Tolna Megyei Népújság, 1970. augusztus (20. évfolyam, 179-203. szám)
1970-08-02 / 180. szám
>♦»♦♦♦»»♦»♦go« 4 « ♦ ♦ ♦ I I » ♦ : Szabó László—Sólyom József: Kémek a búvárhajón 10. A kiképzett kémek és szabotőrök Kappe kíséretében másnap elhagyták Berlint, és a gyorsvonat egy szigorúan lezárt különkocsijában robogtak Párizs felé. A szeparáltságot Lahousen rendelte el, nehogy az ügynökök érintkezésbe kerülhessenek a többi utasokkal. Dasch és Ker- ling emberei hat súlyos bőröndöt is vittek magukkal, tele speciális robbanóanyaggal. Ezenkívül kaptak német tengerészegyenruhákat is, arra az esetre, ha az átkelés közben angol, vagy amerikai hajók megtámadnák és elfognák őket. Amikor Párizsba érkeztek, az operaház közelében lévő szállodába hajtattak, ahol már jó előre lefoglalták számukra a szobákat. Egyébként ebben az időben ez a szálloda szolgált a különleges küldetésben lévő nácik szállásául. Mindössze két napig maradtak itt, de még ez a 48 óra sem telt el zavar nélkül. A csoport két tagja, Haupt és Schmidt ugyanis néhány utcalányt vitt fel magával a szállodába. Már jól benne voltak az éjszakában, amikor a két lány összeveszett Haupttal, aki nyilván kevesebbet akart fizetni a szokásosnál, — s nagy ricsajt csináltak. Az egész szálloda talpraszökött. A francia és különösen az angol szitkok — Haupt inkább amerikai, mint német volt, s így főleg angolul beszélt —, felkeltették az álmukból fölriasztott náci tisztek figyelmét, akik azt hitték, hogy angol ejtőernyősök támadtak rójuk. Revolverrel a kezükben futottak ki a szobájukból, s egyre erőteljesebben kiabálták: kik azok, akik ilyen jól beszélnek angolul? Kappe az éjszaka hátralévő óráit azzal töltötte, hogy eloszlassa a Wehrmacht magas rangú tisztjeinek gyanakvását. Ámbár még ezzel sem értek véget a kezdeti bajok, mert Dasch másnap a Boxer-bárban összeveszett a bár személyzetével, amelyből egy kisebbfajta verekedés keveredett. Kappe megkönnyebbülten sóhajtott, amikor másnap reggel megkapta az utasítást, hogy a német U-Bootok, vagyis a tengeralattjárók felkészültek. .. A búvárnaszádok Loirent-ben felhorgonyoztak, s várták, hogy a fedélzetükre szálló két csoportot átszállítsák az Egyesült Államokba. A tíz kém és szabótól- a Loirent-i kikötő kis szállodájában helyezkedett el. Mennyire kétségbeesett volna Lahousen, ha tudja, hogy a Bohle gauleiter által ajánlott szabotőrök összevissza fecsegnek a szálloda bárjában, — ráadásul angolul. . . Már az utolsó simításokat végezték az előkészületeken és éppen egy bőröndbe akarták csomagolni az eddig külön-külön tartott dollárokat, amikor észrevették, hogy a vállalkozás finanszírozására szolgáló pénz nagy része használhatatlan. Körülbelül 120 ezer dollár értékű bankjegyen ugyanis különös, piros, japán betűkkel írt jelzéseket találtak. Ez pedig arról tanúskodott, hogy a pénz a japánok kezében forgott, valahol a Távol-Keleten. Az ilyen árulkodó nyom könnyen végzetessé válhatott, különösen a sebtében kiképzett ügynökök számára. Aztán voltak olyan bankjegyek is, amelyeket már jó ideje kivontak a forgalomból az Egyesült Államokban. Ezt viszont Dasch vette észre.. .. Az ügynökök persze vonakodtak ilyen bankjegyekkel elindulni, ezért szétválogatták a használhatókat és használhatatlanokat. Daschék százhúszezer dollárt használhatatlannak tartottak, a másik csoport viszont 130 ezret volt kénytelen itt hagyni. Igaz, még így is maradt annyi pénzük, hogy a vállalkozás kezdeti költségeit fedezzék, de ők szerették volna egy összegben zsebükben tudni a rájuk eső hányadot, vagyis a fejenként 40 ezer dollárt. Kappe azonban ígéretet tett, hogy a rövidesen útnak induló harmadik csoporttal utánuk küldeti a hiányzó összeget. Lahousen naplójából maradt fenn a vállalkozás résztvevőinek pontos indulási dátuma: „A Dasch-csopört május 26-án 21 órakor, a Kerling- féle csoport pedig 28-án 21 órakor lépett a ten- geraláttjáró fedélzetére.”. A kikötőt, még a korábbiaknál is szigorúbban zárták le erre az időre. És az ügynökök robbanóanyagokkal és egyéb felszerelésekkel teli csomagokkal, imbolyogva indultak a tengeralattjáróra, hogy a gyomrába ereszkedjenek. Az U 202 jelzésű tengeralattjáró parancsnoka, Linder fregattkapitány fogadta a Dasch- csoportot, és nyomban egy-egy pohárka pálinkával kínálta meg titkos megbízatású utasait. Az U 202 különleges megbízatású német tengeralattjáró halk zúgással kisiklott a kikötőből, aztán elindult hosszú útjára. Az ügynökök rövidesen nehéznek érezték a levegőt, s egyre nyomasztóbb lett számukra a tengeralattjáró folytonos dülöngélése. Rövidesen mind az öt ügynök halálos betegnek érezte magát. A búvárnaszád átúszott az acélhálókkal és aknákkal védett kikötőzáron, majd gyorsan alámerült. A látóhatáron ugyanis angol repülőgépek jelentek meg. Dasch és Burger egy kabinba kerültek, a csoport többi tagjai kénytelenek voltak egy-egy függőággyal megelégedni. Linder kapitány rövidesen felkereste egyre betegebbé váló utasait. Dasch kedvtelenül hallgatta, amint elmondotta, hogy a búvárnaszád most délkeleti irányba hajózik, a Finisterre-fok felé. — Igyekszünk az út nagy részét felszínen, vagy a felszín közelében megtenni, de gyakran alá kell majd merülni, mert újabban az angol és amerikai repülőgépek radarkészülékkel vannak felszerelve, és rendszeresen vadásznak ránk. Elég nagyok a veszteségeink amiatt — közölte Linder, ami egyáltalán nem nyugtatta meg Dascht, sőt bármilyen betegnek érezte magát, most felkapta a fejét: (Folytatjuk.) A'.IH \ f I f : I ! i 95 ••• és a műszaki vizsgálat megkezdődött“ Gyakran olvashatunk az újságokban légikatasztrófákról és ezek a hírek rendszerint így végződnek: „A baleset körülményeinek felderítésére bizottság utazott a helyszínre, és a műszaki vizsgálat megkezdődött'’. A repülőgép-szakértők vajon hogyan tudnak következtetni a géproncsokból a balesetek okaira? A REPÜLŐBALESETEK OKAI a repülés története során alaposan megváltoztak. Kezdetben inkább műszaki eredetű volt a baleset oka: hibás méretezésből adódó törések, stb. Később, a negyvenes években, amikor a repülőgépek sebessége jelentősen növekedett, újabb veszélyt hoztak a különféle rezgési jelenségek, amelyek következménye volt pl. a szárny váratlan leszakadása. Jelenleg a balesetek nagy többsége a pilóta, illetve a repülőszemélyzet hibájából fakad. A vezetéssel összefüggő hibák elsősorban a fel- és leszállás alkalmával fordulhatnak elő, amelyek a pilóta részéről a legnagyobb koncentrációt igénylik. A hatalmas méretű és súlyú utasszállító gépeknél kétségtelenül az üzemeltetés legkritikusabb időszaka a földről való felemelkedés, illetve oda visszaérkezés. A statisztikai adatok bizonyítják, hogy a balesetek száma a repülőterek közelében lényegesen nagyobb. Az időjárási hatások közül a látást akadályozó köd félelmetes hírét a modern híradás- technika, ha teljesen nem is szüntette meg, de jelentősen enyhítette. Továbbra is veszedelmes azonban a repülés közben fellépő jegesedés, vagy az ehhez hasonló földi deresedés. Ez a startra váró gépeken következhet be: ilyen okozta pl. azt a repülőkatasztrófát, amely 1958-ban egy München melletti repülőtéren a Manchester United teljes futballcsapatát sújtotta. A repülés őskorában a hajtómű volt a veszély egyik forrása, A korszerű utasszállítógép valamelyik hajtóművének meghibásodása esetén még biztonságosan leszáll. Változatlanul veszélyes baleseti forrás azonban ma is a gépen lévő üzemanyag. A sérült vezetékből szi. várgó üzemanyag valamely zárlatos elektromos berendezés szikrájától meggyulladva robbanást, vagy tüzet okozhat. A gép egyes műszereinek és navigációs berendezésének váratlan meghibásodása is sok baleset oka volt. Főként a valótlan adatokat mutató sebesség- és magasságmérők miatt történt már sok baleset, pl. hegyoldalba ütközés. Ez, vezetési hibával súlyosbítva, ma is komoly baleseti forrás. MEGKEZDŐDIK A VIZSGÁLAT A katasztrófa okainak a felderítése mindig a rendelkezésre álló adatok gondos összegyű; tésével kezdődik. A menetrend szerinti járatok repülés közben rendszeres rádiókapcsolatot tartanak a Földdel; az irányító állomások „kézről kézre” adják a gépet, a beszélgetéseket pedig magnetofonszalag rögzíti. Igen fontos a helyi környezet vizsgálata és a fennálló meteorológiai helyzet elemzése is. Adatokat szolgáltathatnak a szerencsétlenséget túlélő utasok, valamint a külső szemtanúk. Földi kapcsolat és szemtanúk hiányában a balesetet kiváltó ok felderítése a géproncsok vizsgálata alapján történik. Már a roncsok elhelyezkedése is elárul egyet-mást a szakértőnek. Ha pl. a géprészek, szárny, és farokdarabok egymástól távolabb hullanak le, feltételezhető, hogy a törés már a levegőben bekövetkezett, pl. hirtelen megnövekedett terhelés, vagy rezgési jelenség folytán. A roncsdarabok összeillesztése után következ'k a balesetet előidéző, ún. elsődleges szerkezeti sérülés megállapítása. Ezt nehezíti, hogy a gépen, a földhöz csapódáskor másodlagos törések is keletkeznek, ugyanakkor a tartályokból kiáramló üzemanyag gyakran mindent lángba borít. Mégis, következtetések vonhatók le a sérült darabokon mutatkozó nyúlások nagyságából, a törések felületéből, az ún. törésképből. Jól felismerhető az anyag fáradásából eredő törések és más képet mutatnak a robbanás okozta törések, stb. A helyszíni szemlét rendszerint laboratóriumi vizsgálat követi. Ellenőrzik a szerkezeti részek anyagának a minőségét, szilárdságát, ha szükséges, mesterséges terheléssel töréseket idéznek elő, és azt hasonlítják össze az eredeti törési képpel. ELLENŐRZŐ MŰSZEREK A GÉPEN Uj fejezetet nyitott a repülő- balesetek elleni védekezésben az, hogy a gépbe regisztráló műszereket is elhelyeznek, melyek „házi detektív”-ként, állandóan figyelik a gép minden fontos részének az állapotát. Ezeket a kis berendezéseket a repülőgép farokrészében helyezik el, melyek repülés közben mágneses szalagra rögzítik a legfontosabb repülési üzemi jellemzőket (sebesség, magasság, gyorsulás, a gépszerkezetek hőfoka, a hajtóművek, kormányszerkezet működése, stb). Baleset alkalmával egy kis robbanótöltet kidobja a gépből az ellenőrzőszervezetet, az adatokat tartalmazó szalaggal együtt. A kidobott műszer felkutatását megkönnyíti kis rádióadója, villogó lámpája, ha pedig a tengerbe hull, a vízen szétterülő nyomjelző festéke. A berendezés adatai segítségével az esetek többségében megállapítható volt a baleset oka. A közvélemény a repülés biztonságát a gyakori nyilvánosságra hozott esetek miatt a valóságosnál kedvezőtlenebbül ítéli meg. Amíg a repülőbalesetek szinte kivétel nélkül az újságba kerülnek, addig a világ országútjain szinte percenként bekövetkező gépkocsi- balesetekről a sajtó már nem is tud beszámolni. 1969-es adatok szerint a világ légiforgalmi vonalam 674 személy veszítette életét. Ugyanebben az évben viszont a veszélytelenebbnek tartott gépkocsi több mint 100 000 áldozatot követelt! Népújság 4 1970. augusztus 2. Ha a robbanás a levegőben következik be, a roncsok nagy területen szóródnak szét.
