Új Kelet, 1995. július (2. évfolyam, 152-177. szám)
1995-07-13 / 162. szám
Megyénk életéből UJ KELET Hátrányos települések fejlesztése Épül a Déli autópálya Szabolcs-Szatmár-Bereg megye középhosszútávú infrastrukturális fejlesztési elképzelései között előkelő helyet foglal el a térséget átszelő autópálya-hálózat kiépítése, amely bekapcsolná a hátrányos helyzetű területet az ország közlekedési vérkeringésébe. A tervek szerint az M3-as Budapesttel, a Déli autópálya Debrecenen, Szegeden, Szekszárdón át Zalaegerszeg irányában kötné össze á megyét a nyugati határral. A, deli irányú gyorsforgalmi út elkészítésének az előtanulmányai készen* állnak. Ebből kiderül, hogy a megyei szakasz hossza a Hajdú-Bihar megyei belépési ponttól a.Barapás térségi kilépésig — az M-3.-as-au-, tópályávaLközös, a.Nyícegyhá- zától a határig terjedő részével együtt,—- 99,74 kilométer. A négysávos, sávonként 3.75 méter széles út mellett egy 3 méteres,leállósáv fut végig, A forgalmi irányokat egy 3,5 méteres elválasztóterület szeli ketté. így az egyméteres útpadkákkal együtt 26,5 méter széles lesz az autópálya. A gyorsforgalmi útra 9 ponton lehet majd közvetlenül csatlakozni, illetve a tervek szerint közel 42 felüljáró fogja keresztezni a Déli autópálya megyei szakaszát. A közel 100 kilométeres út nem lesz egyhangú a használóinak, mert négy nagy nyílású, több mint 150 méter fesztávolságú híd — a Tisza és a biztonságot szavatoló őrhely kerül kialakításra. A Déli autópálya megyei szakaszán két üzemfőnökségi telep ügyel majd a gyorsforgalmi út technikai biztonságára és állapotára, dé feladatuk lesz az esetleges, forgalmat akadályozó' problémák azonnali elhárítása is. A pályaszakasz működtetése és használata a nyugat-európai normákhoz hasonlóan fog zajlani. Az autópálya-használati díjakat a tervezett barabási határátkelőhelynél és a kilenc közvetlen csatlakozási pontnál fel-, illetve lehajtásnál kell majd befizetni. Ezeken a helyeken díjszedőházak állnak, ahol kézpénzben' vagy kártyával lehet kiegyenlíteni a szolgáltatás használati árát. Ezzel a módszerrel a forgalom szakaszosan tud üzemelni, de az elképzelések szerint lesznek olyan helyek is, ahol fotocella alkalmazásával folyamatossá tehető az auA kis települések vajon élvezői vagy áldozatai lesznek az építkezésnek? Tisza-holtág, a Vajai, illetve a Ludányosi csatornák felett —, illetve 13 közepes nyílású, 15— 150 méteres csatornahíd bontja meg az autózás egyhangúságát. Az autópálya különszintű csatlakozással 4 egyágú vasútvonalat is keresztezni fog. A hosszú vezetéstől megfáradt sofőrök és utasaik nyolc, különböző típusú pihenőhelyen frissülhetnek fel. Lesznek az út mentén úgynevezett komplex pihenőhelyek, ahol bettzínkuták, áutómósók és szervizek, motelek, áruházak, kisboltok, illetve vendéglátó- ipári égységek épülnek. A bővített piheriőkben benzinkutak,'éttermek,'gyorsbüfék várják az útázókat, az egyszerű pihenőhelyeken á felfrissülést szólgáló Zuhanyozók, mosdók, szabádtéri fűzrakóhelyek', székek és asztalok lesznek elhelyezve. Emellett két kamion- terminál is épül, az egyik a határátkelőhelyhez, a másik az MÍ^-asautópálya csatlakozásához közéi. Ezekben több mint harminc parkolóhely, étterem, bisztró, szauna:,’Zuhanyozó, szerviz‘és az