Új Szó - Vasárnap, 1977. július-december (30. évfolyam, 27-52. szám)
1977-11-06 / 45. szám
MURMANSZKTÓL VLAGYIVOSZTOKIG 1 Példát mutat a kék hadsereg A Szovjetuniót joggal nevezhetjük a nagy távolságok országának is. hiszen kelet—nyugati irányban 11 idő zónára tagozódik, s amikor a Kreml toronyórája a csendes moszkvai éjszakában tizenkettőt üt, a karacsatkai halászok éppen ebédhez készülődnek, joggal éneklik szerte az országban, hogy „Siroka sztrana maja radnaja, mnogo v nyej leszov poiej i rjek“, mert a nagy távolságok az évszázadok folyamán még az orosz nép mentalitására is kihatottak. Az Októberi Forradalom óta eltelt hat évtized alatt azonban a szovjet nép élete is gyökeresen megváltozott, a nagy orosz pusztaságokon ipari központok, modern városok épültek, a mezőkön traktorok, kombájnok dübörögnek. Az uráli, kaukázusi hegyek-völgyek között a villamosított pályákon gyors- és tehervonatok zakatolnak, a légi utakon lökhajtásos óriásgépek közlekednek, s a partról nézve már nem egyetlen vitorla fehérük a távoli köd ben, hanem a folyami-tengeri és az óceánjáró hajók sokasága nyüzsög a Balti-, a Fekete- és a japán-tenger számos forgalmas kikötőjében. A kommunizmus alapjait építő szovjet népgazdaság tervszerű, dina mikus fejlődésében, az ország termé szeti kincseinek hasznosításában, s főleg az egyes területek részarányos és integrált fejlesztésében rendkívül nagy szerepe van a közlekedésnek, a szállításnak, s általában véve a hatalmas távolságok legyőzésének. A Szovjetunióban minden lehetséges módot és eszközt optimálisan kihasználnak a gyorsan növekvő szállítási feladatok lebonyolítására, ezért itt a vasúti, a tengeri, a folyami, a közúti és a légi szállítás a kőolaj- és a föld- gázvezetékekkel együtt egyetlen hatalmas rendszert képez. Az áruforgalom teljes évi értékéi ma már csillagászati számokkal kell kifejezni. Ez a 10. ötéves tervidőszakban az 1975-ös 5,2 trillió tonnakilométerről 1980-ig 6,8 trillióra növekszik, s ezen belül a vasúti szállítás volumene az 1975-ös 3,2 trillió tonnakilométer helyett 4 trillió tonnakilométert ér el. Az áruforgalom döntő többségét tehát továbbra is a vasút bonyolítja le, bár a közúti és a légi szállítás teljesítménye gyorsabb ütemben növekszik, s a termékvezetékek építése is fokozódó ütemben halad. Amíg például a vasúti szállítás teljesítménye 1970-től 1980-ig 59 százalékkal, a tengeri szállításé 54 százalékkal, a folyami szállításé 55 százalékkal növekszik, a közúti szállítás teljesítményének növekedése 122 százalékot, a légi szállításé kereken 100 százalékot ér el, a termékvezetékek szállítási teljesítménye pedig 291 százalékkal, tehát csaknem háromszorosára növekszik. HÁROM ÉS FÉLSZER A FÖLDGÖMB KÖRÜL A továbbiakban ismerkedjünk meg először a Szovjetunió vasúti hálózatának fejlesztési eredményeivel, a több mint három és fél millió dolgozót számláló szovjet kék hadsereg munkájával. A Szovjetunióba utazó turistákban, különösen ha vonaton utaznak Moszkvába, s a fárasztó út alatt örömmel veszik igénybe a kerekeken gördülő szálloda szolgáltatásait, a- kényelmes fülkében felszolgált illatos, meleg teát, jó étvágy- gyal fogyasztják az étkezőkocsiban a kiadós reggelit, ebédet és vacsorát, gyakran felmerül a kérdés, hogy vajon hány kilométer hosszú lehet a Szovjetunió egész vasúti hálózata, s körülérné-e az egyenlítő mentén a földgömböt. Nos, a kérdésre adott válaszból kiderülne, hogy akár három és félszer is körülövezhetnénk földgömbünket a Szovjetunióban eddig lerakott sínpárokkal, amelyek hossza ma már eléri a 140 ezer kilométert. A Szovjetunióban van a földkerekség egész vasúti hálózatának 11 százaléka, s ami még ennél is érdekesebb és fontosabb, a szovjet vasutak bonyolítják le az egész világ vasúti szállításainak 53 százalékát! Ez azt jelenti, hogy a világelőség a szovjet vasEredmények és táviatok a Szovjetunió vasúti, vízi és légi közlekedésének fejlesztésében utakat háromszorosan is megilleti, egyrészt