Új Szó, 1956. július (9. évfolyam, 182-212.szám)

1956-07-07 / 188. szám, szombat

Eugen Dennis nyilatkozata az SZKP KB határozatáról New York (ČTK) — A Daily Worker 3úlius 5-én közölte Eugen Dennisnek, az USA Kommunista Pártja főtitkárának nyilatkozatát az SZKP KB azon határozatával kapcsolatban, amely a személyi kultusz és következményeinek leküzdéséről szól. „A Szovjetunió Komunista Pártjának határozata — mondja a nyilatkozat — a legkedvezőbb jelenség a/ egész világ marxistáinak baráti véleménycseréjében. Nagyon helyesen a XX. kongresszus és történelmi határozatai mély jelentőségére fordítja a figyelmet. Ezek a határozatok egyengetik az utat a szocializmus újabb sikereihez. A határozat továbbá ramutat azon messzemenő következtetések jelentőségére, amelyek szerint a háború nem elkerülhetetlen és hogy a demokratikus országokban békés úton el lehet jutni a szocializmushoz. A határozat helyesen értékelj a reakciós köröknek rosszakaratú céljait, amelyek Sztálin új értékelésével kapcsolatos mérlegelések tömkelege alá akarták temetni a XX. kongreszszus óriási sikereit. Nekem is az a nézetem, hogy az USA és más országok reakciós körei megkísérlik Jcí— forgatni Hruscsov Sztálinról mondott külön beszámolóját és arra akarják felhasználni, hogy megzavarják a munkásosztály nemzetközi mozgalmának szolidaritását. A hidegháború ezen erőinek nem érdeke, hogy a békés egymás mellett élés nemzeti politikává váljon,-igyekeznek meghosszabbítani a világban fennálló feszültség tartamát és folytatni az óngyilkos lázas fegyverkezést. Sikertelenül megkísérlik meghiúsítani a munkások törekvését a világbékére, azt a törekvést, amely megnyilvánult Bandungban és Genfben és amely szüntelenül növekedik. „ Nézetem szerint az SZKP KB határozata óriási jelentőségű, mert megmagyarázza, ha természetesen nem is menti azt, ami Sztálin vezetésének utolsó idejében előfordult és ami személyi kultuszként, a szocialista törvényesség és a szocialista elvek megengedhetetlen megsértéseként ismeretes. E kérdés lényegét Központi Bizottságunk hamarosan megtárgyalja és ezután kollektíván véleményt nyilvánít róla." Az ENSZ leszerelési bizottsága folytatja tárgyalásait New York, (ČTK) — Csütörtökön délelőtt a leszerelési bizottság Kuba küldöttének elnöklete alatt tovább folytatta az albizottság tárgyalása: eredményeinek megvitatását. Martin kanadai küldött ismét azt a régen megcáfolt érvet hangoztatta, hogy az atomfegyverek teljes kiküszöbölése nem alkothatja a jelenleg: leszerelési program részét, mert ezt állítólag nem lehet hatékonyan ellenőrizni. Követelte továbbá, hogy a leszerelés terén foganatosított intézkedések a többi politikai kérdések megoldásához legyenek kötve. A kanadai küldött kijelentette, hogy Szüntelenül megegyezésre kell törekedni és ebben a leszerelési bizottság albizottságának fontos és hasznos szerepe van, mert az albizottság keretében a Kelet és Nyugat képviselői nyíltan megtárgyalják a kérdéseket. Martin azonban igyekezett csekély jelentőséget tulajdonítani a szovjet hadsereg létszáma nemrégen végrehajtott csökkentésének és Eisenhower ismert javaslatait dicsérte, amelyek mint ismeretes, ellenőrzést javasolnak gyakorlati leszerelés helyett. Brilej jugoszláv küldött emlékeztetett arra, h'ogy a nemzetközi kérdések megoldása csupán tárgyalások útján lehetséges. „A leszerelés kérdése — mondotta — összefügg a kevéssé fejlett