Tolna Megyei Népújság, 1977. október (26. évfolyam, 231-256. szám)
1977-10-09 / 238. szám
1977. október 9. Képújság 5 Tmk-lakatosok A gyárból, a gyárért élnek Ezer méter egy vonat fékútja A vasút veszélyes üzem Auth László megunta az örökös könyörgést a köszörűsöknek, azért, hogy tudjon dolgozni. Az alkatrész- gyártásban selejtezni készültek egy negyedszázados hengerköszörűt. A lakatos csoportvezető gondolt egyet, megfelelő tervet is készített, majd egy kis főnöki segítséggel nekiállt a nagy munkának. Az elavult, nulla értékű masinából, újat tervezett. A munkában a tmk- műhely minden tagja örömmel részt vett. Ha a tervek sikerülnek, hamarosan megoldódik a köszörűsprobléma. Auth Lászlónak hittek. Aztán elkészült' a mű, a „gép”. A műhely ezermester szakembere újítási lapot kért, annak rend- je-módja szerint elindította a papírmunka-mechanizmust. A gépet 160 ezer forintra értékelték. Auth László újítási díjként szép summát kapott, meg egy fejmosást. Olyan még nem fordult elő, hogy semmiből értéket hozzanak létre. A bürokrácia útvesztői..., de a műhelybelieket a többi már nem érdekelte. Az a lényeg, hogy van gép. Az előbbi kis történet felelevenítésével kezdődött az MMG—AM szekszárdi műszergyárában az Auth- csoporttal a beszélgetés. A tmk-műhely lakatos nagyjavító brigádja ma már csak négy főből áll. Auth László csoportvezető, Málinger György, Rottler Antal lakatosok és Budi János beta. nított gépolajzó. Erre az utóbbi elnevezésre a brigád igen büszke. A mözsi háromgyerekes cigányember itt vált munkássá, kitüntetett, kiváló dolgozóvá. Visszatérve a beszélgetésre, Auth László egyértelműen kijelentette, hogy a köszörűtémában ő volt a ludas, mivel csak akkor adta be az újítást, amikor kész volt a munka. A szabályzat pedig nem ezt írja elő. összeszámoljuk: a három lakatos 43 évet dolgozott a műszergyárban. Auth László csoportvezető annak idején „csak” maszeknál tanult, nem volt ipar Szekszárdon. A Zám- bó-féle lakatosműhely jó iskola volt. Ezt bizonyítja, hogy Laci a lakatosság mellett a kapcsolatos szakmáknak is mestere. — Mikor idejöttem, kissé szokatlanok voltak a gépek. De ebbe egy szakember, vagy akinek érzéke van a szakmához, könnyen belejön. Ma már értek az esz- tergáláshoz, a maráshoz, a köszörüléshez, a hegesztéshez, de ha kell, a targoncavezetés is megy — mondja, de egyben jelzi, hogy ugyanezt a csoport másik két tagja is tudja. — Nem ijedünk meg, ha véletlenül nincs esztergályos, vagy hiányzik egy csavar. Megcsináljuk magunk — mondja Málinger György, aki az emlékezetes 1962-es nyáron több száz hasonló korú társával ott állt a szakmunképző iskola udvarán felvételizni a műszergyárba. Felvették, hű maradt a gyárhoz. — Ide nőttünk. A kollektíva is többnyire jó volt — szól közbe Rottler Antal, akinek az édesapja annak idején építette a gyárat. Éppen a Népújságban nyilatkozta 1963-ban: „Fiamnak építem”. Igaz lett. Fia szakember, törzsgárdatag, szakszervezeti bizalmi, jó munkás.-r- Ketten innen nősültünk — halljuk Málinger- től. — Én máshol ismertem meg az asszonyt — mondja a csoportvezető. — De már ő is itt dolgozik. Közben elnézést kérnek, sietnek a kazánházba. Segíteni akarnak a fűtőknek. A salaktörőt alakítják át, hogy ezentúl kevesebb legyen a fizikai munka. Mercz Henrik a futójavítósok csoportvezetője így jellemzi a brigádot: — Klassz srácok. A kazánházban erős a széngáz, most itt dolgozik a három lakatos. — Mi köti ide a brigádot a gyárhoz? — kérdezem tőlük, amint a salak- törővel foglalkoznak. — Az első gépek élhelyezésénél itt voltunk. Ismerünk mindent: gépeket, műszereket, dolgozókat, irodistákat, főnököket. Hazafi József Fotó: Gottvald Károly A munkahely - nem „szeretetház” ,;Flanc” — mondták jó néhányan, mikor évekkel ezelőtt először hallottak munkahelyi pszichológusról, egy vállalkozó szellemű üzemben. „Divathóbort” — legyintenek ugyanezek az emberek, ha azt hallják, hogy egy üzemben külön odafigyelnek a belső világításra, a falak színére, a munkaruha szabására. Vagy ne is beszéljünk a termelőgépek közé beékelt kávé- és frissítőautomatákról. Mindezt a fent említett „állásfoglalók” már egyenesen pazarlásnak minősíthetik. Közéjük tartozik — eszmetársként — az a gazdasági vezető, akitől egy beszélgetés során azt hallottam, hogy a jó eredményhez emberanyag és pénz kell. Semmi más. A többi jön magától. Amiről ezenkívül szó esik — csak dumá... * A BHG szekszárdi gyáregységében 1977. szeptember 27-én — elvileg nincs munkaerőgond. Azaz van egy-két üres státus és akad hely a szalagok mellett is, de krónikus, akut munkaerőgondokról, olyanokról, amelyek a terveik sikerét fenyegetnék, nem lehet beszélni. 1. Bak Rozália fiatal lány, ő is szalag mellett dolgozik. — A tolnai selyemből jöttem át, egy hónapja, Ott dolgoztam a terjedelmesítőben, hat plusz kettes folyamatos műszakban. Nem volt könnyű munka, de néha négyezer forint is megvolt a fizetés. A baj, hogy mellette valahogy elsikkadt a magánélet, az ember szabad ideje. Itt most kevesebb a pénz, ráadásul bejáró vagyok, mégis úgy érzem, jobb és könnyebb. Sok minden terve van egy embernek — amíg fiatal. És ha ráadásul a munkahely is segíti, akkor igazán nem panaszkodhat. 2. Járai Miklós, fiatal szakember. Gépbeállító volt az MMG-ben. Most itt a gyár egyik legújabb gépsorán dolgozik. — Alig valamivel több csak a fizetésem, mint a régi helyemen. Hogy akkor miért jöttem el onnét? Hát erről most már inkább nem beszélek. 'Itt egy hónap után három vezető is megkérdezte, hogy érzem magam, van-e panaszom, észrevételem. Majd hanyatt estem, „na, mondom, ennyire ,valaki’ vagyok...?” 3. Idősebb asszony — kérte, ne említsük a nevét — tsz •után került a bőrdíszműbe, onnét tizennégy év után, most egy éve a BHG-hoz. Nem sok van már hátra a nyugdíjig. Nehezen beszél magáról. Irulva-pirulva mondja: — .Nem tudom érti-e kedveském, ha azt mondom, hogy úgy érzem, itt szeretnek bennünket... 4. Bagi Emilné, három hónapja van az új munkahelyen. — Nem volt nekem „odaát” — mondja régi munkahelyéről — semmi bajom. Csak nem volt könnyű a munka, és úgy éreztem, nem volt arányban ehhez a fizetésem. Lényegesen könnyebb fizikai munkát végzek. Már a betanulás idején majd annyit kerestem, mint az előző helyen. Meg aztán irtó jó a társaság. Ez sem mindegy. Már az első hónap végén kétszer kérdezték meg a közvetlen vezetők, hogy hogy érzem magam... * A BHG-nél az elmúlt időszakban százmilliókért hajtottak végre fejlesztéseket. Mindemellett sikerült nekik embereket is állítani a gépek mellé. Munkaerő-csábítás? Degeszre tömött fizetési borítékok? A távirati stílusban eljnon- dott néhány vélemény az itt dolgozók közül, másról beszél. Ők a frissen jöttek szemével, hátuk mögött más munkahelyekkel, esetleg csalódásokkal, nem erről vallanak. Az idős asszony szinte meghatódva, szégyenkezve mondta, hogy úgy érzi, itt szeretik őket. Furcsa ellentét azokkal a véleményekkel szemben, akik a termelés jó eredményeit csak a szigorúan vett objektivitáshoz tudják kötni. No persze tudom, egy munkahely nem lehet „szeretetház”. „Csak” — emberi közösség. És nem mindegy milyen... GYŐRI VARGA GYÖRGY Nemcsak a közút, a vasút is veszélyes üzem. A MÁV üzemi területén mindenütt veszély leselkedik arra, aki nem ismeri a helyzetet, aki nem veszi figyelembe a tiltó, s utasító táblák feliratait. A