Új Szó, 1963. október (16. évfolyam, 271-300.szám)

1963-10-05 / 275. szám, szombat

NIGÉRIAI ÚTIJEGYZETEK A sokarcú Lagos Tokió — as olimpia városa A 330 méter magas televíziós tornyától eltekintve Tokiónak nincsenek a város képét összefogó kilátópont jai. Nincsenek Itt felhőkarcolók, sót magasépítkezések sem. A földrengés veszélye miatt a középületek magasságát 30, a magánházakét pedig 20 méterre korlátozták. Mégis eláll a lélegzetünk, amikor tekintetünk az utlramodern Okúra szálló kilencedik emeletéről a világ e legnagyobb városának utcalabirintusai, az új városnegyedek, a szürke cseréptetők ezrei felett kószál. A világ legnagyobb városa A japán főváros méltán nevezhető a világ legnagyobb városának. Lakosainak száma túlszárnyalja még New Yorkot és Londont is. Tizenegymillió ember él Itt, annyi, mint egy egész földrészen — Ausztráliában. Edonak, a későbbi Tokiónak lakossága a XVIII. század végén mintegy másfél millió volt A várost pusztító szörnyű tűzvészek és földrengések folytán azonban a múlt század hetvenes éveiben számuk félmillióra csökkent. 1930-ban viszont már 5,

S millió, 1942-ben pedig 7,4 millió. Az amerikai repülfitámadások a második világháború Idején nagyobb pusztítást okoztak, mint az 1923-as földrengés. Csupán az 194S. március 10-1 légitámadás közel százezer halálos áldozatot követelt és 263 000 házat döntött romba. Az amerikai légitámadások következtében öszszesen 250 000 ember vesztette életét. Több mint 800 000 épUlet dőlt össze, vagy lett a lángok martaléka. A főváros tetemes része romokban hevert. A háború utáni első népszámlálás kimutatta, hogy Tokió lakossága több mint felére. 3,5 millióra zsugorodott. De 1953-ig számuk megkétszereződött. NagyTokió ma 23 kerületbfil, 10 városnegyedből, 23 lakótelepből, 10 falubűi és 7 part menti szigetből áll. Összterülete 2144 négyzetkilométer, s még egyre terjed. A beépített negyedek 90 kilométeren át húzódnak. Naponta félmilliónál többen utaznak a szomszédos prefektúrákból fővárosi munkahelyükre. Nagyszabású tervek A városépítők egy 100 kilométer sugarú körben 25 000 négyzetkilométernyire tervezik a fővárost, amely |apán összterületének 6,5 százalékát teszi majd ki. Tokiót ezután zöld sávval veszik körül, melyen túl még 16 külváros és 30 ipari központ létesül. Ez a terület 1975 ben kerek 27 millió lakost fog szám lálni. Japánban intézkedéseket foganatosítanak a főváros növekedé-. sének fékezésére. Az 1959-ben hozott törvény például a 23 ffi kerületben tiltja a több mint 1600 négyzetméter területű Ipari üzemek és a több mint 2000 négyzetméter területet elfoglaló iskolák építését. Mi a kifogás a nagyobb Iskolák építése ellen? Toklóban a nagy Állami Egyetemen és a Meijl, Vaseda és Keto nagy magánintézeteken kívül még számos más magánegyetem és főiskola van. Az ország minden részéből áramlanak ide a fiatalok. A hatóságok pedig ezt nem jó szemmel nézik, mert a diákság a munkásság mellett a lakosság leghaladóbb, vagyis „legnyugtalanabb" rétege. Egy fiatal mérnök ezt mondta nekem: „Félek, hogy ez a város elpusztul, mégpedig nem hidrogénbombától (remélem, hogy nem lesz atomháború), hanem éreldugulás lesz a veszte Tokió utcái ma összterületének csupán 9,6 százalékát képezik (Párizsban ez 26, New Yorkban 35 százalék). Kevés a korszerű, széles, egyenes