Új Szó - Vasárnap, 1976. július-december (9. évfolyam, 27-52. szám)
1976-11-07 / 45. szám
OOOD OOOD 0000 oo OŰOO OQüQ ocoo oo 99.9 _ o o □□ “ * S B AZ EMBERI AKARAT GYŐZELME A SARKVIDÉKEN Az energiaszükségletek kielégítése Sokan gondolkoztak már azon, mi történnék, ha sikerülne felolvasztani az északi sarkvidék jégtakaróját, az üsző jéghegyeket. Vannak, akik úgy vélik, hogy ez katasztrófához vezetne, hiszen az óriási mennyiségű víztömeg megemelné a tenger szintjét és elborítaná a szárazföld egy részét. Egyelőre meg bizonytalan, mi történnék a sarkvidék jégpáncéljának felolvasztása után. Erre nézve csak fel- tételezések vannak. \ r Mindenesetre egy biztos: ilyen beavatkozás igen sokat jelentene, mivel felolvadna a.sarkvidék örökké fagyos talaja, és lényegesen melegebb lenne az éghajlat a hatalmas kiterjedésű Szovjetunió területének több mint a felén. Mennyivel könnyebb lenne feltárni az ásványi kincseket a 60. szélességi foktól északra! Ahhoz, hogy új városokat lehessen alapítani, amelyek felérnének gazdasági jelentőségükre nézve Mur- manszkkal és Norilszkkal, hogy az északi sarkon túl nagy ipari komplexumokat lehessen telepíteni, megkezdődhessék az olaj kitermelése, rengeteg villamos energiára van szükség. Ennek a kérdésnek a megoldása a Szovjetunió északi területein, ahol az évi átlagos hőmérséklet a 0 fok körül mozog, de már mínusz 60 fokos rekordhideget is mértek, egyre merészebb tetteket követel a tudósoktól. Nehezen lehetne találni még egy olyan várost a Szovjetunióban, ahol az iparnak annyi energiára lenne szüksége, mint Murmanszkban és környékén. Minden tonna koncentrált apatit, alumínium vagy nikkel előállításához millió és millió kilowattóra kell. A kiterjedésére nézve nem nagy Kola-félsziget az egy főre jutó áramfogyasztás tekintetében megelőzi a legfejlettebb tőkésországokat. Ezért igen nagy jövőt jósolnak a sarkkörön túli területeken a jövő energiájának, amelyet az atomerőművek szolgáltatnak. A kola-félszigeti atomerőmű már több mint két éve termel elektromos energiát az északi sarkkörön túli ipari üzemek, városok és falvak számára. Már több milliárd kilowattóra áramot szolgáltatott a félsziget energetikai rendszerébe. A Szovjetunió legkeletibb csücskében, a Csukcs- félszigeten szintén működik atomerőmű. Az itt termelt energia hozzájárul az ipar fejlesztéséhez, és mindenhova, a rénszarvas-tenyésztők és a halászok házaiba is bevezették a villanyt. A Kola-félsziget északi részén van egy keskeny fjord, a Kiszloj-gub, itt a tenger árapály jelenségét használják fel a turbinák hajtására. Ez a Szovjetunióban az első ilyen létesítmény. Hozzávetőleges számítások szerint a Szovjetunió rendelkezik az árapály jelenségen alapuló „energiakészletek“ csaknem egyötödével, ami mintegy 200 millió kilowattot jelent. Erőművek hajtására különösen a sarkvidéki tengereket: a Fehér-, a Barents- és az Ohotszki- tengert lehet felhasználni. MEZŐGAZDASÁGI TERMELÉS AZ ÖRÖK FAGY HONÁBAN Gyorsan szaporodik a Szovjetunió északi területeinek lakossága. A Magadan terület, amely kétszer akkora, mint Franciaország, jó példa erre nézve: az elmúlt húsz évben megkétszereződött a lakosság. És azok a területek, ahol majd keresztülhalad a Baj- kál—Amur-i vasútvonal? Ott, ahol egész éven át fagyos a talaj, hatalmas ipartelepek létesülnek. S természetesen városok, falvak. Egyre növekszik azoknak a száma, akik elhagyják a sűrűn lakott területeket, hogy betelepítsék az északi vidékeket. A század elején egy jelentésben azt írta a jakut- földi főkormányzó: „A mezőgazdaság Északon elképzelhetetlen. A föld itt egy tyúkot vagy egy kakast sem tud eltartani, nemhogy még embereket...