Tolna Megyei Népújság, 1971. november (21. évfolyam, 258-282. szám)
1971-11-20 / 274. szám
Mikor kopott a kopott gumi ? Minden autós és motoros tudja, hogy a kopott, sima íu- tófelületű gumiabroncs használata életveszélyes. De hasonlóan közveszélyes az olyan gumi használata is, amelyen még jól látható a deszén, a futófelület mintázata. De, ha ez így van — merthogy ezt a szakemberek állapították meg — akkor honnan tudhatja meg a gépjármű vezetője, hogy veszélyes gumiabroncsokon közlekedik. A gumiszakértők megállapították, hogy addig szabad a gumiabroncsot használni, amíg a deszén mintája közötti horony mélysége legalább egy milliméter. Egyes gumigyárak most olyan köpenyeket készítenek, amelyekbe színes gumit építenek, és ez csak akkor válik láthatóvá, amikor a használattól lekopott futófelület eléri a kritikus egy milliméteres határt. Ezt a jelzést még a legkezdőbb járművezető is észreveszi. Az egyik francia gumigyár hasonló eljárással ' készíti a drágább, radiál gumiabroncsait. A különbség ahnyi, hogy színek helyett bizonyos betűkkel jelzik a veszélyt, éspedig nem 1, hanem már 1,6 milliméter mélységnél. Szerintük már akkor tanácsos a gumicsere, ha a betűk megjelennek a deszén szélén. Amíg nálunk nem lesz ilyen gumiköpeny, addig válasszuk a legegyszerűbb ellenőrzési módot, dugjunk egy forintost a horonyba és a körmünk élével jelöljük meg azon, a mélységet. A kihúzott forintról leolvashatjuk a gumi kopásának viszonylagos értékét. „Félrenézés“ A motorosok egy része helytelenül alkalmazkodik a kellemetlen időjárási viszonyokhoz, és ez könnyen vezethet balesethez. A minap ketten vesztették életüket egy motorkerékpár-szerencsétlenség következtében, s az is minden valószínűség szerint ezzel függött össze. A motorosok esős időben is vezetnek, ami — úgy tűnik — természetes. Akinek valahol dolga van, annak el kell jutnia oda az időjárástól függetlenül. Nagyon gyakran pedig útközben éri utol az eső a motorosokat. Azt, hogy esőben is motoroznak, a KRESZ szerint nem lehet kifogásolni, de a hogyant már annál inkább. A motorvezetők ilyenkor kissé félrefordítva lehajtják fejüket, félig behunyják szemüket, hogy ezzel ellensúlyozzák az esőverés kellemetlenségét. Hasonlóképpen járnak el hideg, szeles időben is: „félrenéznek”. Tekintetük nem előre, az úttestre mered, hanem az úttestnek csak az egyik oldalát figyelik, azt sem teljes feszültséggel. Végeredményben csak „következtetnek” az útirányukra a hiányosan figyelt útrészből. Nem nehéz belátni, hogy ha az úttest nem látott, vagy csak mellékesen figyelt részén adódik hirtelen valami zavar, ahhoz rendszerint nemigen tudnak alkalmazkodni, magyarán, nem tudják elkerülni a balesetet. Az esőben való vezetésnek a motorosoknál van egy másik velejárója is. A motornak nincs teteje, a motoron ülők áznak-fáznak. Még a meleg nyári esők sem kellemesek a motorosok részére, akkor sem szívesen ázik egyik motoron ülő sem. Csakhogy ezellen is mivel „védekeznek”? Nem a fékre lépnek, hogy leálljanak egy védett helyet, hanem növelik a sebességet, hogy minél előbb — lehetőleg még a teljes átázásuk előtt — eljussanak űticéljukhoz. Vagyis sietnek, és az amúgyis síkos úton nem kell egyéb: a sietséget gyakran követi kórházi ápolás. vagy temetés. A motorosokat nem lehet Intézményesen arra kötelezni, hogy esős időben ne közlekedjenek: nekik is joguk azt eldönteni, hogy mikor ülnek motorra, és mikor nem. A józan ész azonban azt diktálja, hogy esős időben kár felülni minden csip-csup dologért a motorra . A reálisan gondolkodó motoros ilyenkor tízszer is megfontolja, hogy felüljön-é járművére, és ha az mégis elhalaszthatatlan, akkor