utca. A város javarészt a görbe, szfik kis sikátorok útvesztője. Ez még a hűbéri uralom hagyatéka, és a telek-magántulajdon érintetlenségének eredménye. Hivatalaink képtelenek rászánni magukat a középkori ócska épületek lerombolására és nyílegyenes sugárutak építésére". ^ Gyorsvasút - pokol Egy toklói látványossággal, a városi gyorsvasúttal érdemes behatóbban foglalkozni. Képzeljünk csak el egy napot rekkenő hő ségben, amikor a levegő annyira nedvességgel telített, hogy még akkor is tiszta verejték lep el minket, ha mozdulatlanul fekszünk a gyékényen. Ezt a túlnedves levegőt ezenfelül még Tokió 50 000 üzemének füstje és gázai szennyezik. Nehezen lélegezve végre elérünk a pályaudvarra s ott egy emberforgatagba sodródunk. Az emberáradat magával ragad bennünket, sorompókon keresztül, folyosókon át- lépcsőn felfelé taszigál bennünket a peronra. A csúcsforgalom idején minimális időközökben érkeznek a vonatok, de ez mind kevés. A zsúfolt vagonok okádják emberrakományukat a vonatot ostromló, s felszállni akaró tömeg kellős közepébe. Nyoma sincs itt a sokat magasztalt japán udvariasságnak. Egy kemény tárgy a bordáimat ütötte, valaki könyörtelenül a lábamra lépett, mellettem egy asszony sikoltott fel... Minden méter előrehaladásért harcolni kell. Már itt az ajtó, de vajon be tudok-e furakodni? Hátulról ekkor valaki alaposan meglök s a magasba emel. Cppen csak, hogy hátrapillanthatok: mintegy 50 zömök legény láncot alkotott az utasok mögött, s a vagonokba taszigálja őket. Alapos munkát végeznek. Elfirenyújtott karokkal a hátsó sorra vetik magukat, lökdösnek s gyúrnak, az erőlködéstől a verejték patakzik homlokukról. A vasűtigazgatóság a tízezrével található szegény diákokat alkalmazza erre a nehéz munkára. Minél több a lakos, annál nehezebb őket csaknem egyídőben naponta kétszer elszállítani. A közlekedési eszközöket reggelente a munkások és alkalmazottak roppant tömegei ostromolják. A japán üzletemberek az amerikaiaktól és európaiaktól eltérően nagy személyzetet tartanak — hisz oly olcsó a munkaerői Olcsó a munkaerő A kis szállókban is több a portás, szobalány, pincér és szakács, mint a hotelvendég telt ház idején. A boltokban rengeteg az elárusító. A Mitsukosi áruház, melyben naponta csaknem százezer vevő fordul meg, 4000 embert alkalmaz, ebből 2600 az elárusító. A mozgólépcsőknél kékruhás, hófehér galléros csinos fiatal lányok minden látogató előtt meghajolnak és udvariasan ezt mondják: „Yoku lrrászhajmaszhltel" (Kedves Öntől, hogy megtisztel bennünketl) A közlekedés súlypontja a városi gyorsvasutakra nehezedik. Hiányzik azonban az egységes hálózat és az egységes köziekedési terv. Tokióban öt állami TOKIÖ FORGALMAS KÖZPONTJA vasút és hét magánvasúti társaság bonyolítja le a forgalmat. Az állami vonalakon naponta mintegy 7 millió utast szállítanak. A vasútigazgatóság beismeri, hogy a csúcsforgalom idején a normális forgalom háromszorosát, sőt négyszeresét is le kell bonyolítaniok. Télen ez még rosszabb, mert kabátban az utasok 20 százalékkal több helyet foglalnak el. Föld alatt csak 3,2 kilométeren közlekedik a városi vasút, s összesen 50 kilométeren négy magánvasút. A villamosvasút-hálózat összesen 213 kilométer. De a gyorsvasúthoz képest a villamos csak kevés utast szállíthat: kb. egymilliót