Tolna Megyei Népújság, 1974. szeptember (24. évfolyam, 204-228. szám)
1974-09-05 / 207. szám
1 Klem midenkinek egyfor- * * mán érzékeny a füle. Van aki a legkisebb torzulást is észreveszi, más csak akkor Ifigyel fel, ha falrengetően hamis a dal. Ha kórusról van szó, a hallgatóság passzív, Legfeljebb levonja a tanulságot, és nem jár a hamisan éneklő kórus műsoraira. A kórustagoknak, kórusvezetőnek viszont gyorsan kell intézkedni — érdekük, hogy fals hang ne keveredjen a tiszta közé.*, * A műkedvelő mozgalom egyik legerősebb ága az énekeseké. Röpülj páva-körtől kamarakóruson át a vegyeskarokig számtalan formában énekelnek együtt a talentumos zenekedvelők. A kórustagság nincs korhatárhoz kötve, nem szükségesek hozzá költséges kellékek, különleges eszközök sem. A legkisebb faluban, a leggyengébb feltételek között működő művelődési házban is lehet valamilyen énekkart alakítani, ha akad aki vállalni tudja a vezetést, szervezést. A többi már a kórusvezető rá- . termettségén, a műsorválasztá- i son, a kórustagok hanganyagán és kitartásán múlik. A jó munka eredménye a siker, a siker következménye a hírnév, a hírnévé a sűrű szereplés... A mennyiség e téren is minőségbe csap át: a sok szereplés után, alkalmasint külföldi turné következik. A külföldi utak — a kórusmozgalom izgalmas eseményei. Sok bonyodalom adódik miattuk. ~ ~ n 'ina Világot látni vonzó dolog. Különösen vonzó akkor, ha a Kőrusmozgalom, mellékzöngékkel programról és a költségekről nem önmagunknak kell gondoskodni, és az utazás okozta örömhöz társul a jó érzés, hogy az országot képviseljük oda- kinn. Miért mondana le erről a lehetőségről az, aki tagja a kórusnak? Pedig legtöbbször nem mehet valamennyi énekes. Ezért aztán azokban az énekkarokban, amelyek gyakorta utaznak vendégszereplésre, bevezetik a pontozást. Valameny- nyi énekes teljesítményét, szorgalmát pontokká változtatják, és a „küldöttséget” a legtöbb pontot elért kórustagok közül Választják ki. A televízióban egy riportfilmet láthattunk az egyik neves vidéki kórus munkájáról. Elismeréssel említették meg, hogy egy régi kórustag 110 km távolságból érkezik minden próbára. Nem sajnálja sem az időt, sem a fáradságot, de még a benzinpénzt sem ... Nem árt az eseten elgondolkodni, mert ha kirívó is, de jellemző. Vajon miért vállalkozik az utazgatásra ez a kórustag? A városban, ahová költözött, több énekkar működik, különböző színvonalúak, de akármelyikben szívesen látnák, hiszen tapasztalt énekes. Igaz, a régi kórus zömmel ismerősökből áll, a repertoár nagyobb részét kívülről tudja, míg az új kórusban mindkettő új feladatokat jelentene. Lehet, hogy a nyári utazások ígérete döntött? A régi,’ nagy hírű vegyeskar minden Övben turnézik Nyugaton, van amikor többször is... Szekszárdon a, pedagóguskórus utazik a legtöbbet. Most is ; külföldi út előtt állnak. Náluk sem mentes a problémáktól az előkészület. A közelmúltban levelet kaptunk a kórus egyik volt tagjától, egy vidéki , tanárnőtől. Azt panaszolja, hogy „egyszerűen kizártak egyévi szorgalmas, rendszeres munka után, az eredmények learatása boldogságának élvezése előtt.” A tanárnő féléve énekelt a pedagóguskórusban, amikor férje is elkezdett a próbákra járni. A kórusvezető adminisztrációs ügyködése során vette észre, hogy a férj nem pedagógus. Ez pedig kizáró ok ennél a kórusnál. így aztán megköszönte a férj közreműködését. A feleség első fel- indultságában maga is elbúcsúzott a kórustól, igaz, később meggondolta : magát, és igyekezett úgy tenni, mintha semmi sem történt volna. De a történtek megtörténtek: a kórus névsorából őt is kihúzták. A tanárnő most azt írja: „Kérem, hogy lehet az, hogy az ember éppen pedagógus- körökben nem talál pszichológiai megértésre?” A tanárnő nem talált pszichológiai megértésre, és így az NDK-ba sem utazik — legfeljebb a saját költségén, turistaként»». A levélíró azt is kérdezi, hogy „van-e olyan kórus Szekszárdon, ahová járhatnának együtt énekelni...?” Van, hiszen a többi szekszárdi kórus nem profilírozott. De tudomásunk szerint a tanárnőék községében is van énekkar. Igaz, itt elsősorban népdalokat énekelnek, és utazni is csak belföldre szoktak. A sikeres „nagy” kórusokban tülekednek a tagságért. A „kvalifikált” karnagyok legtöbbször több kórust is vezetnek, nem győzik ellátni a feladatokat. Ragaszkodnak hozzájuk, hiszen ők a siker letéteményesei. Ugyanakkor a kisebb kórusok nehezen fejlődnek, hiszen a legjobb énekesek alig várják, hogy bekerüljenek a „nagy” kórusokba ... Mert azokban magasabb a színvonal? Ez is igaz — de hát ki kezdeményezze a magasabb színvonalú zene tanulását, ha a legigényesebbek sorra távoznak? Énekelni, az együtt éneklés tiszta öröméért ... Minket, akik a másik oldalon ülünk, s a műélvező kellemes helyzetéből figyeljük az eseményeket, az eredmény érdekel. Élvezzük a kórusműveket, a magas nívót: Szekszárdon és a községi művelődési házak nagytermének nézőterén is. De a kórusmozgalom fals hangjai a műélvezetet is megmegzavarják. ■ . -------i V. F. E. M agyar színházi napok az NDK-ban November 17-től 27-ig magyar színházi napokat tartanak!. az NDK-ban. A mai és a klasz- szikus magyar dráma összesen 30 kiválasztott darabját láthatják majd a nézők az NDK1 37 színházában a tíz nap alatt. Tíz nap alatt Berlinben és Drezdában vendégszerepei a budapesti Nemzeti Színház együttese — Móricz „Rokonok”, és Maróti „Az utolsó utáni éjszaka” című darabját mutatja be a két nagyváros közönségének. A Nemzeti Színház vendégjátékán kívül több magyar rendező segédkezik a magyar drámairodalom reprezentánsainak színpadra állításán. Új restaurálási módszer Különleges kötőanyag segítségével meghosszabbítják a „történelmi kövek” élettartamát. Az üzbég tudományos akadémia archeológia intézetének laboratóriumában kikísérletezték a műemlékek megszilárdításának módszerét polimerek felhasználásával. Az új módszert a Szapallitepa nevű vár falainak megerősítésén próbálják ki. A négyezer évvel ezelőtt épített vár Deity zbegisztánban található. Az ily módon megmunkált tégla tartóssága megsokszorozódik bizonyították a kísérletek. Kő Tárná* $ A repülés századai Az első csoda 12 másodpercig tartott J 8; -■*“ Az eddigiekben figyelemmel kísérhettük az emberiség próbálkozásait, kudarcait és eredményeit, amelyeket mind egyetlen célért: a repülés megvalósításáért folytattak. A nagy kék országút megismerésének - útjai különbözők voltak, és ahogy elérkeztünk a század- fordulóig, az 1900-as évekhez, még mindig nem oldódott meg az igazi, a megkívánt követelményeknek valóban megfelelő repülő szerkezet. Léggömbbel már több mint egy évszázada eredményesen és kudarcokkal tarkítva repültek, s mindez felbecsülhetetlen tapasztalatokat nyújíptt a repülés bizonyos elemeinek megismeréséhez. AZ ALAP A SIKLÓREPÜLÉS ^ VOLT Lilienthal és követői a kezdeti lépések szintjén megvalósították a Földről való fel- emelkedést, és néhány száz méteres repülési távolságot, 15—20 méteres magasságban. Ezek a motor nélküli siklórepülések megalapozták a nagy cél elérését: a motoros repülést. Az eddigi elméleti és gyakorlati vizsgálódások során, amelyeket a legkülönbözőbb nemzetek fiai nem egy esetben életük árán végeztek, csaknem valamennyi a repüléssel kapcsolatos fontos megoldást megtalálták. Ebben az, időben már tudták, a repüléssel foglalkozó szakemberek, hogy a szárny ívelt felületén és a vízszintes vezérsík felületén (a repülőgép farkán) a levegőben való előrehaladáskor úgynevezett felhajtóerő keletkezik. A többi között ez a felhajtóerő teszi lehetővé, hogy a madarak kiterjesztett szárnnyal, csapkodás nélkül vitorlázzanak. Ahhoz viszont, hogy egy