Új Szó, 1964. szeptember (17. évfolyam, 243-272.szám)

1964-09-09 / 251. szám, szerda

Száguldó vonaton STEPHENSON GŐZGÉPÉTŐL A KÉK NYÍL-IG • TV A RENDEZŐ PÁLYAUDVARON • ELSORVAD VAGY TOVÁBBFEJLŐDIK A VASÚT?• ATOMENERGIA AVASÚTI KÖZLEKEDÉSBEN IS Volt egy Időszak, amikor a fantasztikus regények írói vagy a „Milyen lesz a világ 2000-ben"-típusú tanulmányok szerzői meghúzták a lélekharangot a vasút fölött. Számításokkal, matematikai képletekkel alátámasztva bizonygatták, hogy időszámításunk harmadik évezredébe lépve valamennyien szuperszónikus repülőgépieken, ion-rakétákon és más, a ma embere számára szinte elképzelhetetlen közlekedési eszközökön utazunk majd a bolygók között. Az efajta könyveket olvasva az ember szinte már azt hitte, hogy néhány évtized múlva a rokoni látogatásokat is atommeghajtású rakétán bonyolítjuk majd le. Igen ám, de mi ezeket a könyveket nem egyszer zötyögős vonatokon, köhögő autóbuszokon olvastuk, így a merész képzeletű fiatal ember a távoli jövőbe tett kirándulásból csakhamar visszazökkent a realitásba — a mába. Egy korszerű állomáson Múltkoriban jómagam ís hasonlóképpen jártam. A jövő közlekedése lehetőségein való merengésemből a zvolení állomás recsegő hangszórója zökkentett bele a mába. Jelentette: „a pelsöci gyors százhúsz percet késik. ' Nem volt más választásom, körülnéztem az állomáson. Kóborgásom alatt végül a forgalmi irodába is eljutottam. Kék egyenruhás vasúti tisztek egész hadával találkoztam itt. Szóbaállni azonban egyik sem akart velem, valamennyiüknek akadt munkája elég. Végül azután mégis megszólítottam közülük az egyiket, egy háromcsillagos, ezüstparolis fiatalembert, akit a többiek csak per „mérnök"-nek tituláltak. — Igaz — kérdeztem tőle —, hogy a zvoleni állomás Szlovákiában a legkorszerűbb pályaudvar? — Igaz. — És az ís igaz, hogy itt az egész jelzőberendezést automatizálták? Ha így van, megkérem, a riporternek közérthetően meséljen valamit az állomásról és a vasútról általában. A forgalmi irodában hosszú asztalokon furcsa fények villództak. Egyszer sárga színt kapótti a..„vonalak egy része, másszor meg hirtelen vörösre válfözotl Nem volt nehéz eltalálnom, hogy minden vonal egy-egy vágányt, minden kis kör egy-egy váltót, vagy szemafórt jelent. Közben folyton csengett a telefon, rejtelmes számok és jelek hangzottak csendesen a telefonhallgató membránja mögül. — Így működik egy korszerű pályaudvar? Ez egészen szépen fest. Csak egy baj van: hogy a vonatok mégis késnek. Láttam, a mérnököt kissé „szíven" találta a csípős megjegyzés. De azért nem tért ki a válasz elől. — Ha mindenütt ilyen korszerű állomás-berendezés lenne, mint nálunk, biztosan másodpercnyi pontossággal közlekednének a vonatok. Nézzen el errefelé úgy hét-nyolc esztendő múlva. Nem akarok felelőtlen kijelentéseket tenni, de mégis megmondom: ha az egész vonal — és az egész ország — minden vasútállomása biztosító berendezését kicseréljük, majd errefelé is óramű pontossággal járnak a vonatok. Ezt a munkát azonban nem végezhetjük el egyik napról a másikra. A vasutak korszerűsítése legalább annyi munkát igényel, mint az új vonalak építése. Pillantson csak bele a történelemkönyvbe, könnyen megbizonyosodhat róla. hogy az ország vasúthálózatának kiépítése több évtizedet vett igénybe Mi ennél rövidebb Idő — 10—20 esztendő leforgása latt — tökéletesen átépítjük a köztársaság vasúthálózatát. Eddig a legfontosabb csomópontokat láttuk csak el korszerű jelzőberendezéssel. Az ország legfontosabb vasútállomásán — a Ceská