“ Valóban, itt minden a mezőgazdasági termelés ellen szól. A száz méter mélyen megfagyott talaj, az orkánok, a nagy hideg és a rövid nyár. Paradoxonként hangzik, de a sarkvidéknek megvannak az előnyei is a növényzet számára. A legfontosabb a sarkvidéki nappal. Moszkvában június elejétől augusztus végéig 1498 órán át süt a nap, míg Szalehardban, a Jamal-Nyenyec nemzeti körzet székhelyén, 1864 órán át. S minél több a napfény, annál hosszabb a fotoszintézis, vagyis annál több szerves anyagot tudnak kialakítani a növények. Azonkívül a fotoszintézis gyorsabban zajlik le északon, mint délen. Például a káposzta az erdők és a tundra övezetében 24 óra alatt hektáronként 15 métermázsa súlynövekedést érhet el. A mezőgazdasági termelés ezeken a területeken két irányban halad: zöldség- és főzelékféléket, valamint takarmánynövényeket termesztenek. Gyorsan fejlődik itt a fejőstehén-tenyésztés, ami újdonság itt északon. Nagyjából 1 millió szarvasmarhát nevelnek fenn északon, egészen Gyikszonig, amely jóval túl van a 70. szélességi körön. Az itteni mezőgazdaság szorosan együttműködik az iparral: a vállalatok felesleges hőenergiáját elvezetik az üvegházakba. Egyes helyeken egész évben, még az északi éjszaka idején is folyik a termelés. Például Norilszkban az uborkát xenon fénye mellett termesztik és már 15 nappal a kiültetése után kezdik betakarítani a termést. SEGÍT a tudomány Az emberre és a műszaki berendezésekre, gépekre, járművekre szélsőséges viszonyok várnak fenn északon. A szovjet kohóipari vállalatok itteni megrendelésre fagyálló acélfajtákat gyártanak, szerkesztőmérnökök nagy teljesítményű, léghűtésű motorokat fejlesztenek ki, amelyek mínusz 50 fokos hidegben is „állják a sarat“. Csehszlovák szakemberek kifejlesztették e terület számára a Tatra 148-as tehergépkocsinak egy Artik nevű változatát. A sarkvidéki viszonyok között újfajta járművek közlekednek: motoros szánok, valamint légpárnás járművek. Vannak köztük olyan nagyok is, amelyek a mocsaras vidékeken fúrótorony-berendezéseket szállítanak. SZERGEI SZNYEGOV (APN) Képzeljenek el egy, a hangsebességnél gyorsabban repülő nagy utasszállító gépet, mondjuk a TU-144-est. Törzsének hossza 65 méter, és formáját tekintve, nyílhegyre emlékeztet. Szárnyainak fesztávolsága 28 méter (felületük 507 négyzetmétert tesz ki). Ezt a hatalmas gépet most, mint valamiféle „kesztyűbe“, úgy bújtatták egy különleges hőköpenybe. A repülőgép külső burka és a „kesztyű“ belső felülete között néhány centiméternyi egyenletes hézagot hagytak, amelyben hol hideg, hol pedig forró levegő áramlik majd. Itt a földön olyan körülményeket teremtettek, amelyekben a TU 144-es húszkilométeres magasságban repül, a szokásos, több mint kétezer kilométeres óránkénti utazósebességgel. A kutatómérnökök feladata most az, hogy meghatározzák a konstrukció szilárdságát, először mínusz 60 Cel- sius-fok hőmérsékleten, majd a hang- sebesség feletti repülésnél, amikor a hőmérséklet plusz 150 fok. Hogy megértsem a kísérlet elméleti alapját, Alekszandr Dmitrijevics, a laboratórium vezetője a következőket mondja: — Tegyük fel, hogy tél van, és a TU-144-es ott áll a domogyedovói repülőtér betonján. A külső hőmérséklet mínusz 20 Celsius-fok. A pilóta gurulni kezd a géppel. A sebesség fokozódik, s ennek arányában gyorsan lehűl a gép törzsének burkolata: alacsonyabb lesz a levegő hőmérsékleténél. Amikor pedig a gép eléri a hangsebességet, a törzs burkolatának hőmérséklete növekszik, hiszen nagy erővel súrlódik a levegővel. Ennek következtében azonnal fellép a hőmérséklet-változás: a mínusz 60 Cel- sius-foktól plusz 150 Celsius-fokig. Amikor a gép leszálláshoz készülődik, fordított folyamat játszódik le. A hőmérséklet zuhanni kezd és a betonon ismét nulla fok alá süllyed, majd az álláshelyen a gép törzsburkolata felveszi azt a hőmérsékletet, amelyet a földi hőmérő higanyszála mutat. A repülőgép nemcsak a hőmérséklet ingadozásainak van kitéve, hanem az ellenirányú és a vertikális légáramlatoknak is. Ezenkívül a különböző fordulatoknál a legkülönbözőbb megterhelések is hatnak rá. Hogyan „dolgozik“ ilyenkor a kormány, a burkolat, a sok ezer egyéb alkatrész minden egyes négyzetcentimétere? Odafenn, a levegőben ezt gyakorlatilag lehetetlen kipróbálni. Idelent, a laboratóriumban azonban mindez világosan áttekinthető. Amikor a mechanikai terhelés vezérlőtermének széles ablakából letekintettünk arra a próbapadra, amelyre a hangnál sebesebben repülő hatalmas gépet helyezték, az egész óriási építményt akaratlanul is a nagy hajóépítő dokkokkal és a kozmikus rakéták indító állványaival hasonlítja össze az ember. Mi történik tulajdonképpen a repülőgéppel a próbapadon? A fémtestben bekövetkezett legkisebb változást, a mikroszkopikus nagyságrendű tágulást, repedést, a mérőfejek azonnal közük a komputer memóriaegységével. Nyolcezer miniatűr hőmérő, mint megannyi orvos ügyel a gép „egészségére“, amikor a „kesztyűbe“ betör a 30—50 m/mp sebességű légörvény. Arra kértem a szinoptikusokat, hogy ezt a légáramsebességet számítsák át a szokásos szélerősségfo- kokra. — Huszonnyolc-harminchárom méter másodpercenkénti sebesség egyenlő tizenegy fokkal. Az ennél nagyobb szélsebességet már orkánnak nevezzük — hangzott a válasz. És amikor a „hőkesztyűbe bújtatott“ TU-144-re rázúdul ez az orkán, az információk valóságos áradata indul el a géptől a műszerekhez. A vezetékek sűrű szövevényében éppen olyan könnyű eltévedni, mint a járhatatlan trópusi dzsungelek liánjai között. A szigorú tudományossággal meghatározott „magasságban“ a kompresszorok fokozzák az orkán erejét. Ezernyi villamos motor kezdi feszíteni a repülőgép minden „izmát“. A repülőgép testét olyan titáni erő teszi próbára, amely lényegesen "felülmúlja a repülőgép teljes súlyát. Eközben a g'ép a jeges fürdőből tűz- fürdőbe merül, és remeg-rázkódik a légáramlatok lökéseitől, amelyek azonban 18—20 kilométeres „magasságban“ hirtelen megszűnnek, hogy helyet adjanak a csaknem kozmikus szélcsendnek, amelyben a szuperszonikus utasszállító repülőgép a célja felé tör. A természet erői azonban itt sem hagyják békén. A sztratoszféra légüres tere „felpuffasztja“ a gép acéltestét. A kutatók erről sem feledkeztek meg. — A speciális szívótérnyomási rendszer és a légkondicionáló berendezés — mondotta Alekszandr Dmitrijevics — a kísérletek során is normális légnyomást és hőmérsékletet biztosít az utastérben. Ügy, mint a valóságos repülés idején. Hogy a próbapadon minden úgy történjék, mint a levegőben, létrehozóinak száz meg száz problémát kellett megoldaniuk. Még az olyan egyszerű anyag is, mint a kerozin — a sugárhajtású gépek szokásos hajtóanyaga — hosszadalmas és komoly fejtörést okozott. A TU-144-es üzemanyagtartályaiba 70 tonna kerozint szivattyúznak. Repülés közben azonban a nitrogénnel szennyezett kerozin felveszi a környezet hőjét, de ugyanakkor a felmelegedéssel szemben közömbös marad. Bármilyenek is legyenek az időjárási viszonyok a laboratórium falain kívül, a földi kísérletezők gondjaira bízott TU-144-es többször is a „levegőbe emelkedik“. — A gép segített bennünket abban, hogy a kutatások módszertanában, a kísérletek automatizálásában messze előre lépjünk, s lényegesen lerövidítette a kísérletre, az adatok kidolgozására és közzétételére tervezett időt — mondogatták az intézetben. — A mi TU-144-esünk a próbapadon sokkal többet „repült“, mint a hasonló gépek a levegőben. „Repülésének“ ideje állandóan növekszik, és felülmúlja majd a már üzemelő gépek „munkaidejét“. A mi szuperszónikus gépünk kifogástalanul teljesíti feladatát. PAVEL BARASEV REPÜLŐGÉP „KESZTYŰBEN“ 1978. XI. 7. N cn o E A Jakut Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság-beli viljujszkajai vízerőmű vezérlőterme (Az APN felvétele)
