Új Ifjúság, 1985 (33. évfolyam, 1-52. szám)
1985-10-08 / 41. szám
■rrf ff A MUREPÜLŐ MAGÁNYOSSÁGA (3) © A repülést, a műrepülést még ma is egy kissé a titokzatosig homálya fedi. Sokan megcsodálják, viszont kertesen ismerik. Hogy is sza- laszthattam volna el az alkalmat, hogy egy olyan szaktekintély mutassa ba olvasóinknak, mint PETR JIR- MUS mérnök, világ- és kétszeres Eu- rópa-bajnok csehszlovák műrepülő. — Azt alighanem minden iskolás gyerek tudja, hogy az első sikeres motoros repülést 1903-ban az amerikai Wright fivérek hajtották végre. Az első műrepülö-figurát lényegében teljesen akaratlanul az angol Rayn- ham végezte 1911-ben, amikor is sikerült a minden repülő által rettegett „dugőhúzőből“ kivenni a repülőgépét, s élve megúsznia a sebességvesztés következtében létrejött függőleges pörgő zuhanást. Ha belegondolok, hogy ezt egy favázas, viaszos vászonnal borított gépen művelte... Mindeneseire később szándékosan is megismételte a „produkciót“, majd utána sokan mások is próbálkoztak hasonlóval, és így született meg a mű- repülés. Bizonyos Nyesztyerov orosz hadnagyról jegyezték fel, hogy Rayn- ham után két évvel megcsinálta az első bukfencet, amiért előbb „óz állami vagyon veszélyeztetésének“ vádjával lecsukták, majd szabadon engedték, előlépíették és kitüntették. Ezután egyre többen kacérkodtak a különböző bonyolult és veszélyes repülési helyzetekkel, sőt versenyeket is rendeztek, amelyeken több volt a vakmerő kockázat, mint a tudatos cselekvés, de ettől függetlenül a műrepülés kezdett „felcseperedni“. © Ml vonzza a repülés híveit, hogy olyan kockázatos figur kai hajtsanak végre, amelyeknek a láttán e közönséges halandónak még a lélegzete is eláll? — Már említettem, hogy a műrepülés távolról sem olyan veszélyes és kockázatos, mint azt egy közönséges halandó gondolná., Sokkal veszélyesebbnek tartom az autóversenyzést vagy műlesiklást, amely egyébként kedvenc téli kiegészítő sportágam, talán éppen veszélyes volta, a száguldás miatt. Vagy a műugrást, amellyel korábban jómagam Is kacérkodtam. Ma is reszket a térdem, ha toronyugráshoz készülődök és belegondolok, hogy tíz méter magasból kell a vízbe ugranom. Pedig annak idején elég Jól indultam ebben a sportágban. De hogy visszatérjek a kérdésre: a műrepülésben és általában a repülésben a levegőben való szinte korlátlan mozgás élménye az, ami magával ragadja az embert. Aki nem élte át, nehezen érti meg, milyen csodálatos érzés, hogy az ember a levegőbe' e- melkedik, és attól kezdve teljesen magára van hagyatva a géppel. Csak abban és a saját képességeiben bízhat. Hát kell ennél szebb érzés, hogy az ember uralja a gépet és jóformán azt tesz vele, amit akar? © Az avatatlan szemlélő számára a műrepülés mégiscsak nyaktörő mutatványok sorozata, de nyilván van benne bizonyos elfogadott rendszer. Bemutatná olvasóinknak is ezt a sportágat? — Tudom, hogy az egyszeri ember csak nehezen tud eligazodni a különböző bukfencek, orsók, csavarorsók, zuhanások kavalkádjában, s csak a látványos gyakorlatoknak, figuráknak egészen pontosan kidolgozott menetrendje van. Egy kiváló spanyol műrepülő, bizonyos Aresti — e- gyébként róla nevezték el a világbajnoki címmel járó hatalmas vándorserleget — összeállította az ösz- szes elképzelhető műrepülő-flgura katalógusát és a megrepülésük nehézségének megfelelő