Új Szó - Vasárnap, 1980. július-december (13. évfolyam, 27-52. szám)
1980-11-23 / 47. szám
K erekekre tette a világot. Az emberiség jótevője. Nem idézőjelben, nem gúnyosan, hanem komolyan, sőt büszkén közük ezt Henry Poráról a feliratok a Detroit-melletti Greenfield Village-ban az általa alapított múzeum előcsarnokában. Régen olvasott regények jutnak erről az eszembe. Elsőnek az amerikai Upton Sinclair Tragacskirály-a, amely róla szól: ,,az emberiség jótevőjéről“. (A szocialista író egyébként nem egészen így festette le). Kétségtelen, hogy Henry Ford tehetséges feltaláló és zseniális termelés-szervező volt. De Sinclair, noha távol állt a marxizmustól, azt világosan llátta és le is írta, hogy Ford nem azért „tette kerekekre“1 a világot, mert jót akart tenni az emberiséggel. A tőkés termelés célja a profit. Aldous Huxley angol író Szép új világ című ellenutópiájában Ford- tól származtatja ezt a jövendő világot. Vele l— vagyis az automobilizmussal és a tömegtermeléssel — kezdődik az a sajátos „jóléti“ társadalom, a szép új világ, amelyben az emberek részben gazdagon, de legalább is elégedetten, a fejükbe gépiesen (beleplántált gondolatokkal élnek, mesterséges úton fogamzanak és jönnek a világra, Fordra esküsznek, Ford istenhez fohászkodnak, és ha felbosszantja őket valami, a Ford- nyilát emlegetik. És bizonyos pillanatokban T-jelet vetnek magukra. A T annak a Ford-gépkocsimodell- nek a neve, amely valaha is elsőnek gördült le futószalagról, s amelyből 1908 és 1928 között tizenöt millió darab készült. Az Egyesült Államokban abban az időben a gépkocsi megszűnt kifejezetten luxuscikk lenni, Később, a második világháború után pedig egyenesen az amerikai életforma része lett, olyan elengedhetetlen kellék, amely (nélkül (egy-két nagyváros kivételével) az emberek ma nem juthatnak el munkahelyükre, az iskolába, az üzletbe, a templomba, barátaikhoz. Sőt, - talán még a nagyváros sem kivétel ez alól. Itt, Detroitban kétszer négysávos autópályák haladnak a városközpontból kifelé és ezeket mérföldenként metszik a nem kevésbé széles körgyűrűs autópályák. És csúcsidőben gyakran még itt is dugók keletkeznek. Henry Ford alaposan rátette Amerikát a kerekekre ... És mindez itt kezdődött, Detroit Deaborn nevű elővárosában, alig egy ugrásnyira a mostani Ford-múzeum- tói. A gyár- és gyűjteményalapító tőkés — aki festményekre és a sztrájkoló munkások megveretésére, a múzeum létrehozására és a kommunizmus elleni harcra egyaránt milliókat áldozott — gondosan szétszedette, áthozatta ide és Ismét felépítette azt a kócerájt, amelyből a múlt század utolsó éveiben kikerültek a (konflisra emlékeztető, de már benzdmotorral hajtott automobilok. Aztán idetelepült a városba a konkurencia: a Fordot is túlszárnyaló General Motors, valamint a Chrysler. Amerre csak Detroitban és az elővárosokban az ember jár, mindenütt autó-részegységgyártó és összeszerelő üzemeket lát. iMég az utcák, a gyorsforgalmi utak, a Városi autópályák is Ford családtagjainak, munkatársainak, no meg vetélytársainak a nevét viselik. un. XI. 23. A gépkocsi Motor City-t csinált Detroit City-bői, másfél millió lakosú metropolissá fejlesztette az Erie-tó csücskénél fekvő kisvárost: felhőkarcolóikat, villanegyedeket, nyomortele pékét teremtett. A század elején tíz- és tízezrével jöttek ide az európai bevándorlók: magyarok, szlovákok, lengyelek. Defrag-ben, Detroit egyik elővárosában még ma is fel lehet ismerni a hajdani magyar negyed nyomait: régi, elsárgult feliratokat, a Magyar Falu nevű vendéglőt (amelynek tulajdonosa már csak angolul beszél), a hívek híján eladásra kínált református templomépületet. Egy kétemeletes faházról kísérőm elmondja, hogy az valaha burdos ház volt. Így nevezték annak idején a szegény bevándoroltak — legények, családjukat otthagyott emberek — afféle „munkásszállóját“. Egyszerűen ágyrajárők tanyája volt ez. Jóformán valameny- nyien Fordnak dolgoztak. Detroit pedig egyre nőtt, s vele a híre is, hogy ott munkáskezekre van szükség. És paradox módon, szinte annak arányában, ahogyan