országoknak nyújtott gazdasági segítséggel." Felhívta a figyelmet arra, hogy elsősorban a leszerelés programjának azon kérdéseivel kell foglalkozni, amelyekben a legnagyobb kilátás van a sikeres megoldásra. Kiéleződnek a francia-tuniszi ellentétek Párizs, (ČTK.) — A francia sajtó nagy figyelmet szentel a francia-tuniszi ellentétek kiéleződésének, ami az utóbbi napokban következett be. Ezt a kiéleződést a tuniszi rádió július 1-i közleménye okozta, amely az algériai helyzettel foglalkozott és szolidaritását nyilvánította az algériai nép harcával. A tuniszi francia nagykövetség a rádiónak ezen adása ellen élesen tiltakozott. Július 4-én a tuniszi belügyminiszter a francia nagykövetség képviselőjének nyilatkozatot adott át, amelyben \!sszautasítja a francia kormánynak ezt a tiltakozását. A tuniszi rádió egyben megcáfolta azt a hírt, J-iogy ezentúl nem ad tájékoztatást az algériai helyzetről. A francia sajtó hangsúlyozza, hogy a francia-tuniszi tárgyalásokat, amelyeket július 2-én kellett volna folytatni, 24 órával elhalasztották. A Francé Presse tudósítójának jelentése szerint az

s Al-Amal", a legerősebb tuniszi pártnak, a Neft-Desztur pártnak sajtószerve, nem tartja normális állapotnak azt, hog" Franciaország Tuniszban túl nagy számú konzulátust tart fenn. „A független állam jellege nem engedi, — írja a vezércikk szerzője —, hogy konzulátusokat létesítsenek a kormány beleegyezése nélkül. Francia barátainknak meg kell érteniök, hogy Tunisz függetlensége semmi esetre sem lehet csupán látszólagos és hogy jó együttműködést csak akkor érhetünk el, ha ezt a függetlenséget a francia kormány tiszteletben tartja és tekintetbe veszi szükségleteit. A hadkötelezettség! törvény visszhangja a német sajtóban Berlin (ČTK) — A német sajtó kommentárokban foglalkozik a nyugat-németországi általános hadkötelezettségi törvény második olvasásának lefolyásával. Mint ismeretes, a koalíciós pártok képviselőinek reakciós többsége a törvény elfogadását megszavazta. A Neues Deutschland „Bonn figyelmen kívül hagyja a német nép akaratát" címmel rámutat, hogy a nyugatnémet lakosság túlnyomó többsége elutasítja a hadkötelezettség bevezetését. A Neue Zeit, a Tribüné, a Bayern Echo, a National Zeitung, a Junge Welt, a Der Morgen című lapok, amelyek az NDK lakossága különböző rétegéinek véleményét fejezik ki, szintén elutasítják a szövetségi parlament határozatát, amely a német nép akaratával összeegyeztethetetlen lépés. A düsseldorfi Neue Rheinzeltung megállapítja, hogy „felesleges a plenáris ülések padjain ülni, ha a reakciós többség a szövetségi parlamentet szavazógépezetté degradálja". OJ SZO 1956. július 7. Általános sztrájk Algériában Algír, (ČTK) — Július 5-e egész Algériában az általános sztrájk jegyében folyt le, amelyet az algériai szakszervezetek Algériának a francia csapatok által való megszállása 126. évfordulója alkalmából hirdettek ki. Amint a nyugati hírügynökségek jelentik, a sztrájkhoz csatlakozott az algériai lakosság többsége. Algý.a fővárosában úgyszólván valamennyi ipari és kikötőmunkás, hivatalnok, kereskedő, városi közlekedési ' alkalmazott vett tenne részt, annak ellenére, hogy a városban erős francia katona? és rendőrerősítéseket yontak össze és a prefektúra szigorú szankciókkal fenyegette meg mindazokat, akilA részt vesznek a sztrájkban. A francia sajtó jelentése szerint már a reggeli órákban 250 