éjjel-nappali áru- ' tópályára való fel- és lehajtás. A Déli autópálya megyei szakaszának várható költsége a tenderdokumentáció alapján, 1994-es árfolyamon számolva 445 millió dollár, ami 4,4 millió dollár kilométerenkénti fajlagos költségével az átlag magyar autópálya-kivitelezési árakhoz hasonlatos. A Szabolcs:Szatmár-Bereg megyei autópálya nyomvonala részletesen az alábbiak szerint néz majd ki, ahol a Hajdú- Bihar megyei belépési pont a 0. kilométer: 00,00 km — A Hajdú-Bihar és Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei csatlakozópont. 05,14 km — Az első pihenőhely kialakítása. 16,46 km —Az Újfehértó— Nagykálló út csatlakozópontja. 17;68 km — A második pihenőhely kialakítása. 21,77 km -— Az M3-as autópálya és a Déli autópálya csatlakozási pontja. 25,03 km — Különszintű kereszteződés a 112-es számú vasúttal. 25,91 km —. A Nyíregyhá1995. július 13., csütörtök Kisfröccs Vasutasnap A Tudja, mit szerettem volna mindig? Olyan foglalkozást űzni, amelynek „napja” van. Tudja, olyan, hogy pedagógusnap, építők napja, vasutasnap. Ugyan, ne marháskod- jon, anya úgysem lehetnék. Na, mondom, olyasmit kéne nekem csinálni, hogy egy évben legalább egyszer ünnepeljek, meg a főnököm is kezet fogjon velem egy kisfröccs mellett. Mert amúgy ő csak konyakot ivott, nem fröcs- csöt. Most meg, ahogy olvastam, megint megünneplik a vasutasnapot, kifejezetten vasutas szerettem volna lenni. Miért éppen engem ne ünnepeljenek? Na, gondoltam magamban, érdemes volt sztrájkolniuk. Kivívták az ünneplést. Gondoltam, eloldalgok arrafelé, hátha nekem is leesik egy pár virsli vagy mi a csoda. Nem esne az rosszul. Na, nem így, mint a kisfröccs, de hát az más. Hanem most már, hogy a másik hírt is olvastam, nemcsak azt, ami bejelenti a vasutasnapi ünnepséget, jobban meggondolom. Mert, ugye, a legutóbbi kormányülés után Lotz Károly bejelentette, hogy a kormány új alapokra helyezi a MÁV gazdálkodását. Tudok én újságot olvasni, uram, tudok akkor is, hogyha nincs a címben kiemelve, hogy ez mit jelent. Mert azt jelenti: leépítések lesznek a MAV-nál. Emberben is, úgy 10-12 ezerrel, meg vonalakban is. Ami nem gazdaságos, megszűnik. Most mondja, nem lehetett volna várni legalább egy napot azzal az ünnepléssel vagy azzal a bejelentésseel? Mert hogy a vasutasok bizony keservesen ünnepeltek így, az biztos. Az utasokról nem is beszélve. Leshetik megint: hol szűnnek meg a vonatok. Hogy mit izgat ez engem? Nem izgat. Csak, tudja, azt sajnálom, hogy már ezeket a napokat, ezeket az ünnepeket, ezeket is elveszik tőlünk. Na, Isten, Isten... (dámi) za—Nagykálló út csatlakozó- pontja. 26,45 km — Autópálya Üzemmérnökségi Telep. 26,75 km — A harmadik pihenőhely kamionterminál kialakításával az M3-as térségében. 30,38 km — Csatlakozópont a 41. számú úttal és kereszteződés a 113-as számú vasúttal. 46.02 km — Kapcsolódópont Ofehértó mellett a 41. számú úttal. 47,73 km — A negyedik pihenőhely kialakítása. 57,72 km — Nagyhíd a Vajai Főfolyáson keresztül. 59.02 km — Vaja és Őr között csatlakozópont a 49. számú úttal. 60,41 km — Az ötödik pihenőhely kialakítása. 70.52 km — A hatodik pihenőhely kialakítása. 71.52 km -— Vásáros- namény térségében csatlakozópont a 41. számú úttal. 72.65 km — Különszintű kereszteződés a 116-os számú vasúttal. 