Tfebová-i pályaudvaron például olyan biztosító és jelző berendezéssel találkozhat az ember, mint talán sehol máshol Közép-Európában Itt a fő-diszpécser TV képernyőn keresztül figyeli, mi történik a vágányokon. Az egyés szerelvényeket — mintha csak a tenyerén lennének, úgy látja Látja, hogy a váltókezelő helyesen állította-e fel a szemaforokat látja, a beosztott személyzet végrehajtotta-e az utasításokat. Ez egyrészt a biztonságot növeli, másrészt pedig gördülékenyebbé, gyorsabbá teszi a forgalmat. De ezen felül a korszerű állomásokon még a zvolení állomáshoz hasonló, úgynevezett modell-jelző Is van A biztonság tehát tökéletes A baleset statisztika a megmondhatója hogy az ilyen lói felszereli pályaudvarokon nem Is igen történik közlekedési szerencsétlenség — És mégis az ember gyakran olvas vasúti szerencsétlenségekről.,, — Mondtam az imént, hogy a vasút korszerűsítése folyamat. Közlekedési szerencsétlenség legtöbbször az ósdin felszerelt állomások miatt történik. Talán el sem hiszi, de így van: a forgalom irányító automata a leggyakorlottabb vasutasnál is megbízhatóbban elvégzi feladatát. A vasút jövője Az állomás szakembereitől érdekes dolgokat tudhat meg az érdeklődő. Fokozatosan bebizonyítják, hogy a valóságban ma még aligha lehet a vasútak visszafejlődéséről beszélni. Sőt, az elkövetkező évtizedekben hazánkban majd nagyot fejlődik a vasúti szállítás. De világviszonylatban is hasonló a helyzet. Igaz, a gépkocsi- és a repülőforgalom a vasutak nagy konkurrensévé vált, de ha összehasonlítjuk a két „fél" teljesítményét, látjuk, hogy a versenyben a vasút jönéhány „lóhosszal" vezet. Az Egyesült Államokban, ahol az autók sűrűsége a világon a legnagyobb, az öszszes áru több mint 70 százalékát még mindig síneken szállítják. A Szovjetunióban — bizonyára a nagy távolságok miatt — a vasúton szállított áru hányada még ennél is magasabb — 85 százalék. Igaz, egyes országokban a légivállalatok, az autóbusz-közlekedési vállalatok, valamint a vasút-társaságok között késhegyre menő harc alakult ki. Hogy a vasút bírja az iramot, a vagongyáraktól különlegesen kényelmes, szinte tökéletesen zajtalanul suhanó, légkondicionáló berendezéssel ellátott személykocsikat rendel. Ennek is köszönhető, hogy a személyforgalomban ls számottevo tényező még a vasút. Hazánkban a személyforgalom jelenleg még nem minden tekintetben felel meg a követelményeknek. Ennek oka főleg abban rejlik, hogy 1948-ig nem sokat törődtek a vasutak korszerűsítésével. De már szemmel látható a javulás. A szárnyvonalakon is megjelentek a korszerű, világos, jó rugózású, műanyaggal tapétázott kocsik. A csehszlovák gépipar ezen kívül jelentős mennyiségű mozdonyt is gyárt. 1963-ban mozdonygyárainkban már csaknem ötszáz darab nagy teljesítményű vontató egység készült. Ha figyelembe vesszük, hogy ugyanebben az esztendőben az USA-ban 2100 mozdonyt gyártottak, a Szovjetunióban is körülbelül ugyanannyit, látjuk, hogy mennyiség tekintetében igazán nincs miért szégyenkeznünk. Angliában ugyanebben az évben 800, az NSZKban 1200, Franciaországban pedig 500 mozdonyt gyártottak. Természetesen azt ís figyelembe kell itt venni, hogy az egyes országok mennyire teljesítették már a dieselesítési és villamosítási programjukat. A csehszlovák villanymozdony és a Diesel-motoros mozdony minden esetre jó exportcikk még ma is a világpiacon. A Skoda védjegyű gépekkel ma már a világ minden sarkában találkozhatunk, de ugyanez érvényes például a vasúti teherkocsikra is. A fejlődő afrikai országok