áradt oda a llakosság az Egyesült Államok mieden részéből, úgy fogyatkozott a kereslet a munkaerő- piacon. Néhány évtizeddel ezelőtt a deaborni Ford-gyár még nyolcvanezer ugyanis itt még a bezinárak emelkedése is rádupláz. Az amerikaiak eleve kevesebbet autóznak, kevesebb kocsit vásárolnak, mint korábban, s amire ma igény van, az is mindinkább kisfogyasztású gépkocsi. Annak gyártására pedig az amerikai ipar késve, osak most, sőt igazából csak a következő években áll át. Egyelőre a nyugatnémetek és a japánok uralják ezt a piacot. Detroit Forddal, az autógyártással lett nagy, és azzal együtt hanyatlik. Az autóipari szakmunkások az Egyesült Államok legjobban fizetett munkásai közé tartoznak. Rendszerint saját házukban laknak és nem ritka családonként a két gépkocsi sem. Természetesen csak akkor élnek viszonylag gondtalanul, ha dolgoznak. A teljes igazsághoz tartozik, hogy Ford-isten (baloldalt) a T-modellen embert foglalkoztatott, ma már csak harmincezret. Pedig a termelés nem csökkent azóta! Ez a gépesítés, az automatizálás következménye. Eközben — az ország csaknem egész északkeleti vidékével együtt — Detroit hanyatlásnak Indult. A második (világháború után tömegesen jöttek fel ide négerek a déli falvakból. (Detroitban ma a lakosságnak több mint a fele fekete.) Sokan közülük egyáltalán nem tudtak munkához jutni az iparban. Hiszen szakképzetlenek, fél-analfabéták voltak. Azután felnőtt egy második, felnövőben van egy harmadik nemzedék is, amely még életében nem dolgozott. Amerikában ez is hozzátartozik az urbanizációhoz. A fehérek, a szakmunkások, nem ,is szólva az úgynevezett középosztály tagjairól, jórészt kiköltöztek az elővárosokba. Volt kerületeikből néger gettó ,lett. Bent a városban már alig folyt be valami jövedelmi adó. Ennél fogva a hatóságoknak egyre kevesebb pénzük maradt iskolázásra, építkezésre, a rendőrség fenntartására. Ettől még tovább süllyedt a lakosság műveltségi szintje, a város, a közművek állapota, romlott a közbiztonság. Mire még többen költöztek ki a városból. És így tovább. Ez a bűvös Ikör, amit a nagyvárosok válságának neveznek, nemcsak Detroitra jellemző. ;Mí több, itt viszonylag sokat tettek azért, hogy szabaduljanak © körből. Alig egy évtizeddel ezelőtt imponáló, korszerű városközpont épült Detroitban, gyönyörű szállodákkal, középületekkel, korszerű kongresszusi- és sportcsarnok-komplexummal. (Itt tartották az idén júliusban a republikánus párt elnőkjelölő kongresz- szusát.) Azt mondják, koraeste ma már biztonságosan lehet közlekedni az új városközpontban, mivel javult a közbiztonság. 1974-ben még 714 embert gyilkoltak meg Detroitban, tavaly már csak 416-ot. A gazdasági pangás azonban ismét elérte a (Motor City-t, és valószínűleg nagyobb mértékben is sújtja, mint az Egyesült Államok más városait. Itt összpontosul az autóipar, és ebben az iparágban a visszaesés különösen súlyos. Az általános recesszióra egy ideig viszonylag magas munkanélküli segély jár annak, akit az utcára tesznek és — kivált ha nincsen családja — egész szépen meg lehet élni belőle. 'De (nem akármeddig jár az. És a recesszió az autóiparban immár csaknem egy esztendeje érezteti hatását és Iki tudja, hogy mikor lábainak ki belőle. Az amerikai gépkocsi- ipari vállalatok eladásai 1980 második negyedévében 28 százalékkal voltak kisebbek, mint a múlt esztendő hasonló időszakában. Az ősz elején ugyan valamelyest megélénkült a piac, de csak egyes típusoknál. Dea bombán ismerkedtem meg Duane Frankie-\e\, az autóipari munkások szakszervezetének egy műhelybizalmijával. Meós. Az a munkája, hogy a szerelőszalagról lekerülő kocsik minőségét ellenőrizze. Beszélgetésünk egyébként délelőtt folyt, ezért megkérdeztem Frankie-t: hogy-hogy ráér? Munkanélküli talán? Kiderült, hogy az ő (üzemük ugyan éppen kéthetes kényszerszünetet tart, de egyébként a szerencsések közé tartoznak. — A mi üzemünk, mivel kiskocsikat gyártunk, negyvenórás munkahéttel termel — mondta el a műhelybizalmi. — Azelőtt gyakran túlóráztunk ás, most nem. De legalább van rendes munkánk. Viszont