naponta. Toklóban 1963 elején 850 000 volt a személygépkocsi. Szakemberek becslése szerint két év múlva már kerek egymillió lesz a számuk. A városi forgalmat ezenkívül 1,7 millió motorkerékpár, robogó, segédmotoros kerékpár, tehergépkocsi és autóbusz uralja. Tokió utcáinak felén nincs kövezet, sem aszfalt. A kevés főutca még a mieinknél ls zsúfoltabb. A csúcsforgalom idején csak két kilométeres sebeséggel haladhat gépkocsi a város központjában. A közlekedési rendőrség kiszámította, hogy tavaly a 126 legfontosabb kereszteződésnél a forgalom naponta átlag 32-szer teljesen megakadt. Készülnek az olimpiára Tokió közlekedési problémáinak. megoldására fantasztikus intézkedésekhez folyamodtak, különösen az 1964 októberében megtartandó olimpiai játékokkal kapcsolatban, melyeknek Japánban nagy külpolitikai jelentőséget tulajdonítanak. Az előkészületek keretében nemcsak sportépítmények születnek, hanem a város közlekedési ereit is átépítik. Huszonkét új főutca és négy autóút (összesen 130 kilométer) szerepel a tervben, s a földalatti vasúthálózat 73 kilométerrel, vagyis több mint a kétszeresével bővítik. Törvényt hoztak, miszerint számos telket és a helyreállításra kiszemelt épületet kisajátítanak, a hivatalos adóbecslésnek megfelelő kártérítés ellenében. Ez általában valamivel alacsonyabb a szokásos árnál, de mégis elég magas. A városi elöljáróság ily módon 9S0 000 négyzetméter telekre tesz szert és 59 000 épületet bontat le kétmillió dollárra becsült összköltséggel. Ha ez a terv az olimpia megnyitásáig nagyjában megvalósul, akkor ez valóban ragyogó teljesítményi Noha ez az újjáépítés csupán a város központja és az olimpiai stadion között biztosítja majd a gyors és zökkenőmentes közlekedést, mégis valamennyire enyhíteni fogja a lakosság közlekedési nehézségeit. PAUL LEROY A KÖZTÁRSASÁGÁT KIKIÁLTOTT NIGERIÁBAN ÉL AZ AFRIKAI FÖLDRÉSZ LAKOSSÁGÁNAK TELJES 15 SZÁZALÉKA. KÉPÜNKÖN AZ ORSZÁG FÖ KIVITELI CIKKÉNEK, A PÁLMAMAGNAK RAKTÁROZÁSÁT LÁTJUK. A viharos Guineai öböl partjain alig van kikötésre alkalmas hely. Az ellentétes áramlatok, a szél, a folyók vize hosszú part menti homoksávokat alakítottak, amelyek Libériától Kamerunig terjedő óriási lagúnákat szegélyeznek. Ilyen helyeken telepedtek le az európai kereskedők és rabszolgavadászok, akik a század óta fosztogatták Afrikát. Ilyen rabszolgakereskedelmi központtá vált Lagos. Mocsarak, lagúnák, homoktúrások védték a kalózokat a szomszéd törzsek bosszújától. A múlt században új hódítók jöttek. űk nem rabszolgákkal, hanem az egész néppel, az ország minden kincsével akartak kereskedni. 1861-ben Lagos angol kézbe került és fekvésével a gyarmatosítók bázisa lett. • Túlnépesedett negyedek és..; 1960. október 1-én vége szakadt a százéves angol gyarmaturalomnak. Milyen ma a lagúnák városa? Nagyon gyorsan fejlődik. 