vasúti kocslállományát szinte kivétel nélkül mi szállítottuk. A jövő mozdonya Ha összehasonlítjuk, mekkorát fejlődött az utóbbi ötven év alatt a vasúti teherszállítás és összehasonlítjuk az általánosan használatos mozdonyok vonzóerejének fejlődését, meglepő dolgokat tudunk meg. A századforduló óta az évente szállított áru mennyisége 15—20-szorosára emelkedett, ezzel szemben a mozdonyok húzóereje legfeljebb ha megkétszereződött. Ma az általánosan használt mozdonyok 1300—1500 lóerősek. Ez azt jelenti, hogy ma a vasúton ugyanazon a pályán nem egyszer tízszer-tizenkétszer annyi szerelvény halad el naponta, mint ötven-hatvan esztendővel ezelőtt. A vasútmérnökök előtt tehát egy látszólag egyszerűen megoldható feladat áll: többezer lóerős mozdonyokat kell tervezni, amelyek óriáskocsikból álló szerelvények vontatására Is megfelelők lesznek. Igen ám, de az óriásmozdony és az óriás-teherkocsik munkába állítása újabb intézkedéseket, átépítéseket, módosításokat vonna maga után. Egy ilyen egységes szervezetnél, mint a vasút — amelynél a változások még csak nem is egyetlen országot, hanem szinte a fél világ vasútjait érintik — nem gyerekjáték tehát az újdonságok meghonosítása. Példa erre a vasúti ko-. esik összekapcsoló szerkezetének „automatizálása". Azt gondolná az ember: a technika mai fejlettségénél ez is probléma? Vannak jó mérnökeink, gépgyáraink is vannak, így csak el kell készíteni és a kocsira kell szerelni az automatikusan működő kapcsoló szerkezeteket. Igen, ám, de mi történik, ha egy napon csak a meglevő kocslállomány felére szerelik fel ezeket a kapcsolókat? Vagy milyen kellemetlen meglepetések történhetnek, ha a nemzetközi áruszállításnál csak egyetlen ország néhány vasúti kocsiján régimódi kapcsoló szerkezetet találnak a vasutasok. Egyetlen szakmában sem érvényesül úgy a nemzetközi szabványosítás, a tipizálás, mint a vasutaknál. Úgy látszik azonban, hogy ebben az esetben még ez is kevés. Egyes országokban ennek ellenére is megkezdték már az óriásmozdonyok gyártását. A Szovjetunióban a közelmúltban 8—10 ezer lóerős gőzturbinás mozdonyokat készítettek már. Ezt a kolosszust távolsági teherszállításra alkalmazzák. Segítségével főleg kohóipari termékeket, rendkívüli nagyságú gépi berendezéseket stb. szállítanak. Atommozdony Ha energiáról, a jövő energiaforrásáról van sző, az ember akaratlanul is az A-energia békés felhasználására gondol. Nem kivétel ez alól a mozdonytervező mérnök sem. A szovjet vasutasok távlati terveiben például egy egészen fantasztikusnak tűnő vasútvonal felépítése is szerepel. E tervek szerint még ebben az évszázadban felépítik a Transz-Himalája vona amely talán majd csak abban sonlít a mai értelemben vett vonalakhoz, hogy itt is két sínpár lesz. A nyomtávot nem kevesebb, mint négy méterre tervezik. A vonóerőről majd az A-energiával működő mozdony gondoskodik. Egy körülbelül ötven méter hosszú kocsira szerelt reaktor szolgáltatja itt a hőt. Ennek segítségével gőzt fejlesztenek, amely majd nagy teljesítményű turbinákat hajt. Hogy mekkora terhek szállítására lesz alkalmas egy-egy ilyen mozdony, azt mai értékrendszerünk segítségével úgyszólván elképzelni se tudjuk. Mert az atom-mozdonyhoz illő vasúti kocsik méretei ínég a nemrégiben elkészült, német gyártmányú óriásmozdonyokhoz sem hasonlíthatók. Hogy valamelyes összehasonlítási alapunk mégis legyen, a már ma is gyártott 8—10 ezer lóerős mozdonyokhoz, milyen teherkocsik kellenek, nagy vonalakban mondjunk el néhány adatot egy ilyen