algériait letartóztattak. Amint a Francé Presse jelenti, az algériai lakossággal való szolidaritás jeléül az általános sztrájkhoz csatlakoztak az észak-afrikai munkások is. A Párizs melletti CJichy Citroen Autóüzemben 1400 észak-afrikai munkás szüntette be a munkát és a Rena^id üzemben 2700 munkás nem lépett munkába. Moselle megyében 16 000, Throne megyében 18 000 észak-afrikai munkás nem dolgozott. Lille, Lyon, Marseille és más francia ipari központokban az észak-afrikai dolgozók szintén csatlakoztak a sztrájkhoz. Békés verseny a levegő-égben X'O £>£ -JA/VČ/PO BOS/VOJ A/RČSi A föld légiforgalmi főirányai. Az egy»' városok között fel van tüntetv e az az idő, amely a távolság berepülésére óránként kb. 900 km-es se bességgel közlekedő lökhajtásos repü tógépeknél szükséges. A nyugati világ nagy napilapjaiban, képes folyóirataiban körülbelül egy esztendő óta feltűnő, fél és egész oldalas hirdetések jelennek meg rendszeresen, amelyek különös módon mind, egy még messze a jövőben bekövetkező eseményre utalnak. A tőkés világ nagy repülőgépgyárai, nemzetközi légiforgalmi társaságai egyaránt azt hirdetik, hogy a "jelenlegi leggyorsabb repülőgépeknél is kétszer sebesebb, nagyobb, kényelmesebb, lökhajtásos személyszállító gépeket helyeznek forgalomba — 1960-ban. Mi készteti, a nagy monopoltársaságok üzletvezetőit az ilyen korai, költséges s így első pillanatra egészen értelmetlennek látszó reklámra? Mint a pénz rideg világában mindennek, így természetesen ezeknek a hirdetéseknek is megvan a maga sajátságos oka. De hogy megértsük ezt az okot, szükséges kissé mélyebben tekintenünk a legmodernebb közlekedés, a repülőforgalom fejlődésének kuliszszái mögé. Blériottól Tupolevig Még nincsen egy félszázada sem, hogy Blériot rövid fél óra alatt átrepülte a La Manche csatornát s kétségbevonhatatlan módon bebizonyította ennek az akkor alig néhány éves múltra visszatekintő találmánynak az életrevalóságát. Az első világháború katonai szükségletei hatalmas arányban fejlesztették az aviatikát úgy, hogy 1920-ban megalakulhatott Franciaországban az első polgári légiforgalmi társaság. Ez eleinte a háborúban használt bombavető gépekkel szállított tizenkét személyt az eddigi vasúti és hajóösszeköttetésnél négyszerte rövidebb idő alatt Párizsból Londonba. A légcsavaros, dugattyús-robbanómotorokkal hajtott utasszállító gépek sebessége az azóta eltelt három és fél évtized alatt ugyan megháromszorozódott, s hordképességük, hatósugaruk is többszörös lett, mégis az utóbbi években már nyilvánvalóvá vált, hogy ez a repülőgéptípus az óránként 500 km-es sebességen s kb. 100 főnyi befogadóképességen túl gazdaságosan nem fejleszthető. Ez a belátás a magyarázata annak, hogy a Szovjetunió — szemben a tőkés világ nagy repülőgépgyáraival — már évek óta nem erőlteti a légcsavaros, négy- és hatmotoros utasszállító, gépek építését, hanem egyenesen áttért a jövő repüJőgéptípusának — a lökhajtásos utasszállító gépeknek a fejlesztésére. A lökhajtásos (reaktív) repülőgépek a második világháború szülöttei. Először 1942-ben használták mint vadászgépeket. Hamarosan túlszárnyalták a légcsavaros gépek által elért sebességeket, 's a fejlődés rövid egy évtizede után már a hangsebesség j (óránként 1200 kilométer) határát ostromolták. Az idén amerikai lökhajtásos repülőgépek 1800 km-es sebességi világrekordot állítottak fel, de szovjet szakemberek nemrégen tett