1959-ben 400 ezer, tavaly már 660 ezer lakosa voltl Ha tekintetbe vesszük, hogy öt, tlz, sőt húsz évvel ezelőtt Lagost a világ legsűrűbben lakott városának tartották, képzelhetjük, milyen zsúfoltan építették be lakóházakkal. A legnagyobb törzs, a joruba, a falvakból magával hozta régi szokását, hogy nagy családonként települnek le. Persze alkamazkodntuk kellett a szűkös városi viszonyokhoz, ezért a régi városrészek beépítése kaotikus képet mutat. Rokonok nagy csoportja elfoglalt egy Jó darab földet, körülkerítette és több házat vagy kunyhót épített rajta. Az angolok az Ilyen „sejtet" compaudnak nevezték. A családok további kis csoportokra oszlottak, újabb és újabb „villák" tűntek fel. A törzsbeliek és más rokonok, akik feljöttek a fővárosba szerencsét próbálni, ezekben a túlnépesedett negyedekben kaptak hajlékot. • ...felhőkarcolók Nem az egész város fest így. Az óvárossal szemben fekvő új városrész — Apapa kimondott Ipari és kikötőváros, Ikoji szigeten is luxusnegyedeket láthatunk. A villák birodalma terül el itt; a luxusházakat a növényzet kellős közepén építették, mindegyikhez cikkcakkos aszfaltút vezet. A város keleti részében van nak a kormánypaloták. A Broad-street és a Campbellstreet sarkán emelkedik Nigéria büszkesége, a 24-emeletes Függetlenség Háza és az Akciócsoport befolyásos pártszékháza. Lagost minden oldalról vlz veszi körül, de csak az egyik partját építették ki és mo dernizálták. A Marina part — szerintem — a város legszebb útvonala. Tengerpart felé hajló törzsű, dús koronájú pál mafák szegélyezik. \ IZRAELI TUDÓSÍTÁSUNK | A

szovjet Kommunyiszt Írja, hogy hat tőkés országban — Egyesült Államok, Anglia, Franciaország, NSZK, Olaszország és Japán — egyre fokozódik a munkásság küzdelme a létfeltételek megjavításáért. A cikk szerint, az 1958. évi 25—26 millióval szemben 1962-ben 56— 62 millió ember vett részt a sztrájkokban. Hasonló jelenséget, a sztrájkolók számának növekedését tapasztalhattuk Izraelben is. A munkaviszonyról szóló 1962. évi izraeli statisztika szerint a jobb létfeltételekért folytatott harc 1962-ben az előző évnél sokkalta nagyobb munkástömegeket mozgatott meg, és növekedett a sztrájkok száma is: 1962-ben 14 százalékkal, a sztrájkokban résztvevő munkások száma pedig 42 százalékkal emelkedett. A sztrájkok következtében veszendőbe ment munkanapok száma 72 százalékkal volt több, mint az előző évben. Izraelben 1962-ben 138 . sztrájkban 37 665 munkás vett részt és összesen 242 699 munkanapon szünetelt a munka. Jellemző az Izraeli sztrájkmozgalomra, hogy a munkásoknak csupán 10 százaléka vett részt olyan sztrájkban, amelyet az általános szakszerJól bevált fegyverünk vezet Jóváhagyott, s 90 százaléka olyan sztrájkot folytatott, amelyhez az általános szakszervezet nem járult hozzá, vagy éppenséggel ellenezte. A legtöbb sztrájk (72) az iparban tört ki, a legnagyobb tömegeket (13 000 dolgozót) a közszolgáltatásokban dolgozók sztrájkjai mozgósították. A sztrájkok legnagyobb részét (56-ot) béremelésért, vagy a munkaviszonnyal járó egyéb követelésért folytattak a munkások. A bérharcok során 210 ezer munkanap ment veszendőbe. Érdemes-e sztrájkolni? — vetette fel a kérdést Tel-Aviv-i Kol Haam című lap egyik cikkében. A választ a statisztikai adatok adják meg, melyekből kitűnik: igenis, sztrájkolni érdemes. Hetvenöt sztrájk (54 százalék) azzal végződött, hogy a munkások követeléseit részben vagy teljesen teljesítették. Harminckét sztrájkban további tárgyalásokat harcoltak ki a dolgozók, s mindössze 31 sztrájk végződött úgy, hogy a munkások számára nem hozott azonnal pozitív eredményt. A fenti statisztika a tavalyi kemény harcokra vonatkozik. De a küzdelem folytatódik az idén ls. Említsünk meg egy sztrájkot, amely nemrég ért véget, s a Jövő évi statisztikában csupán egy lesz a sok szám közül: I