pontszámrendszert K-val jelölik az egyes fokozatokat, és kidolgozott egy egyszerű jelképrendszert, amellyel a gyakorlatok valóban, szinte kottaszerfien ábrázolhatok. A műrepülés leginkább a műkorcsolyázáshoz hasonlítható. A versenyzők kapnak egy jó előre kiírt kötelező gyakorlatot, ezt alaposan begyakorolhatják, majd a helyszínen egy ismeretlent vagy titkosat. Ezt csak huszonnégy órával a repülés előtt kapják kézhez, és némi tanulmányozás után kapásból kell repülniük. Aztán van egy szabadon választott gyakorlat és egy zárógyakorlat. Ezeknek a programját már maga a pilóta állítja össze. Tulajdonképpen ezek a mürepülés legszebb, leglátványosabb gyakorlatai, az egész valóságos légibalett. Ez sokat jelent, mert a bírák a gyakorlatok szépségét is pontozzák, az Aresti-pontrend- szerhez adják a saját véleményükön alapuló pontokat. A megítélésben a szépségen kívül a figurakomblnáclók eredetisége, változatossága, harmóniája is nagy szerepet játszik. Igaz, hogy az utóbbi években éppen a szubjektivitás lehető legnagyobb korlátozása érdekében dolgozta ki egy német és egy szovjet matematikus a róluk elnevezett Bauer—Taraszov-féle, matematikai statisztikákon alapuló komputeres rendszert, s ez dobja ki a végeredményt. A műkorcsoíyázásra emlékeztet továbbá, hogy a műrepü- lést Is egy megszabott nagyságú területen rendezik, mint a műkorcsolyázást. Igaz, hogy a műrepülés színpada nem egy hokipálya, hanem egy háromdimenziós, ezsrszer-ezereszer- -ezer méteres légtér, amelyet mi egymás között csak boksznak nevezünk. Ebben a bokszban kell a repülőgépnek maradnia. Ha kirepül belőle, büntetőpontokat kap, ha a földet 50 méternél jobban megközelíti, kizárják a versenyből. A műrepülő tehát nem röpködhet a levegőben kénye-kedve szerint, nem bukfencezhet, ahogy neki tetszik. © Mi teszi akkor mégis a műrepU- lést? — Természetesen a gyakorlatok következetes és minél szebb végrehajtása. Embere válogatja, hogy kitartó gyakorlással, ki hogyan, milyen tökéletesen ‘sajátítja el a gyakorlatot. Megint csak a műkorcsolyázáshoz meg a baletthez hasonlítanám, mert azokban a sportágakban Is a gyakorlatok szüntelen cizellálása teszí a művészt. Nem mindegy az, hogy a gép hogyan viselkedik a bukfenceknél, az orsókban, a repülőgép hossztengelye körüli pörgéseknél, a talpon vagy a háton való repülésnél. Vannak dobott figurák, amelyeknél a földi nehézségi erő Is befolyásolja a gépet, és vezetett figurák, amikor a pilóta az Indítástól a befejezésig végig a repülőgép kormányával irányítja. Természetesen sok múlik a gépen, annak konstrukcióján is. A műrepülőgépeket egyébként szigorú szilárdsági előírások szerint építik. A gyakorlatok közben fellépő óránkénti sebességek 120—350 kilométer között váltakoznak, s a gyorsulások következtében a gépre és természetesen a pilótára saját súlyának öt-hatszorosa Is nehezedhet. Ugyanígy csökkenhet a súly negyedére Is. © Melyek tehát a repülés és a mű- repülés legnehezebb figurái, gyakorlatai? — Természetesen a pozitív és a negatív terhelés közötti különbségek. Szinte pillanatokon belül változhat a pozitív 8 G — ez a megterhelés mértékegysége — és a negatív 6 G közötti megterhelés. A pozitív terhelésnél például erősen romlik a pilóta látása, míg a negatívnál a fejébe tolul a vér, a hajszálerek is megpattanhatnak a fejében, sőt amikor a két