Új Szó, 1971. június (24. évfolyam, 128-156. szám)

1971-06-18 / 143. szám, péntek

ŰJ VÁROS ÉPÜL PRÁGA ALATT A közlekedés problémáét megoldja a metró Egyelőre csupán a lakosság képzeletében él a prágai metró és kétségtelenül több zavart és bosszúságot okoz, mint örömet. A felásott város, a közlekedési akadályok, a fúiópajzsok, a daruk és a többi gépiberendezés állandó zakatolása ugyanit; nem mondható kellemesnek. Mégis türelemmel figyelik a prágaiak ezt a zűrzavart, mert tudják, hogy a metró nélkül a főváros aránylag szűk utcáin előbb-utóbb teljesen megbénulna a forgalom. Nem beszélve ti számos közlekedési balesetről. A villamosok között Iveinkétségtelenül jót cselekedtünk. Megnyugtató, hogy a nagy munkában, amelyhez hasonlóra hazánk történetében még nem volt példa, nem vagyunk magunkra hagyatva. Hiszen már eddig is több mint 00 szovjet szakember járt Prágában, hogy tudását megossza a mieinkkel és megtanítsa őket a szovjet gépek kezelésére. Ugyanakkor szakembereinknek a Szovjetunióban volt alkalmuk megismerkedni a metró bonyolult tervezési és építkezési módszereivel. Ott végezték el a szükséges tanfolyamokat, amelyeken a legszak HHV'' ^fgHKKgg • yy&sk v ^ .tls^ •<»' • > f 2JB Swüjlu'Iij:. " • " ".• - — -"'ťŤ,-f. v -Hr

1 ,

s •süly.? - - vjsriBí""-tP'sSÍ ^SIIíIsbI A fira i mi metró egyik alagúija belülről zsegő, gyakori torlódást okozó gépkocsik óránkénti sebessége helyenként már ma sem haladja meg az 1—2 km-t. Aki tehát siet, jobban teszi, ha az „apostolok lovát" használja .. . Legalábbis adiiig, míg el nem tűnnek az utcákról, a terekről, parkokból a nagy mennyiségű építőanyagot szállító tehergépkocsik, a széles, mély árkokat körülkerítő palánkok, melyeknek, hasadékain keresztül érdekes látvány tárul a kíváncsiak elé .. Hozónk legnagyobb építkezésén m<t több mint 2000 dolgozó tevékenykedik. Jövőre pedig már 3000 ember segítségére lesz szükség, hogy a metró első „C" szakaszát a terv szerint 1974-ben üzemije helyezhessék. — Időközben azonban a második, az „A" szakasz munkálatait is el kell kezdenünk — utal Mikulás Lacek mérnök, a Prágai Közlekedési Vállalat vezérigazgatója a XIV. pártkongresszusnak az ötödik ötéves terv irányvonalával kapcsolatban hozott határozatára, majd magyarázatképpen hozzáfűzi: — Ez a tervezők, építészek és műépítészek, munkások tevékenységét maximálisan igénybevevő, milliárdokat felemésztő építkezés a szovjet szakemberek tapasztalatai és a szovjet technika nélkül aligha volna megvalósítható. Fővárosunk közlekedési prob lémái nem újkeletűek. A metró gondolata először kerek 45 esztedővel ezelőtt, 1926-ben vetődött fel. Ám az akkori városatyák a sokféle műszaki javaslat közül képtelenek voltak kiválasztani a legmegfelelőbbet. A kérdést a felszabadulás utáni időszakban — a főváros területi tervének kidolgozása — tette ismét időszerűvé. Csakhogy a végnélküli viták kis híján csúfosan végződtek, mert sz ötvenes évek végén az illetékesek nyugati mintára a kéregvasút mellett döntöttek .. Nagy szerencse, hogy. végül mégis csak azoknak az elképzelése érvényesült, akik a szovjet szakemberek tanácsára hallgatva, a földalatti vasútat részesítették előnyben. A metró ugyanis — amint arról a szakemberek régen meggyőződtek már — megbízhatóbban, rendszeresebben és gyorsabban közlekedik, ugyanakkor nagyobb a befogadóképessége és az utasoknak kényelmesebb, kúltúráltabb utazást biztosít. A Szovjetunió gazdag tapasztalataival Amikor 1966 őszén létrejött a földalatti építésével kapcsolatos első kormányközi megállapodás, melyet 1970. április 30án főleg a műszaki segítségnyújtás elmélyítése céljából további megállapodás követett, avutottabb kiképzésben volt részük. A Szovjetunió ezzel a nagyvonalú segítségével azonban még nem mondta ki az utolsó szót. A prágai földalatti építkezéseinek irányítására létesített Metrostav vállalat többi dolgozójának kiképzését a jövőben is készségesen vállalja. Tisztában vagyunk azzal, hogy a metró munkálatai — az útvonalak hálózatának fokozatos kiterjesztése és meghosszabítása — a fejlődés követelményeinek megfelelően — évtizedeket vesznek igénybe, csakúgy, mint Moszkvában, ahol a földalatti kiépítése 1932 ota folyik és még mindig nem ért véget. Ezért dolgoztuk ki mi is 2000-ig a prágai metró távlati tervezetének koncepcióját. A metró építkezési munkái jelenleg nagy ütemben folynak. Az éjjel-nappal üzemben levő, alagutakat vájó szovjet fúrópajzsokkal, talajgyalukkal, darukkal dolgozó munkások hősies munkát végeznek. A Szovjetunióból érkező nélkülözhetetlen csőidomoknak súlya ez év május l-ig meghaladta a 15 ezer tonnát. A problémák megoldhatók A metró építkezési munkáinak következtében a milliós főváros lakosságának mozgási lehetőségei lényegesen korlátozottak. A városfejlesztést feltételező módosítások — épületek lebontása, mások, főleg a műemlékek tatarozása, karbantartása és megőrzése az utókor számára — rendkívül költséges építészeti beavatkozásokat igényelnek. Geológiai .szempontból nem kedvezői; a munkafeltételek — különösen a belvárosban —, a hepehupás területek, de főleg a sok helyütt í() méter mélységben is sziklás lalaj következtében. Ezzel magyarázható, 1iogy a munkásoknak, bárhogyan is igyekeznek, egy műszak során még a korszerű szovjet gépekkel is alig 120 -140 cm-re sikerül előbbre jutniuk a föld belsejében. Mégsinr.s ok a csüggedésre, mert a szakemberek, ezeket a problémákat sem hagyták figyelmen kívül, amikor a múlt • évben kötelezettséget vállaltak arra, hogy az első útszakaszt legkésőbb 1974. július l-ig átadják a forgalomnak. — Ezl az ígéretüket természetesen csak az építészek és munkások zavartalan együttműködésével válthatják be — mondja Lacek vezérigazgató. Ezeknek köszönhető ugyanis, hogy az összesen 2800 milliárd koronára tervezett építkezési munkákból a 9,8 km-re tervezett első útszakasz 57 százaléka (5,6 km) a meghatározott időre elkészült. Kilenc állomás épül Most két nagy feladattal kell megbirkózniuk a szakemberek nek. Az egyik az állomások elkészítése, melyekből ezen az útvonalon — a repülőtértől vehető Lenin .úttól a vinohradyi Béke térig — összesen kilencet építenek. A másik feladat a további 4,6 km-es szakasz, az „A" vonal építkezési munkáinak a megkezdése még ebben az évben, úgy hogy 1977-ben ezt is átadhassák a forgalomnak. Kemény fába vágták a fejszéjüket, annyi bizonyos, mé gis valamennyien bizakodva te kintenek a jövőbe ... — De nemcsak az alagutak és az állomások alkotják a metJQt — mondja a vezérigazgató. A iöldalatti megbízható közle kedése a műszáki berendezések egész sorától függ. Ezeknek az előállításában is gazdag tapasz falatokkal rendelkezik a Szovjetunió. A szerelvények és vagonok különböző típusainak a sorozatgyártását megelőzően — ez biztonságos üzemeltetésük feltétele — mintegy 300 000 kmes útvonalon gondos ellenőrzésnek vetik alá a kocsikat. A bonyolult energetikai berendezéseken kívül a metrónak a többi időzött saját telefon- és rádióhálózata is lesz, az utasok tájékoztatására és a kapcsolatok fenntartására az egyes metróállomások személyzetével. A potyautasoknak befellegzett Az utasoknak pénzfelváltó készülék áll majd rendelkezésükre és a menetjegyeket automata készülék árusítja. A potya utasoknak egyszer és minden korra befellegzett az aut omatikusan működő turniket jóvol tából, mely egyszerűen elzárja a nem fizetők előtt a szerelvényhez vezető utat. Az egyes állomásokon kifüggesztett térképeken pedig gombnyomásra kigyulladó lámpák segítségével azok is könnyűszerrel tájékozódnak majd az átszállási lehe tőségekről, akik először járnak a fővárosban. A metró tulajdonképpen Prága alatt épülő korszerű új város lesz, saját csatornázással, vízvezetékkel, légkondicionáló berendezéssel, energetikai rendszerrel, mozgólépcsőkkel stb. Ezért az építkezési munkákból számos vállalat és szervezet veszi ki részét. A földalatti próbaüzemeltetése legalább hat hónapot vesz igénybe. Ennyi időre van szükség a