Tolna Megyei Népújság, 1984. február (34. évfolyam, 26-50. szám)
1984-02-25 / 47. szám
1984. február 25. Képújság e i A fókák szigetén A medvefókák szemmel láthatólag nem félnek az emberektől — kiváltképp, ha mint Jelena Trofimova és Szvetlána Szuszlova, a Csendes-óceáni Tudományos Kutató Intézet munkatársai teszik, élelmet adnak cuclisüvegben. Sajátos természeti laboratóriumot rendezett be a természet a Távol-Keleten a tudósoknak az Ohotszki tenger hideg vizében elterülő apró kőpatkón, a Fókaszigeten, amely biztonságos otthona a vadaknak és a madaraknak. A szigeten egy fa sem nőtt és nincs édesvíz, a homokos és kavicsos enyhe lankák fölött kőfennsík függ. A medvefókák fekvőhelyén állandóan madárkolóniák is tanyáznak. A Fóka sziget a Távol-Kelet egyik leggazdagabb madárvi- lágú helye. A csendes-óceáni Halgazdasági és Óceánográfi- ai Tudományos Kutató Intézet munkatársainak egyik fő feladata a tengeri medvefókák életének tanulmányozása. A kutatás célja, hogy javaslatot dolgozzanak ki a tengeri állatok védelmére és szaporításuk lehetőségét feltárják. A tudósok javaslatára az expedíciós hajókon kívül egyetlen hajó sem közelítheti meg 30 kilométernél köze. lebbre a Fóka-szigetet. Tilos az övezetben mindenfajta halászat, mert ez megbontaná a fókák táplálkozási egyensúlyát. A sziget fölött elvonuló repülőgépek nem ereszkedhetnek négyezer méter alá, hogy a hajtóművek zaja ne zavarja meg a medvefókák és a madarak nyugalmát. A Szovjetunió, az USA, Japán és Kanada több mint húsz esztendővel ezelőtt írtak alá meghatározott időre szóló egyezményt arról, hogy a medvefókák állományának növelése érdekében a fajt a Csendes Óceán északi térségében védetté nyilvánítják. Az egyezmény rögzítette a medvefóka vadászat feltételeit: nyílt tengeren tilos a medvefókára vadászni. A tudósok számításai szerint, a Szovjetunió vizein napjainkban mintegy 400 ezer medvefóka él s egynegyedük a Fóka-szigeten. A szakosodás kialakulása A KGST-országok járműipara Az idén lesz 35. esztendeje, hogy 1949-ben megalakult a szocialista országok gazdasági együttműködési szervezete, a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa. A jubileum ösz- szegzésre és prognózisokra késztet: az alábbiakban a járműipari integrációt tekintjük át. A jelenlegi ötéves tervidőszakban félmillió személygépkocsit, százezer haszonjármű- vet vásárolunk a szocialista országokból, mi pedig egyebek között ötvenezer autóbuszt, százezernyi futóművet, dízelmotort, Zsigulihoz való kétmillió alkatrészkészletet szállítunk KGST-beli partnereinknek. Gyártásszakosítás keretében főegységeket cserélünk az NDK autóiparával, járműipari termékek eladói és vevői vagyunk Romániában, Csehszlovákiában... AZ ELSŐ LÉPÉSEK Meglehetősen hosszú, s mi tagadás, olykor göröngyös út vezetett idáig nálunk is, partnereinknél is. S ma már voltaképpen nem könnyű megmondani, hol is kezdődik ez az út. Idehaza sokan amellett kardoskodnak — s kétségkívül nyomós érvek szólnak emellett —, hogy a fejlődés-fejlesztés, a KGST-országokkal való együttműködés útjára ebben az iparágban 1964-ben léptünk. A Minisztertanács Gazdasági Bizottsága akkor fogadta el a közúti járműfejlesztési program koncepcióját. Az elindulás éve azonban 1968 volt, amikor is a korábban elfogadott koncepciót kiemelt kormányprogrammá nyilvánították. Mindenesetre tény, hogy a hatvanas évek második fele az az időszak, amikor hosszas viták után eldőlt, hogy mi nem személy- gépkocsit, hanem haszonjárművet gyártunk. Ezt a döntést indokolták akkori gazdasági szükségleteink, főként az, hogy a növekvő áruszállítási és tömeg- közlekedési feladatokat elsősorban ezekkel a járművekkel vagyunk képesek megoldani. Emellett az is a haszonjárművek mellett szólt, hogy ezekkel a termékekkel azonnal be tudtunk kapcsolódni a szocialista országok munkamegosztásába. MILLIÁRDOK FEJLESZTÉSRE S közben persze idehaza vitatkoztunk — sőt sokan vitatkoznak még ma is —, hogy legyen-e magyar személygépkocsi-gyártás, avagy sem. A kedélyeket és a vita hevét tüzelte, hogy a magyar külkereskedelmi vállalatot, a Mogürtöt megkereste az amerikai General Motors és a japán