Új Szó, 1961. április (14. évfolyam, 91-119.szám)

1961-04-18 / 107. szám, kedd

A CSKP KÖZPONTI BIZOTTSÁGÁNAK 1967. ÁPRUIS 12^14JI ÜLÉSE Avasúti közlekedés továbbfejlesztéséről A párt rendszeres gondot és figyelmet fordít a közlekedésügyre. Ma, a fejlett szocialista társadalom felvirágoztatásának időszakában indokolt, hogy a Központi Bizottság a vasúti közlekedés kérdéseivel foglalkozik, hisz tökéletes, megbízható és folyamatos közlekedés nélkül nem építhetjük fel a szocialista gazdaságot, amelyre a szocialista és kommunista társadalom támaszkodik. A közlekedés kapcsolatot teremt a termelés és a fogyasztás, az ipari központok és az ország többi része, a város és a falu, köztársaságunk és a külföld között. Minél fejlettebb a közlekedés, annál jobban fejlődhetik a társadalmi munkamegosztás. A közlekedés a termelési folyamat folytatása és a lakosságnak nyújtott szolgáltatások fontos tényezője. Fejlettsége fontos szerepet játszik az ország védelmi készségének biztosításában. Országunkban rohamosan fejlödnek a közlekedés egyes ágazatai. Az országúti közlekedés egyre fontosabb szerepet játszik a kisebb távolságokra történő személy- és teherszállításban. Autóbuszaink 1937-ben 19 millió személyt szállítottak, 1960ban utasaink száma meghaladta az egymilliárdot. Fejlett a személyautó-forgalom is, és a motorkerékpárok, robogók és mopedek tekintetében ~-y lakosra átszámítva az első helyek egyikét foglaljuk el a világon. Légiközlekedésünk korszerű, szovjet gyártmányú lökhajtásos és turbólégcsavaros repülőgépeivel, amelyeket hazai és külföldi vonalainkon helyezett üzembe, a legfejlettebb légiforgalommal rendelkező országok sorába emelte köztársaságunkat. Folyami és tengerhajózásunk ugyancsak elősegíti a népgazdaság nagy feladatainak biztosítását. Folyami hajóiparunkat állandóan korszerűsítjük és bővítjük. A Csehszlovák Szocialista Köztársaság egységes közlekedési rendszerének alapvető ágazata azonban a vasúti közlekedés, amely a legnagyobb részt viszi a szállításokban. A vasúti közlekedésnek döntő része van a szocializmus építése során elért sikerekben. E fontosságát a jövőben is teljes mértékben megtartja. A vasút része az állami forgalomban, torftiakilométerekben számítva kereken 87 százalék. A teherforgalom évről évre nő. 1955-ben 140 millió tonna árut szállítottunk, 1960-ban az áruszállítás meghaladta a 195 millió tonnát, vagyis közel 40 százalékkal nőtt. 1955-ben a vasúti teherforgalom 59,5 milliárd brutto tonnakilométer volt, 1960-ban 88 milliárd brutto tonnakilométernél is több, a növekedés tehát közel 48 százalékos. Nagy teljesítményű növekedést ért el a vasút a személyforgalomban is, az 1955. évi 583 millió utashoz képest 1960-ban az utasok száma meghaladta a 641 milliót. A harmadik ötéves tervben a vasúti forgalom egész terjedelme 258,8 millió tonnára emelkedik. A további esztendőkben is tovább fejlesztjük a közlekedést, hogy megfeleljen a fejlett szocialista társadalom szükségleteinek. Arra számítunk, hogy 1980-ban vasutaink 512 millió tonna árut szállítanak és 115 milliárd tonnakilométer teljesítményt érnek el, túlnyomórészt közepes és nagy távolságú forgalomban. Rudolf Bávák elvtárs beszámolója Vasutaink' sok mutatószámban sikeresen versengenek a fejlett tőkés államokkal. A csehszlovák vasúti közlekedés például tarifa-tonnakilométerekben 1 km üzemtávolságra számítva az első helyet foglalja el a tőkés országokhoz viszonyítva. Vasutaink több mint 3 millió tarifakilométert mutatnak fel, ezzel szemben az észak-amerikai vasutak 2 millió 311 ezret, a francia vasutak 1 millió 430 ezret. Munkatermelékenység tekintetében is az első helyek egyikét foglaljuk el Európában. Az egy alkalmazottra eső tonnakilométereket számítva mögöttünk marad Franciaország, Nyugat-Németország, Svájc, Belgium stb. A vasúti közlekedés közvetíti a népgazdaságunk szempontjából oly fontos áru- és nyersanyag kivitelt és behozatalt, ami jelentősen hozzájárul Csehszlovákia és a Szovjetunió, valamint a többi szocialista ország együttműködésének elmélyítéséhez. Köztársaságunk földrajzi helyzetéből következőleg vasútvonalainkon nagy az átmenő áruforgalom. A vasúti közlekedés a dolgozók százezreit szállítja munkahelyükre, s ezzel kapcsolatban — tekintettel a munkaidő fokozatos lerövidítésére, — a dolgozók egyre nagyobb igényeket támasztanak a gyors, kényelmes és biztos szállítással szemben. A vasútnak ki kell elégítenie az idegenforgalom követelményeit is, amelyekben dolgožóink emelkedő életszínvonala tükröződik. Jelentős feladatok állnak tehát vasúti közlekedésünk előtt, a lényeg az, hogy fejlődésében lépést tartson a többi termelési ágazattal, s kellő időelőnnyel készüljön fel feladatainak megoldására. Hála a dolgozók igyekezetének, áldozatkészségének és kezdeményezésének, vasutaink már nem csekély feladatokat oldottak meg. Nagyra értékeljük a vasutasok munkáját. Meg kell azonban látnunk, hogy a feladatokat nem oldották meg maradéktalanul. Ha a vasút munkája nem folyamatos, a beálló negatív jelenségek fékezik népgazdaságunk fejlődését, s megnehezítik a dolgozók életét. Pártunk Központi Bizottsága már néhányszor foglalkozott vasúti közlekedésünk helyzetével és problémáival, 1954-ben mélyrehatón elemezte a helyzetet és kitűzte a vasúti közlekedés színvonalának emeléséhez vezető utat. E határozatok végrehajtása a vasúti közlekedés jobb munkájában tükröződött, az elért sikereket azonban nem mélyítették el, nem szélesítették ki. Az 1958-as és 59-es átmeneti javulás után 1960 második felében elég sok komoly nehézséget tapasztaltunk. A vasút nem elégítette ki a vele szemben támasztott igényeket, a szállító munka minősége romlott, lazult a munkafegyelem, s ez veszélyeztette a közlekedés biztonságát. A CSKP KB politikai irodája ez év januárjában foglalkozott e kérdésekkel és határozatot hozott „a vasúti közlekedés fejlődését gátló akadályok mielőbbi leküzdéséről". Biztosítanunk kell tehát az ötéves tervben és a további évek terveiben előirányzott fellendülést. Vasutainkat fel kell szerelnünk korszerű, biztosító és hírközlő berendezésekkel. Jelenleg 375 km hosszú pályatesteken szereltünk fel önműködő biztosító berendezéseket, 1965 végéig 1188 km hosszúságban, vagyis a villamosított fő vonalakon látjuk el e berendezésekkel vasúti pályáinkat. Félönműködó berendezésekkel ma 1980 km hosszú pályatest rendelkezik, a harmadik ötéves terv végén 2866 km hosszú pályatest. A fővonalakat ellátjuk önműködő vonatmegállító berendezésekkel és 4100 km hosszú további fontos vasútvonalakon szereljük fel az úgynevezett önműködő pontmegállítókat. 1965-ig 126 vasúti állomáson, szerelünk fel közvetítő berendezéseket, közel 2000 állomáson egyéb biztosító berendezéseket, valamennyi fontos irányító állomást ellátunk sínfékekkel. Plzeň—Cheb vasútvonalon országunkban először kezdjük meg a közlekedés irányítását központi diszpécserrendszerrel. Egyre nagyobb mértékben alkalmazzuk vasúti közlekedésünkben a rádióösszeköttetést, az ipari televíziót és a kibernetikát. A rakodás gépesítésének megkönnyítésére a be- és kirakodást 500 állomáson összpontosítjuk, s itt 1965-ig legalább 80 százalékban biztosítjuk a rakodó munkák komplex gépesítését. Ugyancsak gépesítjük a vonal-karbantartó szolgálat legfontosabb munkameneteit, a kavicságy tisztítását, a talpfák és sínek lerakását. A pályakarbantartás munkáit 1965-ig 80 százalékban gépesítjük. Az érintkezésmentes sínek aránya 1965-ig eléri az 59 százalékot, ami lehetővé teszi a gyors és kényelmes vonatközlekedést. Az irányító és adminisztratív munkák automatizálásának szakaszán meg kell teremtenünk annak előfeltételét, hogy elektronikus számológépeket állithassunk munkába, amelyek gyorsan és megbízhatóan feldolgozzák a forgalom irányításához szükséges adatokat. A műszaki fejlesztést szolgáló intézkedések nem öncélúak, elősegítik a munka termelékenységének fejlesztését, az önköltségek csökkentését, lényegesen növelik vasutaink teljesítőképességét és elősegítik az ötéves terv kitűzte merész feladatok teljesítését. TUDOMÁNYOSAN ÉS GAZDASÁGILAG MEGINDOKOLT KONCEPCIÓ ALAPJÁN A VASÚT KORSZERŰSÍTÉSE ÉS MŰSZAKI REKONSTRUKCIÓJA A népgazdaság rohamos fejlődésével egyidejűleg alapjában megváltozik vasúti közlekedésünk képe is. Gőzmozdonyokkal a tőkéseket nem előznénk meg, sőt utol sem érnénk őket. A közlekedés előtt álló feladatokat csakis messzemenő minőségi változásokkal érhetjük el. A műszaki rekonstrukció tehát múlhatatlan előfeltétele annak, hogy 1965-ig 1960-hoz képest 43 százalékkal növeljük a vasúti forgalmat. Alkotó módon alkalmaznunk kgll a Szovjetunió szocialista közlekedésügyének tapasztalatait, amelyeket a forgalom megbízható és veszélytelen biztosítása, a teherszállítás nagyfokú koncentrációja és gépesítése, nehéz- és gyorsvonatok indítása, a legkorszerűbb technika, a munkatermelékenység rohamos gyarapodása és az önköltségek állandó csökkentése jellemez. Vasutaink műszaki felújításának feladatait az ötéves terv a következőkben állapítja meg: 1965-ig a gőzös vontatást a szállítási teljesítmény 25 százalékára csökkentjük, és villamos, illetve Diesel-motoros vontatással helyettesítjük; a biztosító berendezést és a rendező pályaudvarok munkáját messzemenően gépesítjük és fokozatosan automatizáljuk; ÜJ SZÖ 2 * 1961. április 18. 90 százalékban gépesítjük a be- és kirakodás munkáját. Mindez megkívánja a technológia megváltoztatását, a vasúti forgalom jobb megszervezését és irányítását, a dolgozók nagyobb szakképzettségét. A harmadik ötéves tervben, s az utána következő időszakban a vasúti közlekedés műszaki fejlődését hosszú lejáratú komplex fejlesztési terv alapján biztosítjuk. Arra számítunk, hogy 1968-ig megszüntetjük a kevéssé gazdaságos gőzös vontatást. Ezzel nagy szénmegtakarítást érünk el. A harmadik ötéves tervben 1044 km hosszúságú pályát villamosítunk, a villamosított vonalszakaszok hossza 1965 végéig közel 1900 km lesz. Az ötéves terv végén a közlekedés teljesítményében a villamos vontatás 51,4 százalékkal, a Diesel-motoros vontatás 23,6 százalékkal részesedik. A vagonparkban a négy és többtengelyes tehervagonok aránya 1965 végéig eléri a 29,5 százalékot. 1970-ben a vagonpark zöme új szerkezetű, nagy rakodóterű kocsi lesz, a pályatestek tengelynyomását e követelményekhez alkalmazzuk. A nagy rakodóterű kocsik alkalmazása jó beruházást je A műszaki fejlesztés mellett következetesen ki kell küszöbölnünk a vasúti közlekedésünkben ma még tapasztalható hibákat. Ezért tudományosan és gazdaságilag indokolt, világos és egységes koncepció alapján kell dolgoznunk, hogy a terv végrehajtása során ne kerüljön sor állandó változásokra. Az alapvető irányvonal világos, most az a szükséges, hogy megszervezzük a munkát, ne folytassunk hiábavaló meddő vitákat, ne kezdjük újból az okoskodást, ha valami hiba merül fel. Az újért következetesen harcolni kell, részletesen kidolgozott komplex terveket kell a beruházások alapjává tenni, amint azt a pártvezetőség már 1954-ben majd 1956-ban hangsúlyozta. Ennek ellenére még a vasúti csomópontok távlati fejlesztési terveit sem dolgozták ki. E helyzetben nem csoda, hogy olyan hibákkal találkozunk, mint például a Plzeň—Cheb-i vonal második sínpárjának építésénél. Az építést besorozzák a második ötéves tervbe, bebizonyosodott azonban, hogy egyes szakaszokon a kétsínpárúság nem eléggé indokolt, elutasították a központi diszpécseri szolgálat bevezetését is. Kevéssel utóbb mégis úgy döntöttek, hogy bevezetik a központi diszpécser-szolgálat rendszerét s korlátozzák a második sínpár kiépítéséti Egy évvel a döntés után újfent arról tanakodnak, hogy a második sínpárat a Cheb melletti Lipovától egészen Stríbroig felépítik. Komoly példája ez annak, milyen hiányosan készítették elő a beruházási tervet, amelyről előzőleg harminc esztendeig vitatkoztak. A távlati terv és a koncepció tisztázása után az új technikát komplex módon kell bevezetni, hogy biztosítsuk teljes kihasználását. Tudvalevő, hogy a.villamos vontatás bevezetése és a közlekedés biztonsága elválaszthatatlan az önműködő biztosító berendezések és vonatmegállítók felszerelésétől. 1960 végéig 860 km vasútvonalat villamosítottak, de a biztosító berendezést csak 375 km-en vezették be. A Česká Tŕebová-i fontos vasúti csomópont kiépítését eredetileg egész helytelenül, a gépesítés és automatizálás kihasználása nélkül szervezték. B a r á k elvtárs ezzel kapcsolatban rámutatott a tudományos, kutatóintézetek elégtelen munkájára, valamint arra, hogy az új gépeket és berendezéseket szállító vállalatok igen elégtelenül teljesítik vállalt feladataikat, s egyes pótalkatrészek és anyagok esetében csupán a szükséges mennyiség 40—50 százalékát szállítják le. Komoly nehézségeket okoz a villany- és motoros mozdonyok, személy- és tehervagonok rossz minősége is. Az E-499,1 típusú villanymozdony esetében a leszállított 61 darabból 35 mozdonyt összesen 1765 napra ki kellett vonni a forgalomból szerkesztési és technológiai hibák miatt. A kutatás és fejlesztés munkáját fékezte az is, hogy nem használták fel a külföldön, főleg a Szovjetunióban elért kutatási eredményeket. A helyzet ma sem sokkal jobb, még mindig tapasztalható az a törekvés, hogy „a magunk útján" haladjunk. _Kereken öt esztendeig tartott a biztosító relék megszerkesztése, hasonlóan hosszú időt vett Igénybe a önműködő pont- és vonalmegállító berendezések tanulmányozása és megszerkesztése. Hét esztendeje tart a mozdonyvezető és a vonaldiszpécser rádiós kapcsolatának biztosítását célzó készülékek kidolgozása. Ugyanakkor e problémákat a Szovjetunió lent, kifejezésre jut majd a teherforga- ban már rég megoldották, s rendelkezélom gazdaságosabbá tételében. A szemely- j sünkre áll a teljes dokumentációs anvag. forgalom területén korszerű, kényelme- | A vas

űti közlekedés fejlesztésének alapsebb kocsik üzembehelyezésével segítjük ve

tó irányvonala a villamosítás. Ezzel nem elö a forgalom simább lebonyolítását, a csökken a Diesel-motoros vontatás jelendolgozók igényeinek kielégítését. Külön tősége. Ezzel kapcsolatban rá kell mutatfigyelmet fordítunk a külvárosi villamos- nom a hidraulikus Diesel-mozdonyok gvárvasútforgalomra, az új szerelvények lé- tásának biztosításával kapcsolatos hüzanyegesen meggyorsítják a közlekedést. vonára. Feltételeztük, hogy a második ötéves tervben például 130 T-444,0 típusú tolatómozdonyt gyártunk, a valóságban azonban mindössze két prototípust próbáltak ki, ráadásul elégtelen eredménnyel. Hasonló a helyzet más típusú Dieselmozdonyok esetében is. Ennek következtében nem teljesítettük 1960-ban a Dieselmotoros vontatás és tolatás tervét. A vontatás aránya a teherforgalomban 5 százalék helyett csupán 0,4 százalék, a személyforgalomban 30 százalék helyett csupán 3,6 százalék, a tolatásban 40 százalék helyett mindössze 10 százalék volt. Ez kedvezőtlenül éreztette hatását a tüzelőanyag fogyasztás terén is. A Nehéz- és Általános Gépipari Minisztériumnak nagyobb felelősséget kell éreznie a vasúti járművek és berendezések jó minőségéért és idejekoráni szállításáért, hisz ettől függ a közlekedésügy ötéves tervének teljesítése. A harmadik ötéves tervben a beruházások összege 43 százalékkal nagyobb, mint a második ötéves tervben elért eredmények. Villamosításra 70 százalékkal, önműködő fékblokkok felszerelésére 400 százalékkal, a vagonpark bővítésére 59 százalékkal nagyobb összeget fordítmk. Nagy, de teljesíthető feladat ez, s a vasúti közlekedés fejlesztésének biztosítása szempontjából múlhatatlanul szükséges. Gyökeres fordulatot kell azonban elérnünk a beruházások megvalósításában és biztosításában. Eddig a beruházási összegeket nem használták fel mindig a legcélszerűbben, nem végezték el idejében a szükséges munkánkat, másfelől olyan építkezéseket és egyéb beruházásokat hajtottak végre, amelyek tervei ugyan készen álltak, de sürgős szükség nem volt rájuk. Ennek példája a pardubicei állomás építése. A következetlen tervezés és a felaprózott építések következtében ma aránytalanságokat tapasztalhatunk a meglévő kapacitásokban, amelyeket ezért nem használhatunk ki teljesen. így van ez a legfontosabb beruházás, a fővonalak villamosítása esetében. Az eredmény az a jól ismert jelenség, amelyet annyiszor bíráltunk már: a befejezetlen építkezések nagy száma, amely jelentős anyagi összegeket fagyaszt be. Ennek oka az elégtelen és megkésett tervezés, a gépeket gyártó ipari vállalatokkal való hiányos együttműködés, a gyönge szervezés. Már a beruházási tervek kidolgozásánál régi gyöngénk az anyagi indokoltság. Ennek következtében nem tudunk megfelelő különbséget tenni az egyes építkezések sürgőssége, fontosságuk sorrendje között. Le kell vonnunk e hibák tanulságait, megfontoltan ki kell építennünk a beruházási terveket kidolgozó intézményeket, határozottan ki kell jelölnünk illetékességüket és kötelességeiket, hogy elejét vegyük a kettős munkának. Az építkezési munkák lassú ütemének egyik oka, hogy más az Építészeti Minisztérium vállalatainak és ismét más a Közlekedésügyi Minisztérium építő szervezeteinek munkamódszere. Ez azért van így, mert a közlekedési berendezések rekonstrukcióját üzemközben a közlekedés szükségleteivel összhangban kell elvégezni. Célszerű volna, ha a Közlekedésügyi Minisztérium építő szervezetei a decentralizált építkezések mellett csak azokat a központilag irányított akciókat végeznék el, amelyeket a vasút üzemétől függőn kell végrehajtani. Ezzel egyfelől elérnénk a gépek lehető legnagyobb kihasználását és a munka nagy termelékenységét, másfelől fokoznánk a közlekedésügyi tárca felelősségét az üzemmel összefüggő munkák miatt. E munkamegosztás minőségi javulásra vezetne és lerövidítené a központilag irányított fontos akciók határidejét. Vasúti közlekedésünk előtt az ötéves tervben nagy feladatok állnak, amelyeket csak a népgazdaság valamennyi ágazatának segítségével oldhatunk meg. A gépipari miniszterek gondoskodjanak az általuk szállított vasúti járművek és berendezések jobb minőségéről, hisz ettől függ az ötéves terv teljesítése. Az ötéves terv kötelességünkké teszi, hogy gondoskodjunk az utasok kényelméről. 