Új Szó, 1969. augusztus (22. évfolyam, 179-204. szám)

1969-08-10 / 32. szám, Vasárnapi Új Szó

Nera álom többé a prágaiak részére a föld alatti vasút, nem is illúzió. A felszaggatott utcák, a közlekedési eszközöket irányító jelzőtáblák, az építőanyagot szállító tehergépkocsik ugyanúgy a főváros megszokott képéhez tartoznak manapság, mint a fúró- és kotrógépek okozta fülsiketítő dübörgés. Tagadhatatlan, hogy nem kellemes ez a közlekedést is akadályozó felfordulás a városban, amibe azonban bele kell törődnünk. Hiszen kétségtelen, nem mindennapi mű készül. Ezzel magyarázhatók a rendkívüli nehézségek, melyek, ha történtek is mulasztások, minden bizonnyal pótolhatók ... Aláaknázva — tilos a bemenet Ezt olvassuk Pankrác egyik lezárt utcájában. Nem véletlen ez az óvintézkedés, hiszen a néhány nappal ezelőtti esőzések talajsüppedést okoztak ... Az egyik kiürített sarokház falán óriási repedések éktelenkednek. — Előfordul az ilyesmi — vonogatják vállukat a munkások. Elmpndják, hogy a metró építése Prágában a kedvezőtlen geológiai feltételek miatt még az olyan tapasztalt dolgozók számára sem gyerekjáték, mint amilyenekkel a kivitelezővállalat: a Vodní stavby végzi úttörőmunkáját. Kihasználjuk a lehetőséget és leereszkedünk a föld mélyébe, oda, ahol a földalatti első útvonala épül. KaCerovról Pankrácon keresztül vezet majd ez a már 7 km-en elkészült útvonal, mely a város szívébe, a Nemzeti Múzeumhoz, onnan a Főpályaudvart érintve Florenc autóbuszállomásra tart. A Nuslei Hídtól egy kőhajításnyira, pontosabban a már kiürített vendéglő alatt 4,5 m-re a föld gyomrában állandóan üzemben van az a szovjet vágathajtógép, melyet ez év elején a szovjet szakemberek feltávolságban lerakott szennyvízcsatornát sértetlenül hagyott ugyan, de valamivel odébb a vízvezetékcsövek áthelyezése máris folyamatban van. Hogy e beavatkozás következtében a kábelek is útban vannak? Sebaj! Hiszen azok is áthelyezhetők. Az egész csupán idő és pénz kérdése. Az ilyen nem várt kiadásokkal is számolt a beruházó. Hiszen nem titok, hogy a prágai metró építése az évek folyamán fokozatosan sok százmillió koronát fog felemészteni. A Nemzeti Múzeum környékén is szépen halad a munka, noha a problémák itt sem mennek kivételszámba. Az épületek lebontásával még a nyár elején elkészültek. A Katonai Építővállalat dolgozói a romokat és a meglazított talajt a föld mélyéből az aknatorony segítségével tonnaszámra juttatták a felszínre. A metró tehát a Nemzeti Múzeum és a Leger utca között a nehézségek ellenére is biztonságosan tör magának utat. A kész alagút hossza itt már meghaladja a 70 m-t. — Hiszen ha nehézségek nem volnának! — sóhajtoznak egyre-másra az illetékesek. De ne csodálkozzunk ezen, mert maguk az előkészületek sem mindennapiak. Tapasztalatok hiányában pedig minden még sokkal bonyolultabb. Erről tanúskodnak a Főpályaudvar új épületével kapcsolatos gondok is. A városrendezéshez ugyanis hozzátartozik az új pályaudvar felépítése, mely a metróállomás közvetlen közelében fog emelkedni. De térjünk vissza a metróhoz, melynek alagútját átlagosan 30 m mélységben tervezik. Vonatjal (a smíchovi Tatra-üzemet bízták meg gyártásukkal) átlagosan 32—34 km-es óránkénti sebességgel fognak közlekedni, ami nem zárja ki a helyenkénti 75 km-es órasebességet. A metró első szakaszán a Florencet Kačerovval összekötő 30 km-es útvonalának az üzembe helyezését 1973 végére tervezik. Ez tehát a legsürgősebb teendő, a Dejvicét a Vinohradyval, a Pankrácot a Kertvárossal és Prága délnyugati részét a Smíchovon keresztül Florenccel összekötő útvonalakon kívül, melyeknek elkészülte a hetvenes évek végére várható. A Vrchlický-parkban a halastónak a rajta úszkáló vadkacsákkal bottal ütheted a nyomát. Itt is leereszkedünk a már kibetonozott föld mélyébe. Egyelőre nem folytathatják a munkát, mert az olasz Rodio gép kezdeti helytelen kezelésével keletkezett hibákat kell előbb helyrehozniok. A munkavezető hiányolja a tervrajzok dokumentációját és az előkészítőmunkákkal kapcsolatos késéseket is kifogásolja. A nemzeti bizottság is rugalmasabb lehetne ... Ha nem volnának ezek a fennakadások, akkor az elvégzett munka ellenértéke ma már nem 100 millió koronát, hanem háromszor annyit tenne ki. Ám az év végéig a késés ellenére is el kell készülnie a Múzeumhoz vezető 324 m hosszú ároknak, mely fölött jövő tavaszig ismét helyreállítják az annyira nélkülözött parkot... A közlekedés nem állhat le A legnagyobb a forgalom a Múzeum környékén. Az építkezés nem zavarhatja a forgalmat, s ezért a követelményeknek megfelelően többször ls át kell majd helyezniök a villamossíneket. Az első módosításra még a nyári hónapokban sor kerül. Mi a helyzet az ugyancsak forgalmas Florencen? A hosszadalmas viták következtében teljes egy esztendőre becsülhető itt a lemaradás. De végül is megszületett a megoldás arra, hogy lehetőleg minél kevesebb bérházat kelljen lebontaniok. Eszerint a metró ideiglenes végállomását Florencen 2 m-re a föld mélyében helyezik el. Ezzel az intézkedéssel, mely azonban új tervrajzok kidolgozását tette szükségessé, legalább 330 lakás és 15 000 m

