Új Szó, 1964. július (17. évfolyam, 181-211.szám)

1964-07-12 / 192. szám, vasárnap

Kirándulás a holnap városába VÁROSI BETEGSÉG • MILYEN LEGYEN AZ IDEÁLIS LAKÓHÁZ? ZÖLD TERÜLET A FELHŐKARCOLÓK KÖZÖTT • AUTÓ-SILÓ BRATISLAVÁBAN A fantasztikus regények szerzői a legtöbbször, mint égbenyúló felhőkarcolók hatalmas tömegét, szinte beláthatatlan „őserdejét" ábrázolják a jövő városát, ahol az ember szinte eltörpül az épületek, gépek — a technika vívmányai — között. A pszichológusok viszont fejcsóválva olvassák ezeket a komolykodó „alkotásokat", és azt mondják: Könnyű a fantasztikus regény írójának. A „fantasztikus" leple alatt tökéletesen szabadjára engedheti gondolatait, gátlástalanul papírra vetheti elképzeléseit. Talán azt sem tudja, mennyi gondot okoz egy-egy új lakónegyed tervezése a munkáját felelősséggel végző pszichológusnak és a műépítésznek, meg az építészmérnöknek. Pszichológus véleménye az építészetben? Hát ez meg hogyan kerül együvé? Nem egy fantasztikus regényíró agyszüleménye ez is? Nem! Az építész pszichológiát tanul Néhány percre magamra maradtam, a műépítész dolgozószobájában. Ivan Kuhn mérnököt, a városépítészet elméletének tudós professzorát külföldi telefonhívás zavarta meg beszélszélgetésünkben. Körülnéztem a szakkönyvtárban és — elcsodálkoztam. A könyvek jelentős része lélektanszakirodalom. — Pszichológiával mindannyiunknak foglalkozni kellene. De aki a jövő városának építészetét akarja befolyásolni, annak különösképpen otthonosan kell mozognia ebben a tudományágban. Nem látta, tanulmányozta még véletlenül a világ, vagy egyegy ország idegbetegség-statisztikáját? Ha nem tanulmányozta ls, bizonyára hallott már arról, hogy világszerte egyre több a kisebb-nagyobb lelki defektussal élő ember. És nem túlzok, ha azt állítom, hogy ezt jelentős mértékben a városépítészet eddigi módszereinek köszönhetjük. A laikusok naivságával válaszoltam: — Ezen könnyen segíthetnénk. Építsünk minden családnak külön családi házat. Kerttel, úszómedencével... A jövőben a technika fejlődése ezt lehetővé teszi. — Ez sem megoldás. Egyrészt azért nem megoldás, mert — egy tudós számítása szerint — néhány évtized műlva szinte az egész termőterületet beépítenénk. De más okok miatt sem képzelhetjük így el a jövő városait. Los Angeles a példa rá, hogy az ilyen „kertvárosban" még a nagyvárosnál is kedvezőtlenebbek az életkörülmények. Itt a közlekedés és a közművesítés is megoldatlan problémát jelent. A tüdős diagrammokat, kimutatásokat és a jövő városának makettjeit rakja elém. Közben olyan dolgokat mond, amiken enyhén szólva meglepődöm. Az eddigi városok lakóinak — sokszor szinte észre se vesszük — a zaj, a lárma teszi pokollá az életét. Talán megszokjuk az állandó villamoscsilingelést, a teherautók dübörgését vagy a légkalapács csattogását, de ez a megszokás csak látszólagos. Az idegeket nem lehet becsapni. És az évezredeken keresztül a természet közelségéhez szokott embert sem lehet leszoktatni a kertek, az erdők közelségének szükségességéről. Tegyünk csak egy összehasonlítást. A Niagara vízesés zaja a mérések szerint 86 decibellt tesz ki. (A decibel] a hangerősség mértékegysége.) Egy-egy milliós város forgalmasabb utcáin körülbelül ilyen hangerejű lármát „produkálnak" az autók és a technika „vívmányai". Hát nem kerül így az ember előbbutóbb idegklinikára? Az orvosok találó nevet adtak az új