az egész hálózat hossza, másrészt a szállított áru mennyisége, hamadrészt pedig a pályák kihasználási foka szempontjából. A szovjet vasutak jelenleg 10 millió tonna fehérárut és 10 millió személyt szállítanak naponta. A teherszállítás átlagos távolsága meghaladja a 900 kilométert, a személyek átlagos utazási távolsága pedig a 660 kilométert. A SZOCIALISTA ÉPÍTÉS ÉS A HÁBORÚ ÉVEI A szovjet vasutak dolgozói céltudatos és kitartó munkával, a felszerelés állandó korszerűsítésével érték el a jelenlegi színvonalat. A vasútépítés története a Szovjetunióban is a múlt évszázad első felében kezdődött, az első vasutat Pétervár és Pavlovszk között 1837-ben építették. Ezt követően jelentősebb arányú vasútépítésre főleg a hatvanas évek végén, majd pedig az évszázad utolsó éveiben került sor. eleinte csak Oroszország európai részében és a Kaukázuson túli területeken, később azonban, az iparosítás éveiben az Ural környékén és Kazahsztánban is. A 6500 km hosz- szú transszibériai vasútvonal megépítésére közvetlenül az első világháború előtt került sor. melynek birtoklásáért az intervenciós háborúk éveiben súlyos harcok folytak. A forradalom előtti vasútépítés ex- tenzív jellegű volt, a forgalom csak a nagyobb városok és a külső területek közötti összeköttetést, valamint a gabonaszállításokat szolgálta. A pályák hosszához viszonyítva aránytalanul kevés volt a mozdony és a többi felszerelés, ezért a forradalom utáni időszakban a vasúti beruházások 80—85 százaléka a meglevő vasúti hálózat korszerűsítésére, a mozdony- és kocsipark fejlesztésére irányult. A harmincas években azonban már a hálózatot is tovább bővítették, ezzel számos új terület intenzíven bekapcsolódhatott az ország gazdasági vérkeringésébe. A vasútépítés ezekben az években olyan lendületet vett, hogy a transszibériai vasútvonal fel újítása és megkettőzése mellett a Bajkál-tavat északról megkerülő ßaj- kál—Amur vasútvonal építését is tervbe vehették. E vasútvonal építését a második világháború kitörése szakította félbe, s az építők fájó szívvel szedték fel a már lerakott sínpárokat, amelyekre a sztálingrádi offenzíva előkészítéséhez, a hadianyagok, főleg az uráli ipari központokban készített harckocsik szállításához máshol volt szükség. A második világháború óriási károkat okozott a Szovjetunió vasúti közlekedésében. A hálózatnak csaknem a fele 65 000 km hosszúságban teljesen tönkrement, megsemmisült 13 ezer vasúti híd, 15 ezer mozdony és több mint 400 ezer vagon. A forgalom felújítása a felszabadított területeken már a háború éveiben elkezdődött, s az 1946-tól 1953-ig terjedő időszakban már több új vonal is épült, például a dél-szibériai és a fekete-tengeri. A beruházások azonban ebben az időszakban is főleg a vonalak villamosítására, a mozdony- és a kocsipark feljesztésére irányultak. A SZOVJET VASUTAK VILLAMOSÍTÁSA A vasúti hálózat fokozatos villamosítását már a lenini villamosítási terv, a. GOELRO Is tervbe vette. Lenin nagy jelentőséget tulajdonított a vasúti közlekedésnek, mint mondotta, a vasút jelenti a legelevenebb kapcsolatot a város és a falu, az ipar és a mezőgazdaság között. Az első 20 kilométeres szakaszt a Baku—Szabun- csi—Szuruhani vonalon 1926-ban villamosították, s 1940-ben a villamosított vonalak hossza már elérte az 1900 kilométert. Az SZKP Központi Bizottsága 1956-ban jóváhagyta a vasúti hálózat villamosításának átfogó tervét, s 1970-ben a villamosított vo nalak hossza már 34 ezer kilométerre növekedett. Érdemes megemlíteni, hogy ebben az évben a vasútvonalak 1 kilométeres szakaszára számított átlagos teherforgalom elérte a 18,5 millió tonnát. Ez világviszonylatban a legnagyobb teherforgalmi sűrűséget jelentette, s több mint négyszerese volt az Egyesült Államok átlagos évi teherforgalmának. Az áruszállítás legnagyobb tételeit a kőszén és a koksz, a kőolaj és a kőolajtermékek, az építőanyagok, a fűrészáruk, a műtrágyák és az élelmi- szeripari nyersanyagok képezik. Ezek a