1959 májusában határozatot hoztunk az utazás kultúrájának fokozásáról, ugyanaz év októberében a kormány határozatban jelölte ki az ezzel kapcsolatos feladatokat a harmadik ötéves tervben. Tovább kell haladnunk a megkezdett úton, hisz a személyforgalom kultúrájának alapfeltételeit — gyorsaság, kényelem és biztonság — még mindig nem biztosítottuk kielégítően. A csehszlovák vasutak az utasok számát tekintve az első helyen állnak a világon. Országunk minden állampolgára évente átlag 47, egyenként kb 40 kilométer hosszú utat tett. Emellett az utazás nálunk olcsóbb, mint bárhol másutt; háromszorta olcsóbb például, mint a tőkés államokban. Gondoskodni kell azonban az utasok kényelméről, a vonatszerelvények és az állomások tisztaságáról. Különfigyelmet kell fordítani az úgynevezett munkásvonatokra. Az elmúlt télen a munkásvonatok gyakran késtek, fűtetlenek és túlzsúfoltak voltak. Senki sem érzi magát jól, ha egy motoros vonat vagonjába száll fel, ahol orrát facsarja a kályha füstje, a padló tele van szórva szénnel s ráadásul a kocsiban hidegebb van, mint odakinn. A szerelvények és az állomások tisztántartása még mindig személyforgalmunk gyöngéje, pedig arra törekszünk, hogy egyre kellemesebb életkörnyezetet teremtsünk a szocialista ember számára. A tisztaság, a kellemes környezet kialakítására ne csak vasutasaink törekedjenek, hanem maga az utazóközönség is. Alakítsunk ki olyan légkört, amely elősegíti, hogy vasúti személyforgalmunk egyre gyorsabb, biztonságosabb és kényelmesebb legyen. JAVÍTSUK MEG A VASÜTI KÖZLEKEDÉS SZERVEZÉSÉT ÉS IRÁNYÍTÁSÁT A technika magában véve nem elég, ha rfem biztosítjuk gazdaságos és hatékony kihasználását. Teljes joggal megállapíthatjuk, hogy a már meglévő gépi eszközök jelentősek és elégségesek ahhoz, hogy folyamatosan megoldjuk jelenlegi feladatainkat. Mégis mivel magyarázhatók a vasút munkájában tapasztalható hibák? Ügy hiszem ennek néhány oka van. Az irányító munka kísérő jelenségei helytelen és káros, korlátolt nézetek voltak. Egyes emberek azt állították, hogy a vasút kapacitása elégtelen, vasutaink elérték teljesítőképességük határát. Másfelől 19591960-ban a vasúti közlekedést túlzottan a fővonalakra összpontosították. Ezt a helytelen összpontosítást bevezették a vasúti közlekedés grafikonjába is. A párt elítélte ezeket a helytelen nézeteket, hisz a vasút kapacitása sohasem lehetne elégséges, ha nem használnák ki az egész hálózatban meglévő lehetőségeket és erőket. Ha nem teljesítik a vasúti közlekedés grafikonját, nem használják ki a gépek és szerelvények kísérő személyzetének munkaképességét, és meghosszabbítják munkaidejüket. Csökken a mozdonyok napi teljesítménye, túlzsúfoltak a rendező állomások, a vonatok mozgása lelassul, a vagonok körforgása meghoszszabbodik, végül egész szerelvényeket állítaAak le. A vagonok és a mozdonyok a nyílt pályán vesztegelnek, főleg a vasúti csomópontok előtt. A vasutasok zúgolódnak, mert sok a veszteglési, üres óra, másfelől-nincs elég vasúti kocsi az építőanyag, fa és egyéb áruk szállítására. Ezeknek a komoly hibáknak az okait mélyebben kell keresnünk. A rendelkezésre álló eszközök kihasználása azért elégtelen, mert a vasúti forgalom szervezésének és irányításának munkája meg mindig nem érte el a kellő színvonalat, bár ezt a Központi Bizottság 1954. évi de főleg 1958. januári határozatában hangsúlyozottan követelte. Ezért ismét előtérbe kell helyeznünk az irányítás kérdését, amely különösen fontos a vasúti közlekedésben, ahol az egész hálózat egyetlen egységet, egyetlen soha nem pihenő futószalagot jelent. Ezzel kapcsolatban számos alapvető problémát kell megoldanunk, amelyek a minisztérium és más irányító szervek munkájának elválaszthatatlan részét teszik, fékezik a vasút fejlődését, és a vasúti közlekedés helyzetének tartós javulását. Komoly nehézségek tapasztalhatók mSr a tervezés szakaszán, a tárcán belül, amely hivatott megteremteni a jó munka feltételeit. A forgalom tervezésének alacsony színvonala kedvezőtlenül hat az egész vasűti közlekedés munkájára. Nem hangolják egybe a forgalmi tervből következő szerelvény-összeáilítási terve(Folytatás a 3. oldalon)'