betegségnek. A diagnózis latin neve magyarra fordítva: városbetegség. Van megoldás? A mai városok zömét még valamikor a feudalizmus évszázadaiban alapították. Azután jött a tőkés világ technikája, majd a mai gyors szocialista építkezés, de a középkor bizonyos mértékben mégis rányomta bélyegét a ma városaira is. Még akkor is, ha némely negyedekben felhőkarcolókat látunk magunk körül. Az újkori várostervezők valahogy nem tudtak szabadulni a középkori városépítészeti elv bűvköréből. A tervezők elképzelése szerint a lakások zömét a legforgalmasabb — és a legzajosabb — útvonalak tőszomszédságába építették. És még néhány esztendeje is ez volt a műépítészek fő elve. Mintha észre sem vették volna, hogy ma már 150 milliónál is több gépkocsi fut a világ országútjain. Nem számítottak azzal sem, hogy ez a szám rövidesen megkétszereződik. Neves városépítészek azután — alig tíz évvel ezelőtt — rájöttek egy különben igen egyszerű dologra: sokkal kevesebb decibeli „jut" egy-egy lakásra, ha a lakóházakat a zajos útvonallal nem párhuzamosan, hanem ezekre merőlegesen építik. És még kedvezőbb lesz a helyzet, ha a lakóA volt Apolló olajfinomító helyén épül majd fel Bratislava kulturális központja. Mi legyen hát e tekintetben a megoldás? Hiszen az előbb elmondtuk, hogy a kertvárosok gondolatának megvalósítása sem a legeszményibb megoldás, és a felhőkarcolólakóházak sem felelnek meg emberi hajlékul. Kuhn mérnök a már megvalósított lakónegyed-tervekre és a gyakorlatra várö makettekre mutat. Valahol a kettő között kell keresni a megoldást. Véleményem szerint minden tekintetben kifogástalan lakásokat lehetne építeni és a természet közelségét is meg tudnánk őrizni, ha nem keresnénk mindig a legkönnyebb megoldást. Nézzük csak Bratislava városfejlesztési tervét. A szlovák főváros leginkább a síkEgy korszerű autó-út Hannover közelében. A közeljövőben nálunk is megkezdik ezek építését. telepek között a közlekedés szempontjából csak harmad vagy negyedrangú bekötőutak lesznek. Kolumbusz tojása. De hogy ezt a komoly elméleti felkészültségű professzorok feltalálják, ahhoz évtizedekre volt szükség. Felhőkarcolók Az építészetben van egy irányzat, amelynek követői azt állítják, hogy a felhőkarcoló húsz-harminc emeletnyi magasságban eszményi lakóhelyet biztosít. Sőt az elmélet atyja! szerint a lakásépítést a jövőben másképp meg sem lehet oldani. A pszichológusok mást mondanak, ök már bebizonyították, hogy az embernek létszükséglete a természet közelsége, a zöld terület, az erdők — egyszóval a növényzet. A lelki betegségek, a városi ember idegbetegségének fő okozója éppen a természettől való eltávolodás. ság felé terjeszkedik, ahol egyrészt a legjobb termőföldet foglaljuk el ezzel, másrészt kikerüljük az emberi lakóhely szempontjából oly fontos erdőket, hegyeket. Mondom, ezt elsősorban a mérnökök kényelemszeretetének köszönhetjük. A síkságon könnyebb a gépek használata, könynyebben végezhető az alapozás stb. Svédországban ezzel szemben a legtöbb lakótelepet hegyek közé, erdőkbe építik. Nagyon beváltak itt a 12—14 emeletes toronyházak. A jövőben nálunk is ilyeneket fogunk építeni. Ha ezek a házak kifogástalan felvonókkal és más műszaki felszereléssel lesznek ellátva, a magasabb emelet sem okoz problémát, nem jelent elszakadást a természettől. Hiszen 1964-ben élünk, a technika mai állása szerint „még" a pontosan működő