állandóan járnak hírek arról, hogy előbb vagy utóbb bennünket is elbocsátanak. A többi gyárban súlyos a munkanélküliség. Számos üzemet végleg bezártak. — Milyen arányú a munkanélküliség? — A Detroitban általánosan ismert adatok szerint jelenleg az autóipari munkások 30 százaléka, mintegy 300 000 ember van munka nélkül. Ez országos adat - hangzott a felvilágosítás. Duane Frankie azután elmagyarázta, hogy vannak gyárak, amelyeket korszerűtlenségük miatt, vagy más okból végleg bezártak. Az ott dolgozók — |ha munkát akarnak találni — kénytelenek eladni házukat és elköltözni valahová, az ország valamely más vidékére, ahol jobbak az esélyeik az elhelyezkedésre, bár nyilvánvaló, hogy ez csak más szakmában és kisebb fizetéssel lehetséges. Vannak gyárak, amelyeket néhány hétre-hónapra zárnak be. Ezeknek a dolgozói — legalább is Michigan államban, tehát Itt, Detroitban is — a bérük nyolcvan százalékát is megkaphatják munkanélküli segély formájában. Sok üzemet bizonytalan időre zárnak be. Ezeknek a dolgozói egy évig kapják a munkanélkülji segélyt, azután csak szociális segélyre jogosultak. Ma már egyre nő az ilyen munkások száma. Ez az anyagi támogatás a múlthoz képest nem csekély vívmány, hiszen ételre, lakbérre, ha nagyon szűkösen is, de rendszerint elegendő — magyarázta Ford-gyárl ismerősöm. — Létezni lehet belőle, de élni nem. | Néhány órával később alkalmam volt bepillantani annak a gyáregységnek az életébe, ahol Duane Frankie dolgozik. A vállalat veszteségeire való hivatkozással ugyan átmenetileg teljesen szüneteltetik az autóbuszos üzemlátogatásokat, de egy másik detroiti ismerősöm — befolyásos szak- szervezeti vezető — módját ejtette annak, hogy némi csalafintasággal bevigyen a gyárba. A Deaborn Rouge-l gyáregységnek ottjártamkor egyetlen teljes kihasználtsággal dolgozó műhelycsarnoka volt: az, amelyben az új kisautó- modell négyhengeres motorjait szerelik (össze. A itöbbszáz méter hosszú csarnokban a mérnökök, technikusok kerékpáron, vagy akkumulátoros kocsin közlekednek. Viszont csak elvétve látni egyet-egyet. De munkást sem sokkal többet. A konvejoron érkező részegységeket részben automaták, robotok állítják össze és csak itt-ott ellenőrzik, illetve egészítik ki őket emberek. A munka ütemét nem tudtam felbecsülni. A munkásoknak szemmelláthatólag nem kell úgy kapkodniuk, mint Chaplin halhatatlan filmjében, a Modern idők-ben, de a futószalag akkor is csak futószalag marad. A nyolcórás munkaidő alatt háromszor lehet otthagyni. A munkások kétszer tizenöt percre távozhatnak és egyszer van félórás ebédszünetük. Ezenkívül sem vécére, sem dohányozni nem mehetnek ki, és ^— természetesen *— a műhelyben sem cigarettázhatnak. A szalag végén már vár a különleges jármű, amely tovább szállítja a motorokat a végszereidébe, mivel ez teljes vertikaütású0 üzem. Saját öntödéje is van. Egyébként egy hajózható csatorna jön be a városnyi gyártelep területére. Sokezer tonnás tengeri hajóból rakják ki éppen a daruk a kokszot. A hajó a Ford Műveké. A bánya is, ahonnan a szenet hozzák. Akárcsak a Ford-múzeum, amely sokkal több holmi gyári bemutatónál. Megismerkedhetünk benne valameny- nyi Ford-autótípussai nyolc évtizedre visszamenőleg és láthatunk egy 8000 lóerős, százhatvan 60 tonnás tehervagon vontatására alkalmas gőzmozdonyt. A iGreenfield Village-i szabadtéri múzeumban Henry Ford szülőházán és első műhelyén kívül hozzáértéssel és ízléssel felépítettek egy egész XIX. századi amerikai falut. A bútor is valódi a házakban, a tehenek is az istállókban. Látható ott szélmalom és Edison hajdani laboratóriuma, fed lehet ülni a pöfögő vicinálisra és a lapátkerekés hajóra, de |még a hintóba és a pónilóra is. Van könyvüzlet, étterem, ajándékbolt — természetesen mindez hitelfizetéssel is, amerikai módra. A látogató egésznapos program keretében ismerkedhet meg annak a Henry IFordnak az életével és életművével, aki kerekekre! tette a világot és aki !az emberiség jótevője. Más rendszerint fizet a reklámért, Fordák viszont még ezen is keresnek. KULCSÁR ISTVÁN I <