megterhelés határára ér, egy pillanatra az eszméletét Is elveszítheti. © Előfordulhat ez egy világ- és Európa-bajnokkal is? — Természetesen velem Is előfordult már, és elő is, fordulhat. Utána egy pillámig nem emlékszem semmire, a műszerfalon kifüggesztett sémáról olvasom le, hol Is tartok a gyakorlattal, és hol is folytassam. Természetesen arra kell törekedni, hogy a bírók ne vegyék észre ezt a szem- villanásnyi tudatkiesést. Speciális e- gyéní gyakorlattal el Is lehet érni, hogy ne következzék be a szóban forgó eszméletlenség. Amikor például pozitív terhelésbe megyek át, összeszorított gyomorral Igyekszem a fejembe pumpálni a vért. A tapasztalt pilóták képesek arra, hogy időnként a vérkeringésükön is uralkodjanak. Az egész műrepülő-gyakorlat azonban csupán négy percig tart, az ember tehát nincs különösebb megterhelésnek kitéve. Nem igaz tehát, hogy a repülők Idegei a fizikai és lélektani megterhelés, a veszélyhelyzetek folytán Idővel tönkremennek. Idestova tíz éve űzöm ezt a sportot, és ma Is nyugodt, egészséges, kiegyensúlyozott embernek tartom magam. A nyugalom egyébként e „szakmában“ duple erény. Csak addig vagyok ideges, amíg a gép el nem rugaszkodik a földtől. Aztán már teljesen megnyugszom, és úgy érzem, hogy én vagyok a légtér ura. © Nem tudom, nős-e, van-e családja; de éppilyen nyugodtak a hozzátartozói is? — Az elején mondtam, hogy apám a repülősök ezredese volt és ma is repülőfelügyelő a legutóbbi EB színhelyén, Hosínban. A bátyám hivatásos repülő, a Slov-alr pilótája. A mezőgazdasági földterületeket műtrágyázza vagy permetezi. Sokszor Irigylem is, mert az az igazi repülés. Naponta többször is a levegőbe emelkedni és minden irányítás nélkül, mindössze néhány méter magasságban a földtől és a fáktól meg az e- gyéb akadályoktól végezni a munkát. A feleségem, Alena a Zilinal Közlekedési és Távösszeköttetési Főiskolán végzett, és repülőskiképzésben részesült, tehát van némi fogalma a repülésről. Négyéves TomáS Ham ugyan már ült repülőgépben, repülőskikép- zést azonban egyelőre nem kapott. De ha egyszer ezt a sportágat választja, akkor egy percig sem állok majd az útjában. Mert változatlanul azt mondom, hogy nincs szebb annál, mint amikor az ember a levegőbe emelkedik és szabadon röpül, akár a madár. PALÄGYI LAJOS Extra + Kabala = VB 6. Ä címben található rébusz megoldása jóval egyszerűbb, mint bárki gondolná. „Csupán“ azt kell hozzá tudni, hogy két komáromi (Komárno) kajakoslegény becenevéről van szó, akik az idei világbajnokságon, a belgiumi Mechelenben, immár a prágai Dukla színeiben, premierjükön a kitűnő hatodik helyet szerezték meg az egy kilométeres olimpiai versenytávon. lapunk régebbi olvasói közül talán sokan emlékeznek még arra, hogy a Spartak Komárno kajak-kenu szakosztályának eredményeivel néhányszor már foglalkoztunk. Nem csoda, hiszen Soós Tibor mérnök, Haimo Béla és társaik egész sor tehetséges fiatalt neveltek már fel. És eddig közülük a címben említett duó vitte a legtöbbre. Aki a kajakosok körében Extra, azt becsületes polgári nevén Szabó Attilának hívják és jelenleg az egész csehszlovák kajak- -kenu sport legnagyobb tehetségének tartják. Ha testalkatát nézzük — 193 centi magas és 83 kiló —, könnyen érthető, hogyan jutott becenevéhez. Különösen, ha Ikertestvére, Zoltán, akivel első párossikereit elérte, lényegesen