felvonók építése sem okozhat megoldhatatlan problémát. A hegyek, erdők közé épített lakóházakban kimutatható, hogy idegileg A Martinban felépítendő Matica slovanská makettje. Üveg, alumínium és a vegyipar készítményei lesznek majd itt a domináló építőanyagok. erősebbek, egészségesebbek itt az emberek. Ideálisabb a környezet is, mert az ember csak kilép a házból, és már a természet kellős közepén van. Kollektivizmus kontra természet? Valamikor jó tíz esztendővel ezelőtt, egyesek elsősorban a tömeglakésok építésében látták a kollektív szemlélet kialakításának a zálogát. Azt gondoltuk, ha egy házban százötven családot helyezünk el, akkor e százötven család mind az ötszáz tagja egy csapásra szocialista módon gondolkodó kollektív emberré válik. Tévedtünk. És ugyanúgy tévednek azok is, akik azt állítják, hogy a természettől való elidegenedéstől csak a kertvárosok menthetnek meg bennünket. Le kell szögezni, hogy a városi tömeglakásokban is lehetnek családok, amelyek évekig, sőt évtizedekig egymás mellett élhetnek anélkül, hogy a legkisebb mértékben is ismernék egymást. A lakótelep családjai között a természetnek kell összekötő kapocsként hatnia. A legújabb kutatások bebizonyították: téves volt az előbbi felfogás, miszerint a szocializmus és a kommunizmus emberének elegendő, ha csak a hét végén — a pihenés napjain — megy ki a természetbe. Az erdők, a zöldterületek közelségét ma életünk szerves részének tekintjük. Autó-probléma A korszerű városban az építőknek olyan tényezőkkel is számolniuk kell, amelyek ötven-hatvan évvel ezelőtt még egyáltalában nem léteztek. Itt van például az autó-probléma. Az ember azt hinné, hogy az autó kényelmes, gyors közlekedési eszköz, amellyel a gép tulajdonosa bárhová rövid idő alatt eljut, ott áll meg vele, ahol jólesik, addig áll egy helyben, amíg jónak látja. A világ legforgalmasabb városai tanúsítják, hogy ez távolról sincs így. A régebben épült utcák szinte elveszik az ember kedvét az autózástól. Néhány angol napilap gyakran első oldalon közli: „Tegnap autón két és fél óráig tartott az út a város széléről a Citybe." Igen, a 180 kilométeres sebességre méretezett Buickok, Mercedesek bent a városokban tíz kilométerrel cammognak. No, erre már igazán nem találunk orvosságot, gondolnánk. Az ember akaratlanul is a technika áldozatává válik. Egyes világvárosokban — például Londonban, Moszkvában és New Yorkban már keresik a megoldást. A szakemberek az autó és a tömegközlekedés kombinációjából akarnak megbízható és gyors közlekedést teremteni. A peremvárosokból — ahol az emberek zöm© él, egészen a nagyforgalmú belváros széléig autón jönnek be az emberek. Itt kiszállnak a gépkocsiból és a munkahelyig metrón, vagy a nyilvános közlekedés valami másfajta eszközén folytatják útjukat. Az autó tehát nem mindenható. Kényelmes közlekedési eszköz, de a forgalmat nem mindenütt tudja megoldani. Az autót nem lehet zsebre vágni A világ legfejlettebb országaiban egyre növekszik a gépkocsik száma. Amerikában például már csaknem minden felnőtt emberre jut egy autó. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy jelentős területtel kell számolni a gépkocsik elhelyezésére, parkolására. Az Amerikát járt emberek mind gyakrabban emlegetik a kocsijával mit kezdeni nem tüdő polgárt, aki néha órákig kering az utcában, mert nem talál parkoló helyet. Az autót — mondják a yen-kik, sajjips nem lehet zsetuevágni, Nálunk egyelőre még nincsenek ilyen gondok, de aránylag rövid idő múlva nálunk is probléma lesz a parkolás. Mit tehetnének ezen a téren az építészek? — Véleményem szerint az úgynevezett autósilők építésével megoldhatnánk ezt a problémát, mondja Kuhn mérnök. Nyugaton egyes forgalmasabb városokban már építettek ilyeneket, és be is váltak. Ezek a garázsok tíz-tizenöt emeletnyi magasak. A gépkocsikat gyorsfelvonók szállítják az üres helyiségekbe. Egyes építészek — természetesen csak a legnagyobb városokban — a központokban már óriás-autósilókat is terveztek. Philadelphiában például mátr épül is egy ilyen „siló". Köralakú lesz, a kör átmérője nem kevesebb, mint 150 méter. A autótulajdonos itt szinte pillanatok alatt beülhet a kocsijába, és a gyorslift szintén pillanatok alatt autóstól felröpíti vagy felviszi őt az utcára, illetve a „silóba". — Nálunk körülbelül mikor kerül sorra egy ilyen parkolóhely építése? — Bratislavában is kell autósilót építeni, mert igen gyorsan nő a gépkocsik száma. Az embernek bizony mosolyognia kell, ha a toronyházak mellett meglát egy-egy „pléh-garázst". Véleményem szerint már az új lakótelepek tervezésénél sokkal nagyvonalúbban kellett volna eljárnunk. Nekünk ma már a kis földszintes garázsocskák nem felelnek meg. Ügy tervezzük, hogy a jövőben a legnépesebb lakótelepek közelében hatalmas, emeletes autó-megőrzőket építünk, hogy a gépkocsTtűlajdonosok ne benzinbűzzel szennyezzék az új lakóházak környékét és ami a legfontosabb: kíméljék a városi ember dobhártyáját. Ha ezt el tudjuk érniy biztosan tudom, hogy az idegorvosoknak is sokkal kevesebb dolguk lesa Bratislava jövője Kuhn mérnök szobájában ismeröa térképre lettem figyelmes. — Hiszen ez a vár, ez meg a Dunaj ez meg a Manderla, — kiáltottam fel. És mindjárt valahogy közelebbinek éreztem magamhoz a városépítészet tudós szakemberének terveit. Hiszea mindaz, amit ő tanulmányoz, ami a városépítészeti világkonferenciákon elhangzik, a ma emberét és a legközelebbi jövő nemzedékeit is érinti. — Bratislava — különösen ami 3 lakótelep-építést és a közlekedést il* leti, kinőtt már a gyermekcipőből. Szlovákia fővárosa terjeszkedni akar. Ezért már készek is a két új Dunahíd tervei, az új terjeszkedés irány* vonalai — a szakemberek elképzelésében már kialakult az új városkép, A központ a Manderla környékétől kitolódik az új lakótelepekre. Ez a közlekedés fejlesztésére is jelentős feladatokat ró. A három Duna-híd irányába összpontosul majd az egész forgalom. A távolabbi jövőben — természetesen csak néhány évtized múlva — lehet, hogy többemeletes úthálózat létesítéséről is gondoskodnunk kell. Egyes világvárosokban -* például Londonban — már megkezd* ték a hat, hétszintű utak építését. Mi ma ezt még csak az útkereszteződéseknél látjuk indokoltnak. fitt új lakótelepeknél — például a štrkovecinél — már épülnek a korszerű útkereszteződések. Egyszóval: misem akarunk lemaradni a fejlődésben a városépítészet szempontjából. Sajno« van mit behoznunk. A városfejlesztési szakember elképzelései nem valósulhatnak meg egyik napról a másikra. Itt sem az anyagiakat, sem pedig az időt nem tehet figvelmen kívül hagyni. Komoly távlati tervek nélkül hiába is beszélnénk ma városfejlesztésről. A tervek megvalósítása aztán elsősorban tőlünk — mindennapi munkánktól függ. SÖTH MIHÁ®* 0] SZÓ 4 * 1964. július ».