lassan, óvatosan vezet. A lassú vezetésnél kisebb az eső és szél verése, nem kell „félrenézni”, és nincs baleset a nagyon is egyszerű, és önmagában semmiképpen sem balesetveszélyes közlekedési szituáció esetén. A veszélyt a „félrenézéssel’ ’teremtik meg. Ha jól belegondoltunk — egyes esetektől eltekintve —, nem is ánnyir'a természetes az esőben való motorozás. B. P. Napirenden: M gépkocsik: teli „efrestsdjje” . A tél, ahogy mondani szokás, a motorizált hétcsapás mindegyikét az autós számára tartogatja. A befagyott hűtővíz, a megsűrűsödött olaj, a hidegindítás türelemjátéka ne okozna bosszúságot? Bizony ez alól alig akad autós, aki kivétel! Mégis: a gondos gépkocsitulajdonos, ha idejében gondol a télre, nagymértékben csökkentheti ezeket a bosszúságokat, amelyek nem csak a volán mögött ülőnek kellemetlenek, de a motor számára is. OLCSÓBB A DRÁGA BENZIN! Mi az első számú tennivaló? Mindenekelőtt, a gépkocsik téli étrendjének helyes megválasztása! Az üzemanyag szempontjából különösebb változást nem jelent a tél! A hideg hónapokban a motor oktánszám- igénye ugyanannyi, mint nyáron, azonban az erősen párás, hideg levegő szembetűnő változásokat okozhat a kocsi teljesítménye körül. Ilyenkor a tapasztaltabb autós azt mondja, hogy megint nincs meg a benzin oktánszáma! Ez tévhit! Az üzemanyagok oktánszáma állandó, viszont az üzemi körülmények, tehát a motor működési előfeltételei változók. Hiába szidjuk tehát a benzint! Á motor és a tél kapcsán viszont ismét szólni kell a zöld szuperbenzinről. Annak idején a szakemberek tájékoztatásukban az új üzemanyag jobb ok- tánszám-eloszlásáról, "előnyösebb, úgynevezett Delta-mutatójáról beszéltek! Nos, a zöld 92-es szuperbenzin igazi előMúlt és jelen A szovjet személyautó-gyártás most van felzárkózóban a világ élvonalához. Szállítójármű- és erőgépipara azonban már régen a legfejlettebbek közé tartozik. Több milliós az ország traktorállománya, melybe: a fürge kis kerti traktorok éppúgy beletartoznak, mint a 100—200 lóerős lánctalpas „mammutok”. A volgográdi Dzerzsinszkij Traktorgyár 1930-ban kezdte meg a traktorok előállítását, s a közelmúltban adta át azegy- milliomodik mezőgazdasági erőgépet a népgazdaságnak (egyébként a második világháború alatt egy ideig traktorok helyett harckocsikat gyártottak). A gyár termékei jól mutatják a negyvenéves fejlődést. Az „ős” szerény kivitelű és teljesítményű traktor volt, sima felületű acélkerekei csak száraz, felázatlan talajon való vontatást tettek lehetővé.' Jellegzetes tartozéka volt az erőgépnek a motorkihajtásra erősített széles szíjtárcsa, amelyről különféle munkagé-. neket (pl. cséplőgépet) hajtottak meg. Az egymilüomödik traktor, a „DT—75B” típusú, világviszonylatban is a legkorszerűbb konstrukciók közé tartozik. Hetvenöt ióerős motorjával és széles lánctalpai segítségével az összes természeti akadályokat legyőzi, az ingoványos talajon éppoly biztonsággal mozog, mint a meredek hegyoldalakon. A hasonló jótulajdonságokkal rendelkező. de még erősebb — 90 lóerős — „DT—75M” típus ugyancsak nagysorozatban készül. A nagymúltú traktorgyárát rövidesen elhagyja a legújabb típus, a 17Q lóerős „DT—75Sz”. mely a nagyüzemi gazdálkodás egyre fokozódó igényeinek kielégítésére készül. Egy az egymillióból: a 75 lóerős .,DT—75B". 8* i. -rrifi- 8' <■: i> : 4W10:" fi rO$3 nyéről télen győződhetnek meg az autósok. A jobb oktánszám- eloszlás a gyakorlatban azt jelenti, hogy a hideg motorral történő indításnál is a befecskendezett üzemanyagban egyenletesen oszlanak el a magas oktánszámot biztosító ólom-tetraetil és ólom-tetra- metil részecskék. Az eredmény: gyors és biztonságos indítás. FONTOS A MEGFELELŐ OLAJ Gépkocsijaink kenése télen- nyáron legalább olyan fontos igényeket támaszt, mint a hajtóanyag megválasztása. Hiába választottuk azonban ki a legjobb kenőanyagot, ha az ősz beálltával elfeledkezünk arról, hogy a motor sem „mlnde-i- evő!”. Ahogy a tulajdonos étrendje is változik tavasszal és télen, éppen úgy a motor különböző részei is más és más kenőanyagot igényelnek a melegebb hónapokban és a hidegebbekben. Az MMa—90” motorolajok — mint ismeretes — három viszkozitás: fokozatban készülnek MMa—40, MMa—60 . és MMa—90 jelzéssel. A hideg tél; időszakra MMa—40 viszkozitás! jelzésű olajjal töltsük fel a motort. Ez még a fagypont alatt is megfelelően, lá- gyan-folyó, tehát nem sűrűsödik, be a forgó alkatrészek közé. Aki modern konstrukciójú gépkocsijához rendszeresen szuperolájat használ, az ij ‘ ügyeljen a tél előtt esedékes cserére! Ha ä garantált 6—7000 kilométert még nem használtuk ki, de már közeleg a hidegebb idő, a motor érdekében cseréljük le a szuperolajat SAE—20 20 W jelzésű téli szuperolajrá! A .MULTI Super Oil-nál erre nincs szükség, mivel ez • a' többfokozatú kenőanyag télen-nyáron egyaránt használható. A tél és a hideg szempontjából egy kényes szerkezeti rész, a gépkocsi sebességváltója és hajtóműve is. Ezek a mechanikus részek úgynevezett nagy fogterheléssel üzemelnek, tehát a kenőanyaggal szemben is igényesebbek, mint a motor többi szerkezeti része. Az ÄFOR „C" jelzésű hajtóműolaja, a fogfelületeken megfelelő hatású kopásgátló bevonatot képez, és olyan kémiai stabilitással rendelkezik, hogy az előírt csereidőn belül káros változásokat alig szenved. A C—80 és C—90 jelzésű egységes hajtóműolaj folyóssága, belső súrlódása (viszkozitása) hideg időben sem emelkedik a megfelelő érték fölé, tehát alkalmazásával kiküszöbölhetjük az évszakhoz kötött olajcserét. AZ OLAJCSERE ..TUDOMÁNYA" Az olajcsere előtt a legnagyobb figyelmet a használt olaj leeresztésére és a karter öblítésére kell fordítani. A fáradtolajat .Rosszabb út megtétele után, meleg állapotban engedjük le. (Ne a földre, mert egyrészt a J’áradtolaj regenerálható. másrészt egy liternyi fáradtolaj 1 millió liter ívóvi-' zet képes haszhálhatatlanná* fertőzni!). - ’ . 'i/ Miután kifolyattuk a fáradtolajat a motorteknőből 2—3 percig forgassuk meg a motort kézi hajtókarral, vagy önindítóval, hogy az olajvezetékben lévő kenőanyag is eltávozzon, majd a 'karter bezárása után töltsük be az öblítő Olajat. Az öblítést, járó motorral 2—3 percig végezzük, majd leeresztés után betolthetjük az időjárásnak megfelelő motorolajat. A motort semmi esetre sem szabad benzinnel, vagy gázolajjal öblíteni, mert ezek káros mértékben felhígíthatják a motorolajat, amely beégések- hez vezet. A gépkocsi téli működése szempontjából nagyon fontos a motor hűtő része. Természetesen elsősorban a vízhűtéses motoroknál! (Bár a léghűtéses motor hűtőbordázatát sem felesleges a nagyon nyirkos, hideg időben részben letakarni.) Aki a vízhűtéses motornál megfeledkezik a hidegről — éá kocsiját szabad ég alatt tárolja — az első fagyos reggelen —, megdöbberiten tapasztalja, hogy az egyébként jól karbantartott motor felmondta a-szolgálatot!' Bizony a legnagyobb télj veszedelem a motor számára a befagyott hűtő. Érdemes tehát jő előre gondoskodni a fagyálló folyadékról. Általában kétféle fagygátló folyadék használatos: mínusz 25 fok C-ig nem'fagy be a hűtő, ha 55 súlyrész glicerint és 45 súlyrész vizet tartalmazó elegyet töltünk bele. A másik fagygátló hűtőfolyadék 35 súlyrész etilénglikolból és 65 Súlyrész vízből áll. Szinten —25 C-ig megóvja a hűtőt a fagyástól! A volgográdi gyár első széria-traktora.
