Tolna Megyei Népújság, 1961. december (11. évfolyam, 283-307. szám)
1961-12-03 / 285. szám
1861. december 3. VOLNA MEGYEI NEPÜJSAG 3 Egy hét alatt 12 OOO hold mélyszántás Fokozni kell az őszi munkák ütemét az egész megye területén Az elmúlt héten háromnapos eső akadályozta a mélyszántást, így a teljesítmény elmaradt a várttól, s mindössze 12 000 holddal növekedett a mélyszántott terület. Ez azt jelenti, hogy az elkövetkező hetekben 67 000 hold mélyszántást kell elvégezni, vagyis minden egyes gépre 76 hold jut. Ez a mennyiség teljesíthető-, még akkor is, ha beleszámítjuk az esetleges esős napokat, amikor a traktorosoknak kényszerpihenőt kell tartaniok. Megnehezíti azonban a munkát, hogy a mélyszántásból hiányzó 67 000 hold nem egyenletesen oszlik el a megye területén. Ismeretes, hogy az őszi munkák kezdetén a tamási járásban rosszul, fejetlenül szervezték meg a munkákat. Ez okozta, hogy elkéstek a vetéssel, s a két hónappal ezelőtti tervszerűtlenség most már végigkíséri a tamási járást az egész őszi munkák alatt. A mélyszántással is ebben a járásban állnak a legrosszabbul: az előirányzottnak mindössze 40 százalékát végezték el, ami azt jelenti, hogy 20 000 hold mélyszántás hiányzik még. Ez a mennyiség csaknem egyharmada az egész megyében mélyszántásra váró területnek. __________ A terv az, hogy december közepére befejezzük mindenütt a mélyszántást. Ez a feladat nem teljesíthetetlen, hisz számos járásunk van, ahol még előbb is végezhetnek, mint a paksi járásban is, ahol a tervnek 72 százalékát teljesítették az elmúlt hét végéig. Gyorsítani kell a silózás ütemét is. A megye termelőszövetkezeteiben még 24 000 köbméter siló hiányzik, amelynek legnagyobb része, 11 000 köbméter, a gyönki járás közös gazdaságaira jut. A szárvágás sem fejeződött még be a megye területén: 14 G00 holdon még kint van a kukoricaszár. Most az a fontos, hogy a szárvágással együtt a silózásra még alkalmas kukoricaszárat mindenütt lesilózzák. A kukoricatörést viszonylag mindenütt elvégezték, s mindössze 2800 hold van még hátra, ami a 95 000 holdnyi kukoricavetéshez képest nem nagy terület. A baj csak az, hogy a törésre váró kukorica néhány termelő- szövetkezetre korlátozódik: a szak esi Uj Életben több mint 200, a sióagárdi Sió Gyöngye tsz-ben 400, a pincehelyi Vörösmarty Tsz-ben pedig 300 holdól kell betakarítani á kukoricát. __________1_________(i) A z afrikai magyar vadász-expedíció vezetője élménybeszámolót tart Tamásiban Érdekes program várja az érdeklődőket Tamásiban december 6-a és 15-e között. Az Országos Erdészeti Egyesület tamási csoportja és a Tolna megyei Állami Erdőgazdaság üzemi bizottsága rendezésében december 6-án este az Országos Erdész-színpad előadja Muszkát: Idegének című színművét. December 7-én este 7 órai kezdettel Dénes István, az Országos Erdészeti Főigazgatóság vadászati osztályának vezetője, az Afrikában járt magyar .vadász- expedíció vezetője afrikai élményeiről tart előadást. Ezekben a napokban egy fényképkiállítást is rendeznek az 1961. évi országos erdőgazdasági és faipari féhyképpályázat anyagából. Kiállítják a - pályázat .elsődíjás tablóját is. Ezenkívül bemutatják a Tamási ' Erdőgazdaság' fotószak- kö rónék- háziversényére beküldött képeket. Nagy érdeklődés előzi meg a trófea-kiállítást. Villamosítás, járdaépítés Tévéién Tevelen az idei évben a villanyhálózatot bővítették a községfejlesztés során. Háromszázötven méter hosszúságú villanyhálózattal megoldódott a Hőgyészi utca közvilágítása, ezenkívül kilenc lakóházba jutott el a villanyfényi A községi tanács elkészítette QZ 1961. évre szóló községfejlesztési tervet, amelyet széleskörű. vé leménykutatás előzött meg. Tanácskörzetenként kisgyűléseket tartottak, s ezeken a kisgyűlése- ken a lakosság egyértelműen az elmúlt évben megkezdett járdaépítés további folytatását javasolta. A jövő évben Tevelen 200 ezer forintot fordítanak járdaépítésre _________ H atáridő előtt készült A dombóvári pályafenntartási főnökség 1. számú pályamesteri szakaszának dolgozói rendszeres, tervszerinti ■ karbantartást végeznek a főnökség közel négyszáz kilométeres vasúthálózatának felvételi épületein. Legutóbb az abaligeti vasútállomás felvételi épü letét készítették el, határidő előtt. A háromnapos átalakítási, javítási munkaelőr.y a dolgozók szorgalmas munkáját dicséri. Munkájukkal hozzájárultak, hogy az üdülőhellyé változtatott Baranya megyei község korszerű, csinos állomásépületet kapott. Mező László 11 fő érdekelt: a népgazdaság Iparvágány építését igénylik a szekszárdi beruházások Huszonöt évvel ezelőtt épült a szekszárdi vasútállomás. Abban az időben az állomás területe, vágányhálózata bőségesen elegendő volt a forgalom lebonyolítására, hiszen a városban nem volt jelentős ipar,' nem folytak nagy építkezések. Áz elmúlt években azonban egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a szekszárdi állomás anyagfogadási kapacitása szűk, ezért már ma is az a helyzet, hogy a szekszárdi építkezésekhez szükséges anyagok jelentős részét a környékbeli állomások valamelyikén (Bonyhád, Tol- na-Mözs, sőt. előfordult Paks is) kell kirakni a vagonokból és onnét szállítják — teherautókkal — az építkezés színhelyére. A .vasútállomás területén jelenleg építőanyagot tárolni — helyszűke miatt — nem lehet. Pedig az építkezések gazdaságos és minél rövidebb idő alatti kivitelezése elengedhetetlenül szükségessé teszi —főképp az építési munkák megindulása-előtt — az anyagok átmeneti tárolását. A jelenlegi- gyakorlat szerint a kivitelező .vállalatnak már a szerződés megkötése előtt — amikor a helykijelölés már megtörtént, a tervezés folyik, a tervező vállalat irány adatokat- közöl a szükséges anyagok mennyiségére, fajtáira vonatkozóan — meg kell kezdenie az anyagok megrendelését, beszerzését. A kivitelezési szerződés megkötésekor pedig mivel ebben rendszerint kikötik a néhány héten belüli kezdési határidőt, azonnal meg kell indu1- nia az építőanyagok helyszínre való szállításának. Az építkezés megindulásáig tehát már jelentős mennyiségű anyagnak kell beérkeznie^ Ezt — a vasútállomásra való megérkezéskor még ■ nem lehet a helyszínre szállítani, mivel ekkor még nem tervezhették meg a belső organizációt (á gépek, anyagdépóniák helyének kijelölését 'annak figyelembevételével, hogy minél kevesebb belső szállításra legyen szükség), mivel még az építendő objektum kitűzése sem történt meg. Gyakori az olyan eset is, amikor „foghíj” beépítéséről van szó, vagy meglevő épületet kell lebontani, tehát nincs hely az építőanyag számára. Valahