Új Szó, 1966. február (19. évfolyam, 31-58. szám)

1966-02-22 / 52. szám, kedd

LÉGPÁRNÁN FUTÓ VONATOK A kerék, amely évezredek óta egyik legfontosabb része a jármüveknek, fokozatosan kiszorul a közlekedésből. Világszerte kísérletek folynak a kerék kiküszöbölésére, mely a földi járművek nagy sebessége miatt már úgyszólván fölöslegessé válik. Dr. K u c h e r, az észak-amerikai Ford Motor Company igazgatóhelyettese szerint a 300 km/óra sebességen túl a kerék már aligha alkalmazható. „A hagyományos megoldásnak el kell tűnnie. Ha a jövőben tovább akarjuk növelni a járművek sebességét, előbb vagy utóbb búcsúi kell vennünk a keréktől" — így jellemezte a helyzetet. Milyen körülmények gátolják a nagy sebességű járműveknél a kerék alkalmazását? Az országúti járműveknél például a gumiabroncsok túlságos felmelegedése, a vágányokon futó járműveknél pedig fennáll a veszély, hogy az abroncs a rö pítrterö hatására meglazul. A nagy sebesség ezenkívül lényegesen befolyásolja a csapágyak élettartamát s más nemkívánatos bonyodalmakat is okoz. A fejlődés ezért a légpárnás megoldás felé irányul. A világ különböző részein már menetrendszerűen közlekednek a légpárnás hajók, olyan helyekre pedig, ahol a kerekes járművek csődöt mondanak, ahol az útviszonyok rosszak, vagy nem ls lehel utat építeni, légpárnás terepjáró kocsival kísérleteznek. Újabban a vasutakon is próbálkoznak légpárnás vonatok bevezetésével. Ezt bizonyítja a minap megjelent újsághír is, miszerint a francia kormány hárommillió frunkkal járul hozzá az ún. Aerotrain kifejlesztéséhez. FRANCIA ELKÉPZELÉSEK jean Mertin mérnök a múlt év májusában mutatta be a jövő vonatjának modelljét. A 25 kg súlyú modell 1 cm-es légpárnán csúszott. Most egy hatszemélyes 10 m hosszú prototípust építenek, amelyet Párizs közelében egy 6 kilométeres próbapályán fognak vizsgáztatni. A feltételezett sebesség 200 km/óra körüli. A légpárnás jármű hajtóművét Continental típusú repülőgépmotor fogja képezni, teljesítménye 250 I.E lesz s egy 2 m átmérőjű légcsavarral fog rendelkezni. A további prototípusok befogadóképességét 80—100 utas számára tervezik s óránkénti 400 kilométeres sebességei akarnak velük elérni. Négy légpárna „megemeli" a kocsit, kettő pedig előrehajtja. Az első vasúti szakaszt, amelyen rendszeres légpárnás járat lesz, Párizs és Versailles között építik, üzembe helyezését 1967 re tervezik. Ami a megoldás pénzügyi részét illeti, a számitások szerint egy 80 utast befogadó légpárnás vasúti kocsi 1,5—2 millió frankba fog kerülni. A becslések szerint a kétsínű pálya egy kilométerének építése 2 millió frankot fog igényelni, ami jóval kevesebb, mint egy 200 km/ óra sebességet elviselő „normális" vasútvonal építési költségei. (A híres japán Tokaida expressz pályájának minden kilométere 38 millió frankot emésztett fel! | HOVERCAR London a közeljövőben új látványossággal gazdagodik: egy 26 kilométeres légpárnás vasút fogja összekötni a repülőteret a város közepével. Az 1970. évig a légpárnás gyorsvonatok egész hálózatát kívánják kiépíteni Angliában. A klasszikus futóművet itt 15 szerük alkalmas lesz nemcsak utasszállításra, hanem a teherforgalom lebonyolítására is. Az előirányzott maximális sebesség 500 km/óra. A London — Edingburg közti távolságot a HOVERCAR 1 óra 45 perc alatt teszi meg, vagyis gyakorlatilag ugyanolyan idő alatt, mint a repülőgép, amely ugyan akár 1000 km/óra sebességet is elér, ámde számítani kell a repülőtér és a város közepe közti hosszadalmas utazással is. LEVAPAD Az óceánon túl szintén nagy lépésekkel halad a fejlődés. Számos nagy forgalmú vonalon a repülőgépekkel való utazás már nem olyan vonzó, mint régebben volt, s nem is a leggyorsabb. Csupán New York és Washington között naponta körülbelül 50 000 ember utazik repülőgéppel. Mindkét város repülőtere túlzsúfolt, s 1948. óta 42 perccel hosszabbodott meg a repülési idő. Ezért itt is tokozatosan ismét a vasutak .i i.riiii.ia „Aerotrain" Ez a betonsíiiekcn futó fogadna be s 200—400 légpárnán. min vastag légpárna fogja helyettesíteni. A szerelvény sebessége eléri a 400 kilométert. Az expresszkocsik emeletesek lesznek, egy-egy egység súlya 43 tonna lesz. A felső részben 150 utas számára lesz hely, a „földszint" pedig a poggyász és rakomány szállítására fog szolgálni (olyan méretű lesz, hogy esetleg személyautókat is szállíthatnak benne). Egy Ilyen vasúti kocsi ára körülbelül hétszerte kevesebb, mint a hasonló kapacitású sugárhajtású repülőgépéi Az angol szakemberek feltételezik, hogy közlekedési rendJégtörő hajók a Dunán 4 jeges árvíz elleni védelem egyik jól bevélt eszköze a balatonfüredi hajógyárban épített dunai jégtörő, amely már több alkalommal (legutóbb a Vaskapuban) bebizonyította kiváló tulajdonságait. A tervezők nagy gondot fordítottak a jégben való mozgás biztosítására. A liajó nem szorul be a jég kÖKé s a főmotor tolóerejét a legkedvezőbben ki lehet használni. További szempont volt a hajó jégre történő felcsúszásának, hátramenetben való lecsúszásának biztosítása, a jégben való fordulás és a hajó oldalirányú jégrepesztő hatásának érvényesítése. A hajó jégtörési feladatain kívül, teljes értékű vontatóhajó is, nyári hónapokban kavicsuszályokat vontat. Lehetővé teszi 1— 2,5, sőt 3,5 111 vastag jégtorlasz-támaszpontok megbontását is. A magyar jégtörő— II. a dunai jégtorlaszok közölt. légpárnás gyorsvonat modellje, szerelvény körülbelül ltltl utast km/óra sebességgel „csúszna" a felé fordul a figyelem, természetesen nem a klasszikus vonatok formájában. A kezdeményezést a híres Ford Gyár ragadta magához. A dearborni kutatótelepen már régóta kísérleteznek különféle légpárna-megoldásokkal, és a sínhez kötött járművek légpárnás rendszerének, az ún. Levapadnak a kidolgozásával máris jelentős eredményeket értek el. A gyár Levacarján, különleges autóján, hiába keresünk kerekeket. Helyettük négy Levapad-„papucsot" találunk, amelyekből 3,5 kg/cm

2 nyomással áramlik ki a súrlódáscsökkentő levegő. Dearbornban körpályás sínen mutatják be az érdeklődőknek a 200 kg-os, 2,4 m hosszú, 1,36 m széles járművet, de nem valószínű, hogy a közeljövőben számítani lehet elterjedésére. A Levapad-rendszer azonban nagyobb sebességű járműveken, elsősorban a gyors vasútakon nagyszerű szolgálatot tehet, mert lényegesen csökkenti a ló erőteljesítményt. A számítások szerint egy 20 személyes Levabusz 800 lóerővel már 640 km/ óra sebességet is elérhet. Dr. A. Andrew Kucher, a Ford Gyár laboratóriumának alelnöke, aizonban még ennél is merészebb terveket dolgozott ki. Aeolus gyorsvonata tíz csúszósarun siklana szinte súrlódás nélkül. Emiatt a teljesítményszükséglet rendkívül kedvezően alakul. A 250 km/óra sebességű vonat 200 utast fogadna be. 1961-ben megkezdték egy 148 km hosszú kísérleti vasútvonal építését New York és Philadelphia között. A különleges pálya oszlopokon nyugszik majd, s a 37,8 m hosszú, 3,5 m széles, és 3,9 m magas ellipszis keresztmetszetű Aeolus 38 perc alatt futja be majd a távot. Az 1966. év egyik újdonsága annak az amerikai szuperexpressznek a terve, amely óriási csatornákban „úszna", mert körös-körül légpárna venné kö rül. A sugárhajtású gyorsvonat Ily módon akár 3000 kilométeres óránkénti sebességet is elérhetne. A modellekkel végzett ez irányú kísérletek sikeresen végződtök. Ján Ku lieh újabb plasztikái Kulich államdíjas szobrász évek óta számon tartott értéke a hazai képzőművészeinek. Nevének Amszterdamtól Rómáig s Moszkváig és Helsinkitől Havannáig jó csengése van. kotja a legkiválóbbat, s legegyénibbet. A műfaj törvényeinek megfelelően erősen tömörít és csak jelez. Szabálytalan körökbe és négyszögekbe sűríti a felkelés drámai jeleneteit s a közvetlen meleget sugárzó életképeket. Dante, Einstein és Majerník arcmásai meg Kulich önarcképe művészi erővel formált, mélyen emberi portrék. Múlt esztendei egyiptomi tanulmányútja hatását tükrözik emberközelségű kisplasztikái. A klasszikus egyiptomi szobrászat jellegzetes tömörsége, lényegretörése ragadta meg. Érződik ez a sajátos népi típusokon, az „Arab", a „Beduin" s az „Aszszuáni asszonyok" leegyszerűsített figuráin, a „Fellah" rendkívül beszédes megjelenítésén, ahol a kifejezést mindenekelőtt a mozdulat szolgálja. Meleg humor csillan föl a hazai falusi zenészek csoportjából s a trombitásokból. A hegesztett vasból formált kényesen tartózkodó „Hölgyön" kívül többi műveinek anyaga a hidronálium. Kulich nem hanyagolja el a műalkotás fontos elemét: a közlést, a mű és a szemlélő közti párbeszédet. Sárkány Jenőiié Mestere, a kiváló prágai éremművész, a klasszikus realizmus híve O. Španiel volt. Kulich az 50-es évek végéig realista-impresszionista modorban dolgozott. Azóta mind érezhetőbb lendülettel törekszik a részletekkel szemben az egésznek hangsúlyozására, az összefoglaló előadásra. Sokrétű valóságlátása mesterségbeli igényességgel, alkotó biztonsággal párosul. Fegyelmezetten szerkesztett szobrai étnek, mert belső átérzéstől hevülnek. A modern realizmus célkitűzését követve a hétköznapok emberének s a hősnek is belülről látott ábrázolására törekszik. Termékenységét és sokoldalúságát igazolja a Pravda kis tárlati helyiségében kiállított, az elmúlt két esztendő során keletkezett munkái válogatásának kiállítása. A duklai emlékmű belső tere monumentális díszítését szolgáló 24 domborműnek korszerű formaadását céltudatosan állítja a gazdag epikai mondanivaló szolgálatába. A fasizmus hírhedt kegyetlensége ellen vívott harcra emlékeztető lapos relifek hátterének síkjából komor erővel, nyugodt ritmussal tűnnek elő a partizánok alakjai. Az éremművészet terén alA Madrigáikórus és a Szlovák Kamarazenekar hangversenye E

zen az estén a kamaraze ne vette át a szót. A műsor első felében Ladislav Holásek karnagy vezetésével a Szlovák Filharmónia Madrigátkórusa lépett a közönség elé. Régi mesterek muzsikája csendült fel (Giovanni da Patestrina, Claudio Monteverdi, Orlando dl Lasso stb ), a XV. és XVI. század kórusművészetének hol derűs és humoros, hol komoly aláfestésű, de mindig hangulatos dalaiban egy órára feléledt a madrigál virágkora. A reneszánsz jellegzetes műfaja, a madrigál a muzikális együttes igazi területének bizonyult. A Madrigáikórus otthonos a kamaramuzsikálás intim hangulatokkal tapétázott dobogóján. Lelkes odaadásuk már önmagában fél sikert jelent. Előadásukat az együtténeklés őszinte öröme és könnyed kifejezőkészség jellemzi. Ladislav Holásek érzékeny irányításával megteremtették a