Nissan is azzal az ajánlattal, hogy személyautó-ösz- szeszerelő üzemet létesít hazánkban. A reális gazdaságossági számítások akkor is — és a legutóbbi időben is — azt mutatták, hogy ez a mun. ka nem lenne kifizetődő népgazdaságunk számára. A hatvanas évek vége, a hetvenes évek eleje azonban a hatalmas beruházások időszaka — idehaza a járműprogram keretében 17 milliárd forintot ruháztunk be —, s nemcsak nálunk, hanem a többi szocialista országban is. A Szovjetunióban, Togliattiban 1970 augusztusában kezdődött meg a Zsiguli sorozatgyártása, s akkor már folyt a Káma-parti óriás teherautógyár, a Kamaz építése. Abban az időben kezdődött el a lengyel Polski Fiat- beruházás, jelentős korszerűsítési munkálatok folytak Csehszlovákiában, az NDK- ban, Romániában. Licencek, új technológiák kerültek a szocialista országok tulajdonába. Ez volt az az időszak, amikor Győrött is megkezdődött a Rábánál — MAN. li- cenc alapján — a motorgyár, tás — saját fejlesztésben — a futóművek készítése. AZ IKARUS MEG A TÖBBIEK E nagyarányú fejlesztések eredményeként új szakasz kezdődött el a szocialista or. szágok járműipari együttműködésében is. Számunkra ez annak a ténynek a tudomásulvételét is jelentette, hogy például autóbusziparunk a nagy beruházások ellenére sem képes hiánytalanul kielégíteni valamennyi igényt, tehát további szakosodásra van szükség. Eközben halványult a KGST-országok körében korábban uralkodó gondolat, nevezetesen, hogy az egyik ország csak személy- gépkocsit, a másik teherautót, a harmadik autóbuszt stb. gyártson. A növekvő igények lassanként áttörték e szemlélet határait — és korlátáit —, s a korábbinál mélyebb, pontosabban körülhatárolt szakosodást hoztak létre, a szocialista országok között. A mélyebb szakosodás mellett kibontakozott egy másik irány is. Nyilvánvalóvá lett, hogy a járműiparban nemcsak lehetséges, hanem szükséges is a munkamegosztás a különböző főegységek gyártásában. Hasznos például az olyan szakosodási megállapodás, amelynek keretében hátsó futóműveket szállítunk a Szovjetuniónak, s cserébe mellső futóműveket kapunk, vagy az ugyancsak főegységek szállítására kötött megállapodás az NDK-, a román, a jugoszláv járműiparral. ÖT ORSZÁG ÖSSZEFOGÁSA Az együttműködés harmadik iránya a termelési kooperáció lett. Nemcsak a magyar ipar szállított műszereket, berendezéseket a szovjet és a lengyel autóipari beruházásokhoz. Találhatók ezekben a gyárakban NDK-beli és csehszlovák termékek is. A későbbi kooperációk — például a magyar Zsiguli- kooperáció, amelyhez hasonlót hozott létre az NDK és a lengyel járműipar is a Szovjetunióval —, azt mozdították elő, hogy az árucsere-forgalmon kívül, s azon felül is hozzájuthassunk az idehaza nem gyártott személygépkocsikhoz. Amit a szocialista országok a hetvenes évek közepére járműiparunk fejlesztésében, az együttműködés bővítésében elértek, az vitán felül elismerésre méltó. Még akkor is az, ha időnként voltak nehézségek, nem ment minden olyan simán — mai fejjel tudjuk, hogy nem is mehetett —, ahogyan elképzeltük, szerettük volna. Emlékezzünk csak vissza, menynyit bosszankodtunk idehaza — és bosszankodtak a mi partnereink, a magyar termékek felhasználói is — az akadozó alkatrészellátás miatt. ígéretek, elhatározások születtek a kölcsönös szállítások bővítésére, de ezekből az elhatározásokból gyakorta a kelleténél lassabban lett valóság. Lett? Tény, hogy a múlt idő használata néhány területen még ma sem indokolt, jóllehet a korábbi évek viharai jócskán lecsendesedtek. KEVESEBB ÜZEMANYAGGAL Az utóbbi évtizedekben — esztendőnként tíz százalékos növekedési ütemmel — a szocialista országok járműipara az egyik legdinamikusabban fejlődő iparággá vált. Ám úgy látszik, hogy a hőskorszaknak vége. Lassanként mindinkább a múlté az az időszak, amikor országok milliárdokat ruháztak be ebbe az iparágba, amikor emberek százezrei tanulják meg az autógyártás, — szerelés' csínját-bínját. A jelenlegi időszakban a szocialista országokban mérséklődő fejlődési ütem hatással van a járműiparra is. Ugyanakkor — s ez talán még fontosabb — valamennyi országban kimerültek az extenzív fejlesztés