79,05 km — Autópálya Üzemmérnökségi Telep. 79,81 km — Különszintű kereszteződés a 111-es számú vasúttal. Híd a Ludányi-átfolyás felett. 80,94 km — Nagyhíd a Tisza felett. 82,88 km — Nagyhíd a Tisza-holtág felett. 83,87 km — A hetedik pihenőhely kialakítása. 84,35 km — A Tiszaszal- ka—Gergelyiugomya út csatlakozópontja. 94,50 km — A Barabás— Gelénes út csatlakozópontja. 98.65 km — A nyolcadik pihenőhely kamionterminál kialakításával a határátkelő előtt. 99,74 km — A barabási határátkelőhely. Egyelőre nem zárják be Az érintettek számára megnyugtatóan zárult a Népjóléti Minisztériumban szerdán az a megbeszélés, amelyet a vásárosnaményi kórház körzetében élő csaknem 50 ezer embert képviselő polgármesterek kezdeményeztek a tárca vezetőjével. A polgármesterek a beregi térségben lakók nevében átadott, több mint 14 ezer aláírást tartalmazó petíciójukban — és a találkozón is — nyomatékosan kérték: a minisztérium gondolja át a vásárosnaményi kórház aktív betegellátásának megszüntetéséről szóló javaslatát. A helyiek érvei alapján Szabó György miniszter kijelentette: az idén biztosan nem fogja kezdeményezni a kórházi ellátás megszüntetését Vásárosnaményban. A miniszter a megbeszélést követő sajtótájékoztatón elmondta: a kórházi és a szociális struktúra átalakítására mintegy 5 milliárd forintot, míg a megváltozott feladattal tovább működő intézmények működtetésére 4 milliárd forintot igényelt a tárca a jövő évi költségvetésben a Pénzügyminisztériumtól. Kétszázmilliós kár Bokros hibájából Mi lesz a MÁV-val? A vasutasnap alkalmából szombaton Záhonyba látogatott dr. Márkus Imre, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke adott rövid interjút lapunknak. A múlt heti kormányülésen meghozott, a MÁV-val kapcsolatos kormányhatározatról kérdeztük. — A MÁV Rt. helyzetével kapcsolatos 1995. évi intézkedések már a következő évre is előremutatnak. A pozitívumok: a kormány belátta, hogy nem banki hitelekkel kell a MÁV-veszteségeket megfinanszírozni. Ebben az esetben ugyanis a felvett hitelhez kamat is járul, ami többletköltséget okoz saját cégének. A kormányhatározat kimondja: jövő évtől a költségvetésből közvetlen támogatást kap a MÁV. A szolgáltató-megrendelő viszonyban az állam megrendeli a szolgáltatást—a személyszállítást —, és ezt a költségvetésből finanszírozza. — Van esély arra, hogy ezt elérjék? — Reméljük, egyébként meglepetés volt ez a kormány- határozatban, mert a megelőző négyoldalú tárgyalásokon szó sem volt róla. Jól hangzik persze, hogy amennyiben jól megy a nemzetgazdaságnak, többet adunk! De hát ezen az elven kapja a többi cég is a támogatást?! Nem! A másik dolog, hogy egyértelműen kimondták, nem a MÁV tartozik az államnak, hanem az állam tartozik a költségvetésnek. Ez két vonulaton derült ki. Először is, hogy a tb-tartozás nem a MÁV, hanem az állam tartozása. A Pénzügyminisztérium mulasztása, hogy a tavaly novemberi kormány- határozat alapján le kellett volna rendeznie a Duna-parti telek átadását a tb-nek. Nem adták át. A tb-nek tartozik ugye a MÁV, erre benyomták az inkasszót. Ezzel a PM, személyesen Bokros úr 200 millió forintos kárt okozott a MAV-nak, mert az inkasszó öt napig élt! Veszélyben volt a vasutasok fizetése! A