Új Kelet, 1996. szeptember (3. évfolyam, 204-228. szám)
1996-09-28 / 227. szám
UJ KELET Repülés 1996. szeptember 28., szombat 7 Jópofa ketyerék I. MBBto Még a nagy repülőgépgyárak tervezőgárdájának is „elszalad néha a tolla”, és egészen eszelős külsejű masinákat álmodik valósággá. Hát még a kisebb gépek! Ezeket nem kötik tulajdonképpen a hagyományok, és kitörési pontjaikat főleg a speciális rendeltetésű gépek tervezése jelenti, így hát nem csoda, hogy megjelenésükben ez a bizonyos speciális rendeltetés szinte önállósítja magát, és a konstrukció egyetlen célja lesz. Ilyenkor jönnek létre azok a masinák, amelyekről szinte még azt sem könnyű megmondani, hogy repülőgépek... Ilyen érdekesség például a Canadaair CL—415 C—GSCT gépe is, amely szemre egy vén csotrogánynak tűnik, .holott vadonatúj, modem masina. A gép tulajdonképpen nem más, mint egy hatalmas repülő tartály, amely arra a célra épült, hogy erdőtüzeket oltson, illetve menet közben tankoljon fel más repülőket. A CL 415-ös tavaly december 6-án déli 12.45-kor emelkedett először a levegőbe a kanadai Montreal/Dorval reptérről, hogy aztán két óra tizenöt percig repüljön. Az átlagos rep- magassága 750 méter, sebessége pedig 324 kilométer/óra volt. A próbaút remekül sikerült, és ezzel kezdetét vette a kötelező százharminc órás berepülési időszak, amikor már valódi oltásgyakorlatokat végez. A pilótafülkét teljesen digitalizált műszerfallal látták el, és érdekesség még a EDZ—605 EFIS Honeywell Kratos LCD típusú két közös indikációjú óriáshajtóműve is. A CL—415 legnagyobb szakmai bravúrja az, hogy a négyfejes vízágyú olyan mennyiségű vizet tud a tűzre juttatni, mint huszonöt másik típusú tűzoltógép egyszerre. Ehhez járul még hallatlan alacsony minimális repülősebessége: a 415-ös 60 kilométeres sebességgel is biztonságosan dolgozik. Nyíregyházi hírek Fejes Kálmánt, a nyíregyházi légikikötő területén működő NYIR-REP Kft. műszaki igazgatóját kérdeztük örömökről és gondokról. — Igazgató úr! Az egész országban csak panasz hal- lik a sport- és a privát repülés frontján. Nyíregyházán is ilyen elszomorító a helyzet? — Panaszkodhatnék, lehet hogy fogok is, de azért az igazság az, hogy élünk és dolgozunk. — Hogy mennek a dolgok a saját gyártmányú „szabolcsi” repülőgéppel, azAVID- dal? — Hát, éppen ez az... Harminc darabot szállítottunk Németországba és kész-passz. Ennyi. Bedugult a piac. — Hogyhogy? Valami „lőcs került a kerékbe”? — A repülőgép-vásárlók köre azért még nem túlságosan nagy ezen a világon. Ebből a típusból összesen ezerötszáz készült a földkerekségen eladásra. Úgy látszik, ennyire volt igény... — Semmi más oka nincs a megrendelések visszaesésének? — Az sem tett kimondottan jót az üzletnek, hogy lezuhantak a gépünkkel... — Mi történt valójában? — Semmi. Egész egyszerűen elfogyott az üzemanyag, és a pilóta siklórepülésben tette le a gépet, de úgy harminc méter magasságban aláfordult a szárnya, „megakadt” és totálkárosra tört. — A cég saját pilótája volt? — Szó sincs róla. A Légisport Egyesület vette bérbe a gépet, amit aztán Herpay Gábor vezetett. Hála istennek neki az égvilágon semmi baja sem történt, ami azért azt hiszem, magáért beszél a gép konstrukcióját illetően... — Mennyi lett a kár? — Négymillió. A biztosító eddig még egy buz- nyákot sem fizetett. Megy a huzakodás... Ha megkapnánk a pénzt, a fejünk sem fájna... — Szóval leálltak a megrendelések... — Azért nincs vész, mert jó hír, hogy a környező országokból viszont egyre több megrendelést kapunk nagyjavításokra. Rengeteg vásznazási munkánk is van AN—2-esekre Szlovákiából és Szlovéniából... A lényeg, hogy tudunk dolgozni, nem kell leállni. — Néhány szót talán a jövőről.. — Őszre tíz—tizenöt gépet kell megcsinálnunk, aztán majd meglátjuk. Még úgy sosem volt, hogy valahogy ne lett volna... Az oldalt írta: Palotai István Történelmi tor-túra — Remélőm sikerült eloszlatnunk kormányának aggodalmait a találmány katonai felhasználását illetően. 