A környezetvédelem olyan technológia kidolgozására készteti a szov jet konstruktőröket, hogy a motorok a lehető legkevesebb kárt tegyék a városok atmoszférájában. Erre kötelezik őket a kipufogógázokra vonatkozó állami szabványok is. A gépjármű-állomány díeselesítése is ezt segíti elő. Nemcsak arról van szó, hogy Diesel- üzemanyag olcsóbb a benzinnél, -hanem, hogy a Diesel-motor kevésbé mérgező. Ebből kiindulva a teherautókat és autóbuszokat gyártó szovjet üzemek többsége Diesel-motorokra tért át. Jelenleg kísérletek folynak Diesel-motoroknak személykocsikba való beszerelésére. A moszkvai gyár a legújabb Moszkvics—2140 változatokból kifejlesztette a 21406-os „falusi“ modellt. Ennek a típusnak erősebb a kocsi- szekrénye, a kerékfelfüggesztése, jobb a terepjáróképessége. A volgai autógyár ebben az ötéves tervben megkezdte a VÁZ—2121 típusjelzésű Nyiva kocsik gyártását. Ezekben a kocsikban a városi autó kényelme és sebessége a dzsip manőverezési és terepjáró képességével párosul. A távolabbi perspektíváikkal számoló munkákról szólva talán két irányt említhetnénk meg: az -elektromobil és az új üzemanyagfajták kifejlesztését. Különböző rendeltetésű elektromos kocsik kísérleti példányai már ipari kipróbálás alatt vannak. Próbaútjukat járják a hidrogénnel, a -benzin és víz -keverékével működő kocsik, vannak Diesel-motorokkal felszerelt személyautók. Egyelőre azonban ezeket még nem gyártják szériában. DMITRIJ SZASZOROV (APN) SZAKMASZERETET A tisztaságtól ragyogó autóbusz mellett magas, egyenruhát viselő ember stt- rög-forog. Körüljárja, megtapogatja, s amikor már végez az ellenőrzéssel, továbbmegy néhány lépést, miközben le nem veszi szemét a kocsiról. Látszik rajta, hogy szereti hivatását, hogy gondját viseli a reá bízott gépjárműnek. — ,ö a mi űj milliomosunk — mondja az egyik szerelő, majd magyarázőlag hozzáteszi: — Természetesen a baleset nélkül megtett kilométerekről van szó. Pedig ugyancsak nehéz útvonalon gyűjtötte össze. — Szóra sem érdemes — mondja az 50-éves Bokros Zoltán. — Nincs ebben semmi különös. Hosszan hallgat. Fúrja az oldalam, hogyan is lett sofőr, de mielőtt feltenném a kérdést, maga adja meg rá a választ. — Gyermekkoromban, ha Szilicére (Silica) autó jött, körülvettük, megcsodáltuk. Nemegyszer mondtam is apámnak, -hogy szívesebben vezetnék jármüvet, minthogy lovat hajtsak. Még a felszabadulás után sem akart hallani róla. öívenben a szalóci (Slavec) kőbányába kerültem, ahol két évig fúrógéppel dolgoztam. Volt azonban a bányában egy dízelmotor is. Ha elromlott, a mester mindig őt hívta, hogy a javításban segítsen. Felfigyelt ügyességére, s ajánlotta neki, hogy végezze el a gépjárművezetői tanfolyamot. A falun felnőtt fiatalember hetekig töprengett, végül kötélnek állt. Odahaza mit sem sejtettek, csak azt látták, hogy néhanapján később megy haza. Ilyenkor azt mondta, túlórázni kellett. — Abban az időben nem járt hozzánk autóbusz, a vasútállomástól a településig a kilenckilométeres utat erdőn keresztül kellett megtenni — folytatja. — Amíg hazaértem, volt időm az úton a tanfolyamon hallottakat átismételni. A vizsga sikerült. A tényleges katonai szolgálat közelsége már nem adott alkalmat arra, hogy a volán mögé üljön. Mindezért azonban kárpótolta, hogy a néphadseregben kéthónapos tanfolyam után egy vonta tót kapott. Féltő gonddal vigyázott -rá. Az ő járműve a nap minden órájában üzemképes volt. Többek között ezért is kapott elismerő oklevelet, amikor