óriás-vagonról. Egy-egy kocsi 400—450 tonna hasznos teher szállítására alkalmas. A 20 tengelyes futóművet — ez itt talán a legérdekesebb — úgy szerkesztették, hogy a vonat az aránylag kis sugarú kanyarokban is elérhesse az óránkénti 50—60 kilométeres sebességet. A kocsi egyenes pályán különben 95 kilométeres óránkénti sebességgel ls száguldhat. Fékberendezései olyan tökéletesek, hogy e szempontból is szavatolva van a megfelélö biztonság. A tengelymegoldás olyan, hogy a kocsi mind a normál európai, mind pedig a széles nyomtávú szovjet vasútvonalakon közlekedhet. Ahogy látjuk, a mérnökök és a tudósok lázasan dolgoznak a jövő mozdonyának, a jövő vasúti szerelvényének és a korszerű vasútvonalaknak a kialakításán. Népgazdasági szempontból és a világkereskedelem fellendítése szempontjából a vasutakra nagy jövő vár Hazánkban az utóbbi esztendőkben jelentősen meggyorsult a vasútépítés. Épül például a Čierna nad Tisou és a Vasmű közötti széles nyomtávú vonal, amely az egész ország gazdasági fejlődésére kihat. Ma már Ústi nad Labem-töl egészen Košicéig villany-hajtotta vonaton lehet közlekedni. A tervek szerint a jövőben a többi fővonalat is villamosítjuk, a mellékvonalakon pedig megvalósítjuk a dieselesítési programot. Csak így tudunk lépést tartani az egyre növekvő igényekkel. TŰTH MIHÁLY Önműködő számológép a Vasműben j A Szlovákiában levő öt önműködő számológép közül egy a Kelet-szlovákiai Vasműben található. A nyugatnémet gyártmányú LGP—30-as számoló gép másodpercenként 70 számolási miiveletet végez, s így jelentősen meggyorsítja a fontos számítási mun kálatokat. Mivel ez az önműködő számológép egyedüli Kelet-Szlovákiában, a Vasművön kívül hasznos szolgálatot teljesít a Kohóépítő Vállalat, a kelet-szlovákiai gépgyárak, a kezmaroki Tatralan, a sviti Tatrasvit. a kerületi tervezőintézet és más vállalatok részére is. Ezenkívül ennek a gépnek a segítse gével végzik a košicei Műszaki Főis kola hallgatóinak gyakorlati oktatását. -ikQisszhang...| Visszhang... Viisrh ang, Siqueiros újra megszólalt Ogy hiszem nem tévedek, hogy hosszú évek után Vladimír Landovský szerezte meg az első interjút korunk egyik legnevesebb festőjétől, a mexikói Dávid Alfaro Siqueirostói. Ez a huszárvágás az elmúlt négy esztendőben nem is sikerülhetett, hiszen a kommunista festő, aki különben a spanyol polgárháborúban ezredesként harcolt a társadalmi haladásért — nézeteiért börtönben sínylődött. A kiszabadításáért világszerte folytatott küzdelemnek köszönhető, hogy alig néhány nappal amnesztálása után (eredetileg nyolc esztendőre ítélték) fogadhatta hazánk küldöttét. Siqueiros elmondotta, hogy a megváltozott körülmények között sem hagyta abba a festést, több mint kétszáz, börtönben készült alkotását most gyűjti össze egy nagyszabású kiállításra. Természetesen ott fel kellett hagynia a fal festészettel, amelynek olyan mélyen gyökerező hagyományai vannak a mexikói piktúrában, s amely azelőtt legkedveltebb műfaja volt. A falfestést azonban nem hagyja abba. Számos monumentális alkotását félbe kellett szakítania és a hatvanhét éves művész minden vágya minél előbb befejezni például a Chapultepec palota nagytermének, a Santo Domingó-I volt vámháznak és más épületeknek általa megkezdett falfestményeit. Külföldről is érkezett nem egy értékes meghívás. A művész tervbe vette, hogy az immár szabad Kuba fővárosában, Havannában befejezi a Sierra Maestra hegyeiben elesett harcosok árváinak otthonában megkezdett művet és a delhi nagyszínház falalt is az ő festményei fogják