1968 — Pozsony A gép hörögve, puffogva gurul a légikikötő rozzant betonsáv- ján, majd zötyögve, döcögve ráfordul a kifutópályára, és megáll a végén. Pöfög vagy öt percig, majd felbőgnek a hajtóművek, és... és a gép egy helyben marad. Tövig befékezve áll. Pontosabban egy helyben ugrál, úgy re- zonál az egész masina. Majd mikor már szinte „üveghangon” forog a motor, kivágódnak a fékek, a motor hangja , Jdöblösö- dik”, és meglódul az IL—18-as. Úgy száguld, mint egy elszabadult százéves autóbusz, aztán nagy kegyesen felemeli az orrát, és asztmás lihegéssel felemelkedik... Halihó! Do Prahe! 1970 — Lima és Santiago között, valahol az Andok csúcsai fölött Vénséges vén királynő—hej, de szép is volt hajdanán —, amint repültök a végeláthatatlan hegyláncok között. Egy Lockheed Elektra! Még az a szerencse, hogy előre nemigen lát az ember, mert menten frászt kapna. Ugyanis most éppen spórolunk az üzemanyaggal. Minek az a fene nagy magasság, amikor a hegyláncok között is lehet repkedni, nem? Ahogy a gyerekmondókában. Jobbra dől, balra dől, csak éppen tücsökkoma nem hegedül, hanem a fogam vacog... Aztán kilépünk a hegyek közül, és meglátom az óceánt, amelybe függőlegesen szakadnak az Andok négyezer méteres láncai... 1970 Saigon — Vietnam Békés, nyugodt utazás volt. A DC—8-as kényei- mes, nyugodt masina. Az út Bangkoktól Saigonig úgy telt el, hogy észre sem vettük. Kellemes, nyugodt hangon megszólalt a hangosbemondó: „Itt XY első pilóta beszél. Lassan megérkezünk Saigonba. Kérem, nyomják el cigarettáikat, állítsák üléseiket alap- pozícióba, és kapcsolják be a biztonsági öveiket. Felhívom a figyelmüket, hogy a vietkong esetleges golyóinak elkerülése érdekében a repülőteret zuhanórepülésben közelítjük meg. Kérem, ne nyugtalankodjanak, rutin- feladat az egész. Hogy a gyors magasságvesztés (ekkor még tízezer méteren repültünk) miatt ne legyenek kellemetlen érzéseik, folyamatosan vegyenek mély lélegzetet, és a szájukat tartsák mindig nyitva. Köszönöm figyelmüket.” Aztán leszálltunk. 1971 — Hongkong A világ egyik legszebb reptere. Akkoriban két kifutópálya is a tenger fölé nyúlt, úgy, mint egy móló. Mit mondjak — „szokni” kellett az itteni le- és felszállást. Felszállásnál a gépek kihasználták azt a tényt, hogy a beton vagy 100 méter magasan volt a tenger felett, és amikor „elfogyott”, jókorát süllyedve vettek felszállósebességet... Leszálláskor pedig az volt az ember érzése, hogy belerohanunk a szinte függőleges hegyoldalba... Fene tudja... Nekem nem volt kedvemre egyik sem... 1972 — Salzburg ... mert ha az ember mondjuk Jasiból Bukarestbe... egy AN— 24-essel, hát rendben is volna, de nem azzal! Egy kivénhedt Caravelle állt a betonon a maga hullámlemezes egyszerűségében, és szinte hallani lehetett a csámcso- gást, ahogy a rozsda ette a vasat... Ahány szegecs a gépen, annyi meghitt kis rozsdafolyás... Beszállás a gép farka alatt, mintha hadba mennél. Még az ülésből is kilóg az afrik! Anyám! Ebből mi lesz?! Semmi sem lett. Húsz perc alatt Zürichben voltunk, csak kissé hosszabbnak tűnt az út... 1984, Lanzarotte — Kanári-szigetek Nem mondom, van valami beton arrafelé a reptéren, csak a hely volt kevés, ahová leöntsék... így aztán minden játszik! Kilö- vős start, vészfékes leszállás, keresztirányú biztonsági rugós kábelek, mint az anyahajókon (ha nem jönne össze a fékezés), és végül palimadárfogó háló (arra az esetre, ha semmi sem jött össze). Ha ehhez hozzáadod, hogy egy őskövülettel (egy Caravelle-lel) érkezel, illetve távozol, akkor kész az eredmény: a „nagy kaland”... 