tartalékai. A korszerűsítés keretében folyik a Szovjetunióban a teherautók dízelesítési programja, amelynek során a nagy benzinfogyasztású gépkocsikat állítják át dízelolajra. Lévén azonban, hogy a szovjet autóipar — s ezen belül a teherautógyártás — összehasonlíthatatlanul nagyobb a többi szocialista országénál, a program megvalósítása is hosszabb időbe telik. ÜJ SZAKASZ A következő időszakban nehéz lesz az árucsere-forgalom minden területén a korábbi növekedési ütemet tartani. Az utóbbi évtizedekben a szakosítás, a koordináció olyan szintjére jutottunk el, hogy már néhány százalékos bővítés is gyárak, vállalatok sokaságának mozgatását igényli. Ha a fejlődés a korábbi éveknél lassúbb lesz is, a számítások azt mutatják, hogy a járműipar a szocialista országok együttműködésének változatlanul bővülő területe marad. K. NYÍRÓ JÓZSEF Vendég a világűrből Egyedülálló barlangrendszer Ablak az űrbe A lettországi Smiltene város határában található kúp alakú mélyedés váratlanul nevezetességgé vált. Tudósok olyan elképzelést tettek közzé, miszerint a 85 méter átmérőjű és 11 méter mély gödör több mint ötezer évvel ezelőtt jött létre egy homokdomb fel. ső rétegében — egy meteorit becsapódása következtében. A környéken még két hasonló képződményt találtak, melyek méretei kisebbek, de rajzolatuk szinte tökéletesen megegyezik. Az Összövetségi Asztrogeológiai Társaság lett tagozatának expedíciója topográfiai felvételeket készített és méréseket végzett a körzet mágneses terében. A szakértők érdeklődését különösen a mélyedések átmérője és mélysége közötti arányok keltették fel. Ezek ugyanis meglepő módon megegyeznek az Észt-országi Saaremaa szigeten található meteoritkráterek arányaival. A nagyobbik smiltenei gödör mélyén kutatófúrásokat kezdenek, ami lehetővé teszi az üledékrétegek mikroszer. kezetének részletes vizsgálatát. Napjainkig a világon mindössze két tucatnyi meteoritkrátert ismerünk. (APN-KS) Azt tartják, hogy a földrajzi felfedezések kora lejárt. Vannak azonban még a földön fehér foltok, amiket nem érintett emberi láb. Nemrég tért vissza Moszkvába az a geológuscsoport, amely a világ egyik legmélyebb szakadékét, a Nyugat- Kaukázusban található Havas barlangot tanulmányozta. Az expedíció tagjai leereszkedtek a barlangba, 1335 méter mélységbe. A kutatók további munkáját kőomlás akadályozta meg. Az expedíció célja ezúttal annak a feltételezésnek az el. lenőrzése volt, hogy a Havas barlang és a szomszédos, csupán néhány éve felfedezett Mezsennij barlang összeköttetésben vannak, s igen kiterjedt földalatti labirintust alkotnak. E hipotézis alátámasztása fontos földrajzi felfedezésekhez vezetne: azt bizonyítaná, hogy a világ második legmélyebb barlangja a Kaukázusban található. A geológusok 630 méter mélyre ereszkedtek, ahol fél kilométert tettek meg ismeretlen járatokon és üregeken keresztül. A kutatók csak a barlang meredek falai mentén, egy földalatti folyó medrében haladhattak, ahol sok vízeséssel és zúgóval kellett megbirkózniuk. A víz és a levegő hőmérséklete 3-4 fok volt. A folyó egy hatalmas földalatti terembe vezetett, a Havas barlanggal való összeköttetést azonban még nem sikerült felderíteni. A következő expedíció folytatja majd az egyedülálló barlangrendszer kutatását. (APN-KS) A jövő század atomjégtöroi Szovjet szakértők azt tervezik, hogy a jövő század elején már 150 ezer lóerős atom jégtörőket helyeznek üzembe a sark’vidéki tengereken. Geor- gij Kitajenko professzor véleménye szerint az új jégtörőkkel biztosítani lehet majd az egész éven át tartó hajózást az Arktisz közelében. Ezzel egyidőben a Szovjetunió északi flottáját olyan nagyteljesítményű szállítóhaj ókkal egészítik ki, amelyek önállóan is képesek megbirkózni a hosszú évek során kialakult jégmezőkkel. (APN-KS) Bulgária is aktívan részt vesz a szocialista országok űrkutatási tevékenységében. A bolgár tudósok számos kutatási eszközt dolgoztak ki a különböző űrprogramok számára. Képünkön: Alekszander Hadzsiiszki és Ivan Georgiev egy lézeres műszert készít elő a Plana-hegységben lévő állomáson, ahol a többi között a műholdas távközléssel is foglalkoznak.