2-nyi telek menthető meg a pusztulástól. Minthogy azonban Florenc idővel átszállóhely lesz, a helymegtakarltásnak némi hátránya is van: az utasoknak ugyanis átszálláskor egyik emeletről a másikra kell majd járniok. — Ez a szükségmegoldás azonban eléggé gyakori külföldön is — mondják a szakemberek — Több időt nem veszíthetünk — ez az általános vélemény. A kocka el van vetve: a végleges döntést mindnyájan kötelezőnek tartják magukra nézve. A fő, hogy a beruházó jóváhagyja ezt a tervet is, és hogy a tervrajzok dokumentációja elkészüljön, ami legalább 8 hónapot igényel. Időközben azonban megkezdhetik Florencen is a kábelek, a gázés vízvezetékcsövek áthelyezésével járó munkákat . . Mindenki tudja, hogy a metró —közügy. Érthető tehát, hogy az építkezések és az ezzel összefüggő teendők üteme Iránt nemcsak a lakosság, hanem a központi szervek is élénk érdeklődést mutatnak. A Szövetségi Gyűlés képviselői ezért tanácskoztak a napokban a szakemberekkel ezekről a problémákról. Együttes erővel egyengetik a föld alatti vasút útját, hogy ezentúl minél kevesebb legyen a fennakadás, hogy a vállalatok közötti együttműködés minél gördülékenyebb legyen. Az eredményt kormánybiztos kinevezésével is igyekeznek biztosítani. Tisztában vannak ugyanis azzal, hogy hibák hibákra, mulasztások mulasztásokra többé nem halmozhatók. Mert ha nem következik be lényeges javulás minden vonalon, akkor a jövő évre tervezett munkák ellenértéke 600 millió helyett ennek az összegnek csupán a felét tenné ki. Ez a mérhetetlen károkkal járó vétkes könnyelműség pe' dig sem ma, de a jövőben sem engedhető meg. Ezért volna hasznos, ha az illetékesek még inkább ki' használnák a Szovjetunió felajánlotta, a metró építéséve! kapcsolatos gazdag tapasztalatait KARDOS MARTA (A CSTk felvrtele) ügyeletével szereltek fel. Ök avatták be a masina rejtelmeibe a mi munkásainkat, akik a háromhónapos próbaüzemeltetés után ma már magabiztosan kezelik. Három műszakban dolgoznak, mert a terv szerint szeptember végéig találkozniok kell azzal a csoporttal, amely ellenkező irányból egyengeti az utat... Segít a szovjet gép Naponta 3 m-t tesz meg, s máris több mint 255 m-en falta fel a homokos kavicsot. Van mit tennie ezen a hepehupás terepen, melyhez az épületeknek is alkalmazkodniok kellett. Minthogy a házak nincsenek ugyanazon a szinten és mert nem volna célszerű, ha a metró túlságosan mélyen nyúlna a föld gyomrába, megtörténik, hogy a vágathajtógép itt-ott valamelyik ház pincéjében is felbukkan. Az épületek egy részét a metró útvonalán már lebontották. Azok, amelyek még sértetlenek, kiürítésük után sorsuk beteljesülését várják. Ám akadnak közöttük, amelyeknek nem eshet bántódásuk, amelyeknek fennmaradása az utókor számára közérdek. Ilyen pl. Szent Pankrác temploma is. A látszólag egyszerű épületből semmi különösre sem lehet következtetni. Csak a környéken végzett ásatások során fellelt XI. századbeli román rotunda maradványainak és egy későbbi gótikus templom alapzatának köszönheti a kápolna életbenmaradását. Az eléggé költséges óvintézkedések keretében tehát — mintegy % millió koronáról van szó — vasbeton pillérekkel támasztják alá és speciális vasrácsokkal szilárdítják meg alapzatát. A vágathajtógép útja közben nem egy, többnyire eltávolításra váró akaíMlyba ütközik. Egy fölötte 1,5 m-nyi NAGY TELJESÍTMÉNYŰ SZOVJET METWÔfiPhPCl G&P — 12 MÉTERES M*LVSÉGBEbi