leszerelt. — A polgári életbe visz- szatérve az autóbuszközlekedési vállalat rozsnyói (Roi- nava) üzemében vállaltam munkát. Mivel nem volt gépkocsijuk, egy ideig rakodómunkásként dolgoztam. Egy alkalommal generálja- vításből hoztak haza egy kocsit. Nem tudták beindítani — mondja mosolyogva. — Többen próbálkoztak vele, majd ajánlották, hogy nézzem meg én is, hátha sikerül. Rövidesen felbúgott a motor. S ezért rám bízták a kocsit. Két évig az élelmiszerellátás terén dolgoztam. Később, amikor a borzovai (Silická Brezová) út épült, egy héttomnás Skoda kocsival követ fuvaroztam. 1957-ben lett autóbuszsofőr. Három és fél évig a borkai vonalon teljesített szolgálatot. Három évvel később már Szilicére szállította az utasokat. Zsoldos Józseffel — aki ma már nyugdíjban van — RTO típusú autóbusszal egymillió 300 ezer kilométert tett meg hegyi szerpentin úton, esőben, fagyban. Kétnapi szolgálat alatt 540. kilométert tesz meg, majd két nap pihenés következik. Ilyen körülmények közt gyűjtötte össze Bokros Zoltán -baleset nélkül az egymillió 100 ezer kilométert. — Mi a siker titka? — Siker? ... A mindennapi apró-cseprő, körültekintő munkában van. Ügyelek arra, hogy a gépjármű műszaki állapota mindig kifogástalan legyen, ha a magam erejéből nem .tudom a hibát kijavítani, megyek a szerelőkhöz. A fékberendezésnek is mindig százszázalékosnak kell lennie. Gondolni sem .merek arra, mi történne, ha a kilenckilométeres szerpentin úton a fék felmondaná a szolgálatot. Egyébként a jó és megbízható fékre sík területen is szükség van. Az utak túl zsúfoltak, sok a felelőtlenül vezető sofőr. Az embernek mindig elővigyázatosnak kell lennie, tudatosítania kell, hogy nemcsak az autóbuszért, a maga életéért, hanem a kocsiban ülőkért is felel. Ezt én mindig szem előtt tartom. Gyakran élt át kritikus helyzetet. Előfordult, hogy a fék helyett a gázpedálra kellett taposnia, hogy a balesetet elkerülje. A szerpentin úton mindig gondol arra, -hogy szembejöhet egy másik kocsi. A téli hónapokban pedig gyakran előfordul, hogy kiszáll havat lapátolni, és salakkal szórja fel a kapaszkodót. Egy szóval, biztonságos körülményt teremt meg ahhoz, hogy utasai, ha itt-ott késéssel is, célba érjenek. Azt vallja, hogy a vakmerőség tragikus következményekkel jár. Bár dohányzik, vezetés közben nem gyújt rá. Szorgalmáért, igyekezetéért 1958-ban felvették a párttagok sorába. Később az alapszervezet vezetőségi tagjává választották meg, három évig az elnöki s jelenleg az alelnöki tisztséget tölti be. S hogy példát mutat a takarékosság terén is, arról tanúskodik, hogy a vállalt 30 liter gázolaj helyett eddig havonta 50 litert takarított meg. A gumiabroncs élettartamát ds „meghosszabbította“ 30 000 kilométerrel. — Szabad időben szeretek az erdőben sétálni vagy a kertben foglalatoskodni, de ha a szövetkezetbe hívnak munkára, oda is szívesen elmegyek. A fizikai munka jó kikapcsolódás, s erre a gépjárművezetőnek igen nagy szüksége van. Én a volán mellől szeretnék nyugdíjba menni, és baleset nélkül további félmillió kilométert megtenni — árulja el terveit. — Hogy ez sikerül-e, ma még nem állíthatom biztosan, de minden tőlem telhetőt megteszek, hogy úgy tegyen. Azok közé az emberek közé tartozik, akik megtartják szavukat, csigaszorga- lommai gyűjtik a baleset nélkül megtett kilométereket, amiért Bokros Zoltán megkapta először az üzem, majd a vállalat s végül a szakágazat legjobb dolgozója kitüntető címet. NÉMETH JANOS