kormányülésen ezeket a dolgokat tisztába tették. — Lehetségesnek tartja, hogy tévedésből mulasztották el a telek átadását? — Nem! Én a miniszterelnök helyében megkérdeztem volna a pénzügyminisztert, mi volt a szándéka, mert 2,5 milliárd forint kamattartozást csinált. Annak viszont örülünk, hogy ez kiderült. Egyértelműen az állam—MÁV szerződés gyakorlati érvényesülése felé hat az, hogy a finanszírozási kérdéseket megváltoztatta az állam. Kormánypolitikával, adótarifa-szabályozással vasútra terelik a forgalmat, és ezért fokozottabban támogatják a vasutat. Ez történik nyugaton. Ezzel szemben nálunk a Közlekedési Minisztériumnak vannak olyan hajmeresztő véleményt képviselő munkatársai, akik azt mondják, Magyarországnak is el kell érni a motorizációnak azt a szintjét, ami a káoszt megközelíti, és majd akkor kell szabályozni a közlekedést. Amikor tőlünk nyugatabbra látszik, hogy az ott meghozott intézkedéseknek mi lett a rákfenéje és arra most milyen többletköltséget kell fordítani, hogy megváltoztassák, akkor az okos ember más kárából tanul. Véleményem szerint Magyarországon nem az autópálya-építést kellene forszírozni, hanem egy szabályozott szállítási politika kialakítására van szükség. Nem azt mondjuk, hogy mindenáron csak a vasutat kell fejleszteni, de a kamionforgalmat vasútra kell tenni. Hadd említsem a záhonyi példát. Ezeket a kamionokat Hegyeshalomnál kellene felrakni a vonatra! —Néhány helyen már megoldották a kamionforgalom vasútra terelését? — Igen, például van a déliészaki vonal, meg Sopronnál tudnak felszállni. De miért csak ott?! Budapesten, a nagy pályaudvarokon miért nem? Véleményünk szerint a kami- onos áruszállítás alól ez nem húzza ki a talajt. A közúti tárcának át kellene gondolnia elképzeléseit. A jövő az, hogy rövid távon a vasút fejlesztését meg kell oldani úgy, hogy a fővonalakat alkalmassá tesszük a növekvő teherforgalomra. Megdöbbentő volt számunkra az is, amikor Lotz úr azt nyilatkozta, hogy a 12 ezer fős létszámcsökkentés teljesíthető 1996 végéig. A négyoldalú tárgyalásokon mindenkinek az volt a véleménye, hogy ezt megfelelő ütemezéssel 1998. december 31-ig lehet végrehajtani. Ennek is vannak műszaki és technológiai feltételei. Mert vagy bakter van, vagy fénysorompó az átjáróban. De hogy egyik sem, az nem megy! Meg fogjuk hallgatni a Pénzügyminisztériumot, hogy mi ennek a fölbáto- rodásnak az oka, honnan van erre pénz — mert az elbocsátáshoz az is kell —, és ennek mik lesznek a társadalom felé a hatásai. Ha nem lesz vasutas, nem lesz vasúti közlekedés. Vajon mit szól az állampolgár, ha mellékvonalak szűnnek meg vagy az adott vonalon egy vonatpár fog közlekedni, mint a sztrájk idején? Jelentős fejlesztéseket kell elérni a vasúton, és csak ennek megfelelően lehet csökkenteni a létszámot. —Mi lesz az átképzésekkel? — A MÁV-nak egyrészt saját pénzből, másrészt külföldi pénzeszközök — a Valutaalap —bevonásával kellene ezt megoldania. A Vasutasok Szakszervezetének az a véleménye, hogy az itt lévőket kell tovább képezni. Ez így nemcsak egyszerűbb, hanem olcsóbb is. Az arra alkalmas és a tanulást vállaló vasutasokat kell továbbképezni, nem pedig elküldeni őket végkielégítéssel, és felvenni helyettük olyanokat, akiket még be kell tanítani.