zraelben a nagy városok belső közlekedése és a vidéki autóbuszközlekedés ls ún. autóbusz-kooperatlvák — szövetkezetek — tulajdonában van. A Tel-Avlv-i városi közlekedési szövetkezet tagjain kívül olyan dolgozókat is foglalkoztat, akik nem kooperatlva-tagok, hanem munkájukért bért kapnak. Az autóbusz-szövetkezet dolgozói az utóbbi 10 év folyamán 16szor sztrájkoltak munkaadójuk ellen. Eleinte azért, hogy vegyék fel őket teljes Jogú szövetkezeti tagoknak. Később az általános szakszervezet vezetőségének beavatkozása folytán ez a kérdés lekerült a napirendről. A dolgozók ezután azért sztrájkoltak, hogy bér- és munkafeltételeiket emeljék a szövetkezeti tagok színvonalára. Ezt meg ls Ígérték nekik, de szavukat nem tartották be, s teljesítését egyre halogatták. Ezért tört ki most szeptemberben a 17-ik sztrájk: az autóbuszszövetkezet 1200 alkalmazottja leállította a munkát. A sztrájktörők alkalmazása ellenőre a sztrájk tovább tartott. Az általános szakszervezet a munkabeszüntetést nem ismerte el Jogosnak, nem adott segélyt a sztrájkalapból. A bérviszályban a szakszervezeti vezetőség a munkaadó szövetkezeti tagok mellett foglalt állást. A sztrájkolók azonban nem maradtak magukra. A környék gyáraiban a munkások üzemi bizottságai sikra szálltak munkástársaik mellett, kifejezve így szolidaritásukat. A sztrájk 10 napig tartott, s a sztrájktörések, a szakszervezeti vezetőség magatartása ellenére is — sikerrel fejeződött be. A bérmunkások követeléseit végül is elismerték, s Jelentős összegű előleget utaltak ki számukra, ígéretet kaptak, miszerint rövidesen teljesítik egyéb követeléseiket is. így végződött a sztrájk, amelyről a Kol Haam megállapítja: „Ez a mi legélesebb fegyverünk a megegyezés szerinti követelések teljesítését elódázó, halogató munkaadókkal szemben." D J. • Változások kora Lázas vállalkozás Jellemzi Nigériát. Ügy látszik, a vezetők nem akarják korlátozni a magánvállalkozást és ragaszkodnak a kapitalista fejlődéshez. A kiskereskedők és a közepes befolyású üzletemberek rendkívül aktivizálódtak, sok ezer ember próbál szerencsét a hagyományos üzlettel. Ami a nagykereskedelmet illeti, itt a szóvivők a régi hírhedt gyarmati „c á p á k": a Barclay Bank, a United Africa, a Shell. Az országnak új pártfogói is akadtak a Bank of America, a Chaise Manhattan Bank és mások. A mal Langosban sokat építenek s nem is rosszul. Am lényeges, kl építkezik, mert sok épület külföldi tulajdon. Haladó személyiségek és ifjúsági szervezetek már nemegyszer rámutattak a neokolonializmus veszélyére, mely abból ered, hogy a hazai beruházók háttérbe szorulnak a külföldi tőkésekkel szemben. A kormány igyekszik némiképpen szabályozni a kapitalista fejlődést, hogy a tőke az ország szempontjából legfontosabb létesítményeket szolgálja. Az 1962—1968. évi nemzeti fejlődési tervezet valójában kísérlet a tervgazdálkodás kezdetleges formájának bevezetésére. A tervezet 677 millió fontsterlinget irányoz elő a gazdaság és kultúra fejlesztésére. A beruházások felét külföldi kölcsönökből teremtik elő. Legfontosabb létesítménye a Niger folyón épülő összesen 1260 kW teljesítőképességű vízierőmű lesz, melynek építésére 68 millió fontsterlinget szánnak. V. KOROVIKOV Oj SZÖ 4 * 1983. október 5.