1991, Seremetyovó — Moszkva Már nyolcadik órája ülök a motyómom, mert nincs gép. Papíron van, hogyne lenne. Menetrend szerint Moszkvából Irkut- szkba. Jegyek rendben, leokézva. Már mehetnénk is, ha lenne mivel... Aztán valami történik. Betessékelnek minket egy TU— 154-esbe. Nem mondom, kellemes ülés esik benne, de már háromnegyed óra múltán az ember kezd nyűgös lenni... Nyicsevó! Tessék mindenkinek kiszállni, mert a gép kicsi. Még sokan jönnének, ugyanis a következő járat kimaradt. Nagyobb gép kell és passz... Ezek után az a két órácska már igazán nem tesz semmit, amíg várakozunk a „nagy” gépre, ami aztán meg is érkezik. Méghogy nagy? Hatalmas! Egy utasülésekkel ellátott IL—76-os óriás szállítógép. Ebbe aztán tényleg beférünk. Még a tyúkokat a ketrecben sem kell ölben tartania, akinek van! A batyuk, zsákok is „ülve” utaznak. Aztán szépen elszállunk, mint a sóhaj... 1993, Toronto — Kanada Egy MD—11-es. Felszálltunk? Ennyi? Tévéműsor monitorokról, moziműsor vásznakon, hatféle zene a fülhallgatókon, és hely, hely, hely a gépen. Mint a sétatér! Ételek, italok. Vámmentes vásárlás bagóért. A gép olyan halkan dorombol, mint egy öreg cirmos. Rezzenéstelenül repülünk... Na de kérem! Mi ebben az élvezet? Mi ebben a kaland?! És amíg ezen morfondírozok, lassan már fel is tűnnek Belfast fényei. Nem lenne biztonságosabb, kérem szépen, fent maradni?... 1993 — Koppenhága- Teneriffa (Grand Canaria) 3A ' . i , Reggel nyolc óra van. Az amúgy nagyon is csendes koppenhágai repülőtér — Kastrup —most olyan, mint egy őrültek- háza. Nem csoda. Ma reggel egy órán belül vagy tíz chartergép startol a Kanári-szigetekre, és a nyaralásra indulók már meglehetősen kapatos tömege hangos kacagással és sűrű vodkanyel- dekléssel múlatja az időt... Beszállás. Bepréselődünk a pluszszékes tipikus charter utasterébe, majd iszunk és iszunk. Halihó! Olcsó, vámmentes italok sora birizgálja a méregdrága nedűhöz szokott skandinávok fantáziáját és torkát. Még csak a francia partok fölött repülünk, de már az egész gép közös nótát énekel. Már aki még tud énekelni és nem alszik. Hispániát elhagyva, a stewardesses megkeményítik szívüket: Nincs több pia! Hogyne, hogy Teneriffára érve valakit megüssön a guta a negyvenöt fokos hőségben... Leszállunk. Az ajtó lassan kinyílik, és mint amikor az ember forróvizes kádba ül — szétárad a testemben az afrikai hőség... A légikisasszonynak tényleg igaza volt.. Kisgép Alig egy hónap ja tette meg első próbaútját az új amerikai repülőgépcsalád „filléres” gépe, az FLS Sprint 160 G (P 001). A pehelykönnyű műanyagból épített — mindössze 185 kilós — repülő két verzióban készül. Az alaptípus a fix propelleres Club, amelyet egyszerű, úgynevezett aerobatic adagolóval láttak el, és 88 lóerős, a vagányabb testvérke pedig állítható (spedd) légcsavaros és direkt befecs- kendezéses. A gép maximális sebessége (két személlyel) 178 kilométer óránként, és fogyasztása egyszerűen bámulatra méltó: autósnyelvre fordítva, átlagosan 6,5 liter száz kilométerenként. A FLS nem igé- nyel szilárd burkolatú kifutópályát sem, és elég neki egy hetvenméteres füves szakasz, hogy le- és felszálljon. A gépek ára talán a legmeglepőbb. Az alapmodell 21 ezer, a befecskende- zéses pedig 24 ezer dollár, ami manapság megegyezik egy autó árával...