kedves, játékos dalok stílusos légkörét, és leheletnyi pianóikkal megéreztették a kamarazene halk, finom közléseit. A Szlovák Filharmónia Madrigálkórusa megérdemelt sikert aratott. A Szlovák Kamarazenekar ezúttal Antonio Vivaldi „Quattro stagioni" (Négy évszak) című ciklusát adta elő. A inű négy önálló, háromtételes hegedűversenyből áll, amelyet közös program fűz szerves egésszé. A megkapóan szép hangversenysorozatban Vivaldi nemes formaművészettel, a 17. századbeli holland festők ecsetjére emlékeztető puhán egybeolvadó színekkel, gyöngéd líraisággal és jó ízű, vérbő humorral ábrázolja a váltakozó évszakok sajátos hangulatait, a természet örök szépségét. A Szlovák Kamarazenekar kitűnő összhangba hozta a régi stílust a mai zenei közlésinód követelményeivel. Tolmácsolásuk felcsillantotta a Vivaldi-féle különleges vonós zengés szivárványos változatait. A vonós hangzást jellegzetes hangszínével kellemesen egészítette ki a csembaló. A hegedűverseny-ciklus szólóját az együttes kiváló művészi vezetője, Bohdan Warchal adta elő. Árnyalt, meleg hegedűhangja hajlékonyan szállt a vonóskarral és a vonóskar fölött, a muzsika kívánalmai szerint, könnyed vonókezelés sel szabadon daloltatta a laza szövésű, behízelgő Vivaldi melódiákat. A

hallgatóság meleg tapssal köszönte meg közkedvelt kamaraegyüttesünk szép teljesítményét. HAVAS MÁRTA Mennyit ér egy festmény ? A MŰVÉSZETI lapok még mindig sokat foglalkoznak a Lefévre-gyfijtemény híres darabjainak eladásakor elért árakkal, főként a Braque képéért kifizetett egymillió 560 ezer frankos összeggel. A szakértők magyarázata szerint az ilyen aukciók és a gazdag gyűjtők sokkal többet fizetnek olyan művekért, melyek egy ismert kollekció katalogizált, műtörténetileg is ismert értékei, mint a műkereskedőknél, vagy a művészeknél kapható képekért. De a Braque-képért fizetett ár összehasonlításokra is alkalmat adott. Az ÁRTS hasábjain Pierre Cabanne közli, hogy Franciaországnak 50 millió lakosa és 1000 múzeuma vau, s összes múzeumainak vásárlási kerete 1966-ra (és ennyi volt 1965-ben is) 350 ezer frank, tehát még a negyedrésze sem a Braque-kép árának. HOLLANDIÁNAK 14 millió lakosa van, s egyedül az amszterdami Stedelijk Múzeum 276 000 franknak megfelelő szubvenciót kap, ezenkívül a város 140 000, az állam pedig 80 000 frankért vásárol műalkotásokat. A hétmilliós Svédország Modern Művészeti Múzeumának évi vásárlási kerete négymillió. Németországban Düsseldorf új Művészeti Múzeuma évi 3 milliót fordít modern alkotások vásárlására. SVÁJCNAK csak 6 millió lakosa van, de 342 múzeuma és minden évben 10 újat nyitnak meg. Az Egyesült Államokban minden két hónapban nyílik egy új múzeum. Franciaországban a felszabadulás óta egyetlenegy múzeumot építettek az élő művészek bemutatása számára Le Havre-ban, s ennek elkészülése 11 évig tartott... AMERIKÁBAN elősegítik a múzeumok gyarapodását és az ajándékozók a műkincsek értékének megfelelő adókedvezményben részesülnek. Ezzel szemben a csodálatos Braquegyűjtemény után, amelyet a művész özvegye — aki néhány hete halt meg a Nemzeti Múzeumnak ajándékozott örökösödési adót vetettek ki. A PÁRIZSI Modern Művészetek Múzeumában a kiállított művek körülbelül 10 év előttiek. Kérdés, vajon tíz év óta nem festettek semmit a művészek? Ha igen, hol vannak az új alkotások? Talán a franciák nem szeretik a modern műveket? Furcsa, de így van, a régebbi „moderneket" jobban ismerik és jobban szeretik, mint az élő alkotásokat. lm. u.) ü 19 II. e