szállítások főleg Cseljabinszktól Ir- kutszkig, Krivoj Rog és Donyeck kö zött, valamint a Moszkvából déli és északkeleti irányban kiinduló vonalakon terhelik a forgalmat. A vasúti hálózat fejlesztése a szükségleteknek megfelelően főleg a meglevő vonalak megkettőzésére irányul, ami sokkal hatékonyabb az új vonalak építésénél, mert egy párhuzamos vonal lefektetése háromszorosára, négyszeresére növeli az adott szakaszon lebonyolítható forgalmat. A 10. ötéves tervidőszakban például 3,5 ezer km hrsszú új vonal épül — beleértve az évszázad építkezéseként emlegetett BAM vasútvonal újabb szakaszait —, s 4 ezer kilométeres hosz- szúságban kettőzik meg a pályát. A 9. ötéves tervidőszakban tovább folytatták a vasutak villamosítását, s á villamosított vonalak hossza elérte a 40 ezer kilométert, vagyis az egész hálózat 35 százalékát. Ma már villanymozdonyok közlekednek a 6,5 ezer kilométer hosszú Moszkva—Ir- kutszk—Karimszkaja vonalon, a 3,5 ezer kilométeres Leningrád—Tbiliszi vonalon jereváni és bakui elágazással, a több mint 2000 kilométeres Moszkva—Kijev—Lvov—Csop vonalon stb. A villamosított vonalak hosz- sza tekintetében a Szovjetunió a világ államai között első helyen szerepel. A 10. ötéves tervidőszakban további 4,5 ezer kilométeres hosszúságban villamosítják a vonalakat. A FEJLESZTÉS FÖ IRÁNYZATAI A 10. ötéves terv 17 milliárd rubelt irányzott elő a szovjet vasutak fejlesztésére. Ez az összeg a hálózat tervezett korszerűsítésén, a vonalak villamosításán, az új szakaszok építésén kívül főleg a forgalom automatizált irányításának fokozatos kiépítésére, a mozdony- és a kocsipark bővítésére irányul. A szovjet mozdonygyártás 8800 lóerős váltó- és egyenáramú villanymozdonyokkal, továbbá 6000 lóerős Diesel-mozdonyokkal látja el a vasúti közlekedést, amelyek a 160 kilométeres óránkénti sebességet is elérik. A 10. ötéves tervidőszakban a szovjet vasúti közlekedés mozdony- és kocsiparkja 2200 villanymozdony- nyal, 6400 Diesel-mozdonnyal, továbbá 400 ezer vasúti kocsival bővül. Próbaúton van már az ER-200-as villanyvonat is, amely 200 kilométeres óránkénti sebességgel 4 óra alatt teszi meg a Moszkva és Leningrád közötti távolságot. Hasonló stádiumban van a Suszkaja Trojka gyorsvonat is, amit úgyszintén 200 kilométeres óránkénti sebességre terveztek. A teherforgalmat alapjában véve 62—65 tonnás négytengelyes vagonokban bonyolítják le, de a közeljövőben a 125 tonnás nyolchengeres vagonok száma is jelentősen megnövekszik. A vagonok tökéletesítése lehetővé teszi, hogy a tehervonatok maximális sebessége elérje az óránkénti 100 kilométert. Befejezésül érdemes felfigyelni még egy érdekes és számunkra is tanulságos adatra. Említettük már, hogy a szovjet vasutak körülbelül három és fél millió dolgozót foglalkoztatnak. Húsz évvel ezelőtt ugyanennyi volt a vasúti dolgozók száma, az utóbbi két évtizedben elért fejlődést tehát kizárólag csak a munkatermelékenység növelésével támasztották alá. A Szovjetunió kék hadserege tehát jó példát mutat a népgazdaság hatékonyságának növelésében. MAKRAI MIKLÓS Következik: II. A TENGEREK HULLÁMAIN % XI. 6. N Xfl A Novocserfcaszki Villanymozdonygyárban 1947-ben készült el az első VL—22-es mozdony. Ma a 13 ezer dolgozót foglalkoztató vállalatban nagy szériákban gyártják a Kiváló Minőség állami jelét viselő VL 80—T és az OPE 1-es villanymozdonyokat. A vállalatnak 1958 óta saját műszaki-fejlesztési részlege van, ahol több mint 1000 szakember foglalkozik a villanymozdonyok további tökéletesítésének problémáival. Elsősorban az ő munkájuknak köszönhető, hogy a képen látható VL' 80—T villanymozdony a vonóerő és a fékező képesség szempontjából a legjobb külföldi gyártmányú gépeket is felülmúlja. Nyolc, egyenként 790 kilowattos motorjával megbizható teljesítményt nyújt a villamosított fővonalakon. A Szovjetunióban gyártott villanymozdonyok 74 százaléka a novocserkaszki vállalatból kerül ki, s a mozdonyok már a világpiacon is jelentkeztek 14