levegőnél nehezebb tárgy — tehát egy. repülő szerkezet — szárnyán felhajtóerő keletkezzék, a repülő szerkezetet olyan sebességre kell felgyorsítani, hogy a földről felemelkedhessen. A sebességet a levegőben is fenn kell tartani. Erre a célra szolgál a légcsavar. Az eddigi repülési kísérletek achilleszi pontja viszont éppen ennek a sebességet előidéző szerkezetnek, a motornak — a megfelelő motornak — a hiánya volt. MOTOR, MOTOR, MOTOR! A megfelelő motor tulajdonképpen már létezett, hiszen Nikolaus August Otto, 1877. augusztus 4-én szabadalmaz- ■ íatta a később róla elnevezett négyütemű Otto-motort, a mai autó- és repülő-, valamint egyéb négyütemű dugattyús motorok ősét. Az első Otto-motorok számításba sem jöhettek repülőgép hajtására, hiszen* egy lóerő teljesítményre 600 kiló motorsúly jutott. G. Daimler (1834—1900) továbbfejlesztette az Otto-motort, megvalósította az elektromos gyújtást, megnövelte a fordulatszámot. Daimler motorja 1885-ben percenként 900-as fordulattal dolgozott, és egy lóerőre már csak 40 kilogramm motorsúly jutott. Ebben az időben alkotják meg az első motorkerékpárt és autót. A repülőgép számára azonban még ez a motorsúly- teljesítmény sem felelt meg, de a lecke már adott volt: a motoros repülés könnyebb és nagyobb teljesítményű motorral teljesen reális dolog. Amíg a német és más európai feltalálók a helyi bürokráciával viaskodtak, addig Amerikában minden zárat nyitott az a kulcs, amelyet egyszerűen csak pénznek neveznek. Tanulva Lilienthal és a többiek eredményeiből, továbbfejlesztették az elért eredményeket. E továbbfejlesztésben jutott történelmi szerep a Wright testvéreknek. Wilbur Wright (1867—1912) és Orville Wright (1871—1948) már gyermekkorukban bolondultak a sárkánykészítésért és -eregeté- sért. Szenvedélyükké vált a repülés. Lassú és kitartó aprómunkával készültek repülőgépük felépítésére. Az észak-karolinai Kitty Hawkban — a tengerparton — az Ördög ölő Dombon kezdték meg siklógépeikkel a mind sikeresebb repüléseket. Ezzel szerezték meg a Eredeti felvétel Wrighték első motoros repülésének startjáról, 1903. december 17-rőL manuális repülési gyakorlatot; összekapcsolták a csűrő- és oldalkormány működését, és gyakorlatilag a repülőgép mindhárom tengelye körül tudtak kormányozni (oVdalkor- mány, magassági kormány és csűrőkormány). SIKERÜLT! A Wright testvérek — immár tökéletesen kormányozható siklógépükkel — 1902-ben mintegy ezer siklórepülést végeztek, s egy-egy repülés majd kétszáz méternyire sikerült. Következett a motor. Saját maguk szerkesztettek egy 110 kg súlyú, mindössze 12 lóerős „szörnyszülöttet”, amelyhez légcsavarokat is készítettek. A motoros gép természetesen új, nagyméretű repülőgéptestet is kapott, amely úgynevezett „kacsa” elrendezésű volt, tehát a magassági kormány messze a pilóta előtt volt és az oldalkormányt külön hátul helyezték el a gép farkán. Az elméleti repülők megesküdtek, hogy ez a szögekkel összevissza barkácsolt gép soha nem fog repülni. így érkeztek el 1903. december 12-éhez. Vihar volt, erős a szél. Két napot vártak a testvérek, mert az orkánban nem kockáztatták a felszállást. Wilbur felszállt, de alig harminc méter után a szárny vége a földbe akadt, és a gép megsérült. Éjszaka és nappal, alig aludva javították meg a repülőt. Végül december 17-én a testvérek újra meghívták a repülés hitelesítésére felkért bizottságot. A szél még mindig erősen fújt, mintegy 40 kilo- méter/órás lökések is voltak. Ezúttal Orville feküdt a gépbe. A motorok teljes erővel dolgoztak, amikor elvágták a tartóköteleket a repülőgép rohanni kezd a homokra fektetett sínen. A sín végén felemelkedik a levegőbe! Orville Wright 12 másodpercig repült motorral, szabadon. Még aznap 59 másodperc alatt 255 méteres utat is megtettek. A motoros repülés valósággá vált. (Folytatjuk} *