díszíteni. Képzőművészeinknek többek között ezt üzente az emberi magatartásban és művészete életerejében töretlen festöóriás: „A csehszlovákiai festők épp úgy, mint a többi szocialista országok képzőművészei, kivételes helyzetben élnek és alkotnak. Minden lehetőségük adva van, hogy magasabb szintre emeljék az általunk Mexikóiján elkezdett törekvéseket" — fejezi be a beszélgetést a KULTÜRNA TVORBA 35. számában D. A. Siqueiros. Az absztrakt festészet fekete szerdája Még május derekán történt, hogy az egyik hírneves New York-i képtárban megrendezett képzőművészeti árverésen szinte a varázspálca intésére zuhanni kezdtek a legnevesebb absztrakt festők műveinek árai. Pánik tört ki, mert ugyan már 1962 óta megcsappant az érdeklődés az ilyen „művészet" iránt, de senki sem várta, hogv a kalapács harmadik koppanása után csak az eredeti ár egyharmadáért kelnek el a barnumi reklámmal glóriázott festények. Nem csoda, hogy például a francia Paris-Match „fekete szerdáról" Irt, vagyis ezt a jelenséget közvetlen párhuzamba állította az 1932. évi nagy tőzsdecsőddel, amelyet évekig tartó gazdasági világválság követett. A NOVA DOBA 34. számában V. Rozen jellemző címmel — Az absztrakt művészet Waterloo ja — ír erről az újnak mondható jelenségről. Már a nyugati lapok Is — hangsúlyozza — beismerik, az absztraktivizmus kezd kimenni a divatból, még a sznobok is inegúnták, nem szórakoztatja őket. Szükség van az új hóbortra, amely újra megnyerné az érdeklődést és így biztosítaná a busás hasznot. Az elmúlt hónapok nagy kiállításain (Düsseldorf, Párizs, New York, Velence) tért hódított az úgynevezett pop-művészet, amelynek lényege, hogy a köznapi élet használati tárgyaiból „komponálja" össze alkotásait. A logikát nélkülöző „alkotások" a naturalizmust próbálják feltámasztani, persze a legnagyobb fokú eredetiségre törekedve. Például az amerikai Róbert Rauschenberg, aki különben a velencei Biennálén, vagyis a modern képzőművészet legjelentősebb nyugati seregszemléjén elnyerte a Nagydíjat, művészetként szolgálja fel, mondjuk, a színekkel lepetyegtetett lábzsákot. Erre még olyan, a modernizmustól semmiképpen sem irtózó polgári lapok is felhördülnek, amilyen például a svájci Neue Züricher Zeitung, vagy a nyugatnémet Frankfurter Allgemeine Zeitung. Az előbbi többek között ezt írjta a Biennáléről: „Sok minden, sőt talán a többsége annak, amit a jelentős alkotás nemes védjegyével kiállítottak itt, nem igényelheti a vendéglátást a művészet szent hajlékában .. Amennyiben a Biennálé szerint ítélünk, akkor a tárgytalan festészet ma már kimerült, vagy, ami ugyanaz, önmagát ismétli'. Az absztraktivizmust tehát felváltja az amerikai pop-festészet. A jelek azonban azt mutatiák — nem sok sikerrel. Az igazi művészet ugyanis előbb vagy utóbb mindenütt kiharcolja azt a helyet, amelyet elorozni tőle nem lehet. Hronov és a falusi műkedvelő színjátszás Alig két hete fejeződött be a műkedvelő színiegyüttesek legielentösebb hazai szemléje, a 34. Jirásek-Hronov. Az idei bemutatkozón a hat legjobb együttes szerepelt és csak sajnálattal állapíthatjuk meg, hogy nem volt köztük egyetlen egy magyar színjátszó csoport sem. Jelentős műkedvelői tömegalapunk mellett ez arra figyelmeztet bennünket, hogy baj van a kréta, vagyis a minőségi fejlődés körül. Érdekes, hogy bár az idei Hronov szinte egybehangzó vélemény szerint valóban sikeres volt, mind többen bírálják a műkedvelő színjátszás versengésének jelenlegi módját. Dr. Olga Lhotová a LITERÁRNI NOVINY 34. számában