kijelentései szerint már az óránként 2000 km-es sebesség is realitás. * Csődöt mondanak az „Üstökösök" Kézenfekvő volt a gondolat, hogy a sugármű meghöjtás előnyeit felhasználják a polgári légiforgalmi repülőgépeké építésében is. Az előnyt nemcsak az elérhető lényegesen nagyobb sebesség jelentette. A nagy magasságokban közlekedő lökhajtásos gépek üzeme a lényegesen kisebb légellenállás miatt sokkal gazdaságosabb — magyarán: olcsóbb. Igaz, hogy a roppant sebességek s a repülőgép belsejében levő normális, valamint a nagy magasságokban uralkodó igen alacsony — körülbelül négyszer-ötször kisebb — légnyomás közötti különbség egészen újszerű műszaki problémákat vetett fel. Elsőnek az angol repülőipar fogott hozzá lökhajtásos polgári légiforgalmi gépek építéséhez. A világhírű de Haviland gyár már 1953-ban sorozatban gyártott, s négy sugárhajtóművel ellátott lökhajtásos repülőgépet szállított az angol légiforgalmi társaságoknak. A Comet (üstökös) I. nevű „csodagépeket" az ausztráliai és dél-afrikai vonalakon állították forgalomba. Csak amikor rövid időn belül négy ilyen utasszállító gép járt szerencsétlenül, több mint száz emberáldozatot követelve, vonták ki a Comet I. típust a forgalomból s vetették utólag igen alapos próbák alá, amelyeknek természetesen előzetesen, az üzembehelyezés és sorozatgyártás megkezdése előtt kellett volna megtörténniük, Két éven át tartó kísérletezések közben megszületett a Comet II, majd a Comet III. típus, de egyik sem vált be, söt a próbarepülések közben a de Haviland gyár tulajdonosának két fia is életét vesztette. Jelenleg a Comet IV. típussal végeznek próbarepüléseket. Ahol isznak a medve bőrére Jellegzetes módon fogtak hozzá a lökhajtásos nagy utasszállító gépek építéséhez az amerikaiak. Két legnagyobb gyáruk, a Boeing és a Douglas — okulva az angol tapasztalatokon — csak 1960-ra ígéri az első, sorozatban gyártott gépek, a már egy év óta reklámokban beharangozott Boeing 707 és a Douglas DC-8 szállítását. A nagy nemzetközi légiforgalmi társaságok a mai napig 103 Boeing 707-est és 248 Douglas DC-8-ast rendeltek 1960-as szállításra. Az említett reklámok célja éppen ezeknek a rendeléseknek-az emelése. Ezek a szállítandó, négy sugátmüvű gépek kb. 100 tonna súlyúak lesz-, nek és 150 utast fognak 900 km-es' óránkénti sebességgel leszállás nélkül 6500 km-re szállítani. Tekintettel arra, hogy egy ilyen gép 5—6 millió dollárba kerül s a vételár jelentős részét már most meg kell fizetni, érthető, hogy telik a sok előzetes reklámra is. Az amerikai repülőgépgyárak isznak a medve bőrére: dollármilliókra menő előleget vesznek fel a még csak papíron létező gépekre. A légi gályák Kisebb, de reálisabb feladatot tűztek maguk elé a francia repülőgéptervezők. A két sugárhajtőművű, 70 utast befogadó, 760 km sebességű, 3000 km-es hatósugarú Caravelle (régi törö# gályák) nevú francia gépek sorozatos gyártása már folyik, s valószínűleg 1958-ban forgalomba is kerülnek. Aruk is lényegesen alacsonyabj), mint az amerikai gépeké, darabonként kb. 2 millió dollár. Nem volna teljes a képünk a kapitalista világ forgalmi' repülőgépeiről, ha nem említenénk meg az angol Vickers-Viscount gépéket, amelyeknek ugyan légcsavarjai vannak, de nem dugattyús robbanómotorok, hanem gázturbinák hajtják. Ezek a turbómotorok — amelyek előreláthatólag a jövő . automobiljait is hajtani fogják — igen jó hatásfokkal