MÁV Pécsi Igazgatóság vasútüzem biztonsági osztályának vezetője, Jolántai István és Szekeres János, a BM Tolna megyei Rendőrfőkapitányságának munkatársa volt segítségünkre abban, hogy tájékozódj uink a vasúti balesetek ügyében. Mindenekelőtt állapítsuk meg ismételten, hogy sokkal veszélyesebb a vasút területén való járkálás, az elzárt síneken való áthaladás, mint azt a lakosság hiszi, annak ellenére, hogy idén 14,4 százalékkal kevesebb vasúti baleset történt, mint a megelőző év első félévében. A vasutas dolgozók által okozott balesetek száma 13,9 százalékkal csökkent. A vasútüzemi munkabalesetek leginkább tolatás közben fordulnak elő, míg a közlekedő vonatokon, vagy ezekkel kapcsolatban kevesebb utas sérült meg. Ezek mind figyelmetlenségből következtek be. Kevesebb a gázolás. Viszont csökkent azok száma, akik a vasutat, illetve a mozgó járművet választották öngyilkosságuk színhelyéül. Az első félévben tízen lettek öngyilkosok a vasút területén, tavaly tizenhármán választották az önpusztítás e módját. Az utasbiztonság érdekében A MÁV Pécsi Igazgatóság területén igen jelentős munkát végeztek az elmúlt években az állomásokon az utasbiztonság fokozása érdekében. Elsősorban a hangosbeszélőket kell említeni, amelyek tájékoztatják, figyelmeztetik az utasokat, tehát egy- egy vonat érkezésekor általában nyugodt a helyzet. Általában, de nem mindig, hiszen tapasztaljuk, hogy Szekszár- don, Dombóváron, a tolna- mözsi állomáson is a vonatok érkezése és indulása idején a vágány mindkét oldalán állnak az utasok, a személy- kocsikat szinte megrohamozzák, amikor még a vonat mozgásban van. Az utasok biztonságát szolgáló intézkedés, hogy a vasúti személyzet a vonatokat mindig úgy állítja be a pályaudvarokra, hogy könnyen elérhessék a kívánt szerelvényt, s ne kelljen a kocsikon átmászni. Volt ilyen „átmászásra” példa Dombóváron, Szekszárdon, természetesen a kapkodás miatt baleset is előfordult. A vasútigazga- tóság területén az elmúlt félévben valamivel több mint 150 baleset történt. Szinte elképesztő, hogy milyen esetek történtek. Például Szigetváron a beérkező vonat elé lökött a tömeg egy embert. Ce- cén úgy esett ki a robogó vonatból egy kiskatana, hogy a WC-ajtó helyett a személy- kocsi bejáróajtaját nyitotta ki. És feltűnő, hogy a vasúton balesetet szenvedettek legtöbbje 20—30 év közötti, S a vasút nem olyan, mint egy üzem, ahol a bádog vagy a drót felsérti a dolgozó kezét, itt általában a baleset karvagy lábelvesztéssel jár. A vasúti sorompók témája nem csak a lakosságot foglalkoztatja, hanem évtizedek óta a vasút vezetőit is. Közel 1600 vágánykilométert gondoznak, az igazgatóság négy megyére kiterjedő területén, és minden 950. méterre jut egy vasúti átkelő, azaz ezek közül 498 valamilyen módon biztosított, 657 pedig sorompó nélküli. Sorompókorszerűsítés Az elmúlt öt évben évenként mintegy 60—65 szintbeli átjáró megszüntetése vált lehetővé. Jelentős munkát végeztek a sorompók korszerűsítésében is. 279 helyből kezelt csapórudas sorompó van üzemben, 138-at távolról kezelnek. A távolról kezelt sorompóknál történnek a súlyos balesetek. A vasútigazgató- ság területén jelenleg 48 fél-, illetőleg fénysorompó működik, évente tíz-tizenkettőt építenek. Egy fénysorompó építési költsége 500 ezer forint. Sajnos a vasúti sorompóknál az tapasztalható, hogy az autósok, motorosok felhajtják a csapórudat, s áthaladnak. A fénysorompó piros jelzése ellenére a vonat előtt mennek át, avagy a vonat után, amikor még pirosat mutat a lámpa és nem győződnek meg arról, hogy jön-e másik jármű a vasúton a vonat után. A mórágyi sorompónál egy Wolskvagen gépkocsit zúzott ízzé-porrá