például tolmácsolja a vidéki színjátszók körében gyakran és sok helyütt felmerülő véleményt, hogy a jelenlegi feltételek között sohasem juthatnak el Hronovba. Elméletileg ugyan azonos feltételeink vannak, mit az élenjáró együtteseknek, de a gyakorlatban csak Igen kevés színjátszó csoport támaszkodhat komoly szakértők segítségére. A cikkíró ezzel kapcsolatban felveti a kérdést, vajon nem volt-e elhibázott lépés néhány évvel ezelőtt felszámolni u falusi műkedvelő színiegyüttesek országos versenyét. Nézetünk szerint a probléma lényegét ugyan nem itt kell keresnünk, hiszen megoldást csak a szakemberek gyorsabb, színvonalasabb képzése és a szükségletnek megfelelő elosztása jelenthet, viszont kétségtelen tény, hogy az Ily jellegű verseny Hronovnál jobban serkentené a falusi színjátszó tevékenységét. Pula - 1964 Ez a címe a Puiában ez idén már tizenegyedszer megrendezett jugoszláv filmfesztiválról szóló cikknek, amelyet Albert Marenőin írt a KULTURNÝ ŽIVOT legutóbbi számába. A bemutatott tizenkét játékfilmet eltérően fogadták a hazai és a külföldi szakemberek. Az utóbbiaknak, köztük a cikkírónak is, sokkal kedvezőbb a véleményük. Ez elsősorban azzal magyarázható, hogy a jugoszláv film eddig túlnyomó többségében háborús, partizán témákat dolgozott fel, míg most az alkotások háromnegyede mai problémákkal foglalkozott. A témakörök és a műfajok változatossága volt a fesztivál fő erőssége, amely arról tanúskodik, hogy a jugoszláv film új utakat tör. Marenčin a színvonalról megállapítja, hogy többnyire kiváló volt a rendezés és a kamefa, viszont sok kívánnivalót hagytak a forgatókönyvek. A fesztivál zsűrije a maiság követelményét hangsúlyozta ki döntésével — olyan filmeket jutalmazott, amelyek elfordulnak a múlt témáitól és a ma élő valóságába nyújtanak betekintést. A cikkíró szerint azonban a legjobb két film a nyugatnémet W. Staudte által rendezett Üri kirándulás és Kokan Rakonjac Árulója volt. Az első drámai szembesítés: nyugatnémet turisták érkeznek egy hegyvidéki faluba, ahol a háború alatt a német fasiszták kigyllkolták az egész férfi lakosságot és az aszszonyok még ma is fekete gyászruhát hordanak. A másik lelkiismereti dráma: érzékelteti, hogy mi játszódik le egy áruló gondolataiban és érzéseiben a háborús évek óta. Borisz Polevoj különvéleménye És még egy interjút ismertetünk legalább röviden. A SMENA vasárnapi számában ugyanis Borisz Polovojjal, a neves szovjet íróval beszélget Ján Beňo és néhány nézete feltétlenül érdekes és eredeti. Polevoj jelenleg egy irodalmi havilap, a junoszty főszerkesztője. Bár a folyóirat jelenleg több mint egymilliós példányszámmal büszkélkedhet, Polevoj elsősorban V. Katajevnek, a lap alapítójának tulajdonltja sikerét. Nézete szerint ugyanis ő adott ennek a lapnak formát és koncepciót. A lényeg az, hogy jelenleg szinte minden fiatal író e lap hasábjain jelentkezik első ízben. Nem érdektelen az sem, hogy a prózai részt Akszionov, a lírai részt pedig Jevtusenko szerkeszti. Egy kérdésre válaszolva Polevoj véleményt mondott Alekszander Szolzsenyicin eddigi munkásságáról. Szerinte jó íróvá válhat, de még nem az. Ennek okát abban látja, hogy az orosz klasszikus próza ily jellegű alkotásainak legfontosabb, a mű értékét meghatározó erénye az volt, hogy a legembertelenebb viszonyok között is keresték az Embert. Szolzsenyicln alakjai nézete szerint semmiképpen sem nevezhetők hősöknek. Nos, nézete vitatható ugyan, de feltétlenül alkalmat nyújt az elgondolkodásra. G. I. 1964. szeptember 9. * SZÖ 5