kisebbre „sikeredett“. Ezért is lett belőle Pici. Ö egyébként jelenleg a testnevelési főiskola másodéves hallgatója Bratlslavában és szintén tagja a bővebb válogatott keretnek. Attilára mostani társa. Kabala Is felnéz, aki állítólag, amikor először megjelent a csónakházban, olyan apró volt, hogy talizmánként zsebre lehetett vágni... Azért ebben is lehet némi túlzás, hiszen Viszlay István mai alakjával, 175 centijével és 73 kilójával a lehető Iegnormálisabb átlagtermetet képviseli, de hát a kajakosok mindig is kissé eltérő mércével mértek. Különösen a nyúlánk felsőtest és a hosszú kar számít itt szinte behozhatatlan előnynek. Ez főleg az egyéni versenyszámokra érvényes. Ezért Is tartják amolyan univerzális kajakosnak Attilát, míg Pista a szekun- déns szerepében érzi magát igazán jól, neki a páros a kenyere. Egyébként neki Is van egy kajakos öccse, Igor, aki az ifjúságiaknál gyűjti az érmeket, a báty’ szerint „még sok gombócot meg kell ennie“, hogy a felnőttek mezőnyében is versenyben legyen. A csehszlovák országos bajnokságon, a- melyet Piesfanyban rendeztek augusztusban, és amelyen két héttel a VB előtt, az Extra — Kabala-páros egyöntetűen bizonyságot tett, hogy nevezésükhöz nem férhet kétség, már mindketten a Dukla Praha melegítőjében jelentek meg. A tizenkilenc esztendős Attila ugyan Trenöínbe rukkolt, ahol Pista immár két éve nyűtté a mundért, de mivel az ottani élsportközpontban sajnálatos módon megszüntették a kajak-kenu szakosztályt, mindkettőjük útja Prágába vezetett. — Lassan megszokjuk az új környezetet — számolt be Pista. — Tény, hogy a fővárossal összevetve Treníín nyugodt kis helynek számított, kitűnő edzési feltételekkel, mert minden egy helyben volt. Prágában negyven percet vlllamosozunk a csónakházig, ezért már várjuk, hogy mielőbb befejezzék az új metróvonal építését, és rövi- debb legyen a távolság. — Amúgy jól kijövünk — csatlakozik hozzá Attila. — A kollektíva befogadott. Én újoncként egyelőre tizenegy társammal vagyok egy szobában, de nem panaszkodom. Tény, hogy új edzőink egyelőre többször is hozzájárultak, hogy odahaza, a jól ismert vizeken, a megszokott környezetben is edzhessünk a versenyidény csúcspontja előtt. Jifí Neander központi edző és Petr Mok- r? szövetségi kapitány immár a jövő évre is meghirdették a válogatott keret összetételét. Az idei eredmények alapján három, a felkészülésben különböző fokú kedvezményeket élvező csoportba osztották a versenyzőket. A Szabó Attila — Viszlay István páros természetesen az A kategóriában kapott helyet. Erre jogosítja őket a VB-n elért döntős helyezésük, amellyel már bemutatkozásuk alkalmával a pontszerzők közé kerültek. További céljaik? Akit egyszer Is megcsapta a világbajnokság levegője, az hazai bajnoki címekkel már nemigen elégszik meg — ha Igazi sportoló az illető. Márpedig a mi kettősünk tudvalevőleg ebből a fajtából való. Elég talán, ha csak annyit mondunk: 1986-ban a VB a kanadai Montrealban, egy évvel később az NSZK-beli Duisburgban lesz, majd következik az olimpiai év... S mi kell ahhoz, hogy ezek a célok álomból valósággá válhassanak? Kabala-Pista kérges tenyérét nézve csak ennyit mond: — Rengeteg meló ... És Extra-Attíla egyetértőén bőllnt. MAJOR LAJOS Teljes gőzzel a versenypályán. Az előtérben Viszlay István (balra), mögötte Szahá A szerző telv.