dolgoznak rövidebb és közepes távolságokon, így valószínűleg a lökhajtásos gépek elterjedése után is még hosszabb ideig forgalomban maradnak. A TU-104 — derült égből mennykő Amint az annyi keserű ráébredés és csalódás ellenére nyugaton sok körben még mindig szokás, a modern utasszállító gépek fejlődésének kérdését kizárólag a tőkés világ ügyének tekintik, jóllehet tudják, hogy a Szovjetunió a rakétatechnika s a katonai lökhajtásos gépek szerkesztése terén legalábbis lépést tart a legfejlettebb tőkés országokkal. Hiába jelentette a szovjet sajtó már egy évvel ezelőtt, hogy egyelőre a posta-" forgalomban, lökhajtásos gépeket állítottak üzembe. Nyugaton kézlegyintéssel intézték el — amint ők mondták — „a polgári célokra alkalmazott lökhajtásos . szovjet bombavetőket." Annál nagyobb volt aztán a megrökönyödésük, amikor ez év áprilisában először egy, majd három szovjet TU-104 típusú lökhajtásos utasszállító gép jelent meg Londonban, majd június hó folyamán Zürichben és Prágában is. A TU—104 két sugárhajtőművű, óránként 800 km sebességű, 70 személyt befogadó, kb. 3500 km hatósu-: garú gép, amelynek fő jellemzője a sugárhajtóművek szokatlanul nagy tel-: jesítőképessége s a gép igen rövid leszállási távolsága. De még a TU—104-nél is nagyobb feltűnést keltett a világban az a hír, hogy rövidesen sorozatgyártásba kerül a TP—104 nagyobb testvére, a TP—114 is- Ez a négy sugárhajtómű-! vű óriási repülőgép 180 utas szállítására lesz alkalmas 900 km-nél is nagyobb óránkénti sebességgel. A gép — szerkesztői szerint — Moszkvából a föld bármely más fővárosát el tudja érni. A szovjet lökhajtásos gépek sorozatgyártása már folyamatban van, s biztos, hogy a bel- és külföldi vonalakon jóval 1960 előtt használatba kerülnek. / A világ ismét a felére zsugorodik Mint látjuk, a szocialista és kapitalista rendszer békés versenyének eredményeképpen a legközelebbi években ismét forradalmi változás következik be a légi közlekedés terén. Az eddigi 350—500 km-es óránkénti sebesség helyett 800—1000 km-rel suhanó, kétszer-háromszor nagyobb befő-! gadó képességű gépek kötik össze rövid órák alatt a föld bármely pont-' ját. Lehetségessé válik egyetlen nap leforgása alatt, reggeltől estéig kényelmesen megjárni a Moszkva—Párizs vagy Moszkva—London utat s közben legalább félnapot az illető városban tölteni. Az idén annyira aktuális ausztráliai út pedig a mostani négy-öt napról huszonnégy órára csökken. A fenti vázlat szemlélteti, hogyan zsugorodik össze a távolság fogalma a föld terein. De a nagy magasságokban repülő, lökhajtásos gépeknek további előnye, hogy aránylag kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. így lényegesen olcsóbbak lehetnek a viteldíjak is, amitől a repülőgépet használók számának további növekedését remélhetjük. Nagy sebességénél fogva egyetlen TU-114 egy esztendő alatt kb. annyi utast tud szállítani mondjuk a Leningrád— New York vonalon, mint egy negyven-ötvenezer tonnás óceánjáró gőzös. A fejlődésnek ezt az irányát bizonyltja az a meglepő tény, hogy az elmúlt két esztendőben már több emoer szelte át az Atlanti-óceánt repülőgépen, mint hajóval. A távlatok tehát — mint annyi más téren — a légi közlekedés terén is nagyszerűek. Megvalósulásuknak feltétele azonban a két világrendszer gazdasági versenye, békés együttélése, aminek kiharcolása a múlt erőivel szemben mindnyájunk mindennapos feladata. Sz. L. i 1