megbízható és pontos közlekedés kipróbálására és ellenőrzésére. A szakemberek egy része máris részt vesz a szerelömunkákban, hogy a szállítások átvételénél ellenőrizhessék a minőséget és időben megismerkedjenek a gyártmányok tulajdonságaival. Ez nagyban hozzájárulhat a kezdeti nehézségek enyhítésé hez. Már a próbaüzemeltetésnél is több mint 1000 szakosított dolgozóra lesz szükség. A helyzetet megnehezíti a munkaerőhiány. A munkálatok azonban ennek ellenére szemmel láthatóan haladnak és minden feltétel megvan ahhoz, hogy 1980-ig száműzzék a villamosokat a főváros szívéből (addigra a 12,5 km-es „B" földalatti útvonalnak is el kell készülnie) s ezzel megszűnjenek a ma már gyakran tűrhetetlen ós a biztonságos közlekedést veszélyeztető torlodások Prága utcáin. Mi nehezen tudjuk elképezlnr, milyen is lesz a földalatti, de azok, akik néhány év múlva jönnek a világra, természetesnek találják, hogy az Arany Prága alatt metróval koaleked be.tnek. KARDOS MÁRTA Mozgó munkahaly a; úrhen A szovjet ürkutotós továbbra is az első helyen áll Nem könnyű az építők munkája A "szovjet világűrkutatás június elején óriási sikert ért el, t így továbbra is az első helyen áll világviszonylatban. A Szojúz-11 emberszállító űrhajóval eljutatta a háromtagú kutatócsoportot a Szaljut orbitális tudományos állomás fedélzetére, amely április 19-e óta kering Földünk körül. Ezzel megkezdődött a kozmikus térség, a Föld atmoszférája és egyáltalán a Föld kutatásának új korsza'ka emberi személyzettel ellátott orbitális állomás segítségével. Egy olyan orbitális állomás megtervezése, amelyet elláttak a szükséges tudományos berendezésekkel és amely képes a fedélzetén nagyobb létszámú tudományos kutató személyzettel dolgozni, bonyolult feladatot jelent. A szovjet tudósok és tervezők többéves rendszeres és céltudatos munkával érték el ezt a sikert. A kisérlelek kezdete visszanyúlik az első mesterséges hold felbocsátásának dátumáig, és főként Gagarinnak, az első űrhajósnak útjáig. Azóta a Szovjetunióban több kísérletet végeztek speciális laboratóriumokban és kamrákban a Földön és az űrben is. Vizsgálták az életfeltételeket és az ember tevékenységét hosszabb ideig az űrkabinban. Megoldottak egyúttal bonyolult műszaki problémákat, az orbitális állomás Föld körüli pályájára való eljuttatását, és az emberek kozmikus térségbe való szállítását, az űrhajósok átszállását egyik hajóból a másikba, valamint a Földre való visszatérésüket. Meg kellett oldani egyúttal a személyzet védelmével kapcsolatos problémákat az űrhajóban esetleges előre nem látott körülmények között, mint például az energetikai rendszerben beálló zavar, a személyzet valamely tagjának gyors megbetegedése, vagy egy meteorittal való összeütközés esetén. Az orbitális állomások szovjet rendszere ezeket a feladatokat komplex módon oldja meg, mégpedig olyan módszerrel, amely a legnagyobb felkészültségre utal és a legjobb a világon. Szállítóhajót használ fel, amely / egybe van kapcsolva az orbiíáljs állomással -- állandó rajtra Ítészen, Szállító űrhajó segítségével juttatják el az orbitális állomásokra a szükséges tartalékokat, <?s az o segítségtikkel rendszeresen válthatják a tudományos csoportokat. Az orbitális állomások hosszabb időn keresztül Föld körüli pályájukon maradnak egy, illetve néhány évre. Az állandó működésben levő, Föld körül keringő nagy orbitális állomások képzett szakemberekkel a jövőben az emberi tevékenység több szakterületén nyújtanak segítséget. Az időjárás mesterséges holdról való néhány éves megfigyelésének tapasztalatai megmutatták, hogy az önműködő megfigyelő is nagy jelentőségű, mert kellő időben figyelmeztethet a Föld nagyobb kiterjedésű területein a pusztító szélviharokra. Ha az ilyen időjárásmegfigyelést szakemberek közreműködésével szervezik meg kézi irányítású orbitális állomásokról, amelyek szükség szerint változtathatják magasságukat, elvárható, hogy a katasztrofális légköri jelenségektől való óváson kívül fokozatosan megjavul az . időjárás rendszeres előrejelzése is. A továbbiakban mindenekelőtt a földfelszín geulógiai és geográfiai megfigyelései, a Föld hófs Jégtakarójának megállapítása, az atmoszféra összetétele, a tengerek vízállása, a halak vonulása a tengerekben és az óceánokban, a mezőgazdasági termékek állapot i, és más megfigyelések várhatók. Minden orbitális állomáson különböző és hosszú lejáratú kutatások végezhetők, emellett fontos helyet foglalnak el a világűri térségek asztronómiai megfigyelései. A távoli jövőben HZ orbitális állomások további jelentős feladatot kapnak. Átszállóállomásokká válnak a távoiabbi űrrepülésekhez, legyen az akár a Hold vagy a naprendszer más égitestje. Ezek az orbitális támaszpontok hajtóanyag-raktárakkal és szerelőműhelyekkel lesznek felszerelve. Röviden össieíoglaíve ezek a nagy orbitális és űrállomások kilátásai az évszázad utolsó évtizedeiben. Tíz egynéhány évvel ezelőtt az első ember képes volt elhagyni a földet, s ma már nagyméretű orbitális állomás kering a Pbid körül. Csaknem 20 ittete.r hosszú, négy méternél magasabb, 100 köbméteres belterülettel rendelkezik, s a súlyai tonna. Ezáltal jogos az a feltétel, hogy a következő tíz óv alatt több orbitális állomást helyeznek üzembe. Az orbitális állomások lehetővé teszik nem csupán az űrtérségek megismerését, hanem földünk és a Föld természeti forrásainak és tartalékainak •jobb megismerését, beleszámítva a földi éíetre való különböző hatásokat. Ezekhez az ismeretekhez utat nyitott a Szovjetunió, amely a szakemberek kellő és céltudatos munkájával ismét az emberiség jóléte és fejlesztése érdekében alkalmazta a tudomány és technika vívmányait. Dr. PETER FORGAC Nehéz lesz az idei aratás Növekedik a kombájnok száma >9 Nagy kórt okozott a kedvezőtlen időjárás és a jégverés Kevés a pótalkatrész 0 A traktorok egynegyede üzemképtelen! A mezőgazdasági üzemek az idén 335 gabonakombájnnal használhatnak többet, mint az előző évben. így egy-egy kombájnra a nyugat-szlovákiai kerületben 147, a közép-szlovákiaiban 100 és a kelet-szlovákiai kerületben 126 hektár gabona aratása vár. Országos viszonylatban 5—6 hektárral kevesebb, mint tavaly volt. Ez megnyugtató tényként hatna, ha ezek a gépek, kombájnok már üzemképes állapotban várnák az aratás megkezdését. Három héttel a gabona-betakarítás megkezdése előtt azonban a kelet- és a nyugat-szlovákiai kerületben a kombájnok 70 százaléka van kijavítva. Az alkatrészhiány nem engedi meg a javítás ütemének növelését. Fn'nek következtében, valamint a gumiabroncs hiánya ritiatt a iraktorok- égynegyede üzemképtelen. Mindehhez hozzájárul még az is, hogy a gabonafélék nagy része a kedvezőtlen időjárás következtében a földön fekszik. Egyszóval: nehéz lesz az idei betakarítás. A közép-szlovákiai kerületben a becslések szerint eddig a gabonatermés 25, a keletszlovákiai kerületben 30 százaléka megdőlt. A michalovcei járás 9 községében 4500 hektárt tett tönkre a jég, további 11000 hektáron pedig kisebbnagyobb kárt okozott. A galántai járásban a kedvezőtlen időjárás nemcsak a gabonafélékben tett kárt, hanem az évelő takarmányokban is, mivel azok nagy része napok óta renden ázik. Nagy segítséget nyújt a két műszárító, amelyek segítségével eddig több mint ezer hektárról szárították meg. a. lóherét, illetne a '.lucernát. A cukorrépa egyelését már befejezték. Gondot ott is — a kedvezőtlen időjáráson kívül — a gépek javítása okoz. Negyvenhat kombájn és 34 szalmaprés még javításra vár. Mint más járásokban, a pótalkatrészhiány itt is sok nehézséget okoz Az Állami Biztosító dolgozói Szlovákia-szerte már megkezdték a jégverés okozta károk felmérését. A szövetkezetek kártérítést kapnak. A mezőgazdasági üzemek vezetőinek mindent el kell követniük, hogy a gabonafélék nehéz betakarítására a lehető legjobban felkészüljenek. A gépjavítások ütemét is meg kell gyorsítani, hogy mire elérkezik az aratás ideje, ember és gép készenlétben álljon. — né —