a vonat, mert a vezető nem vette tekintetbe, hogy jön a vonat, illetőleg talán abban bízott, hogy még át tud haladni. Sajnos előfordul az is, hogy a vasút berendezéseit, amelyek mindannyiunk biztonságát szolgálják, felelőtlen szeméVágányok, váltók között lyek megrongálják. Kaposmé- rőnél például a fénysorompót rongálták meg, rövidre zárták a berendezést. Másutt (Tolna megyében) dróttal lekötötték a távolról működtethető sorompót, ezért nem tudták kezelni az örházból, az állomásról a közúti és vasúti szintbeli kereszteződésnél a biztonságot nyújtó sorompót. A vasút elzárt területein történt balesetek többsége igen súlyos. Olyan eset is előfordult, például Szekszárdon, hogy az ipartelepre nem az átjáróhelyen haladtak a dolgozók, hanem a vágány mellet. Halálos baleset lett a vége. Sőt, amikor az intézkedő hatóság emberei itt dolgoztak, az intézkedő szeme láttára próbáltak áthaladni a tiloson a dolgozók. Mindennapos veszélyhelyzet alakul ki például Tolna-Mözs állomáson. A ZÖLDÉRT üzeméből szabálytalanul, a vasúti síneken keresztül mennek az állomásépülethez. Ilyen veszélyes helyzetek vannak vasárnaponként, illetve majdnem minden délután a szekszárdi vasútállomáson, ahol a sportpályára igyekeznek az emberek szabálytalanul, keresztül a vasúton. A fénysorompókhoz még vissza kell térnünk, a következők miatt. A fehér villogó fényt mutató fénysorompó nem biztos, hogy szabad utat jelez. Hiszen a járműveknek lényegében csak a zöld ad szabad utat, ez a fehér fény arra szolgál, hogy figyelmeztesse a jármű vezetőjét a rendkívül veszélyes helyzetre. Ugyanis a vasúton a járművek pályához kötöttek, minden esetben ezeknek van elsőbbsége, és eddig minden alkalommal a közúti jármű, illetőleg annak vezetői, utasai sérültek meg súlyosabban. Egy közepes terheléssel közlekedő vonat fékútja közel ezer méter. Egy ugyanilyen sebességgel haladó személy- gépkocsi 30—40 méteren belül meg tud állni. Huszonöt halott A balesetek nagy részét a mezőgazdaság rovására írhatjuk, elsősorban az által, hogy a vasút területén, vagy ehhez közel az állatokat szabálytalanul terelik, legeltetik. Előfordult például Dom- bóvárott, hogy a nemzetközi expressz kilométereken keresztül maga előtt „terelt” egy felügyelet nélkül hagyott szarvasmarha-csordát, mire az állatok leballagtak a sínről. Simontor- .nya térségében gazdátlan állatokat gázolt el egy tehervonat, a szarvasmarháknak még mindig nincs meg a gazdája. Vásárosdombó és Dombóvár között a Bükösdi Állami Gazdaság négy növendék marhája kóborolt a síneken. A pörbölyi vasútállomás térségében szinte minden ősszel 4—5 szarvast elgázolnak. Veszélyes üzem a vasút, mondottuk cikkünk elején. Azt akartuk példáinkkal, írásunkkal elérni, hogy többen döbbenjenek rá, a vasúti járművek fékútja igen hosszú. A mozdonyok, a vasúti személykocsik nagyon erősek. A személygépkocsi csak bádogból van, mi emberek húsból és vérből. És van agyunk is, amely arra szolgál, hogy cselekvéseinket irányítsa. Ismerjük, tudjuk a vasúti szabályokat. Mégsem mindig tartjuk be ezeket. Az első félévben 25 személy halt meg a MÁV Pécsi Vasútigazgatóság területén, baleset következtében. Igen sok azok száma, akik örökké magukon viselik a vasúttal, a vonattal való szabálytalan találkozásuk nyomát. Nem elég a vasúti üzemek egyre fokozódó biztonságot megteremtő munkája. Nem elég a figyelmeztetés, a rendőri szervek intézkedése. Az szükséges, hogy valamennyien úgy viselkedjünk, közlekedjünk a vasúti üzemek területén, hogy segítsük a MÁV; a rendőrség munkáját, hogy védjük magunkat, embertársainkat. Mert a vasút veszélyes üzem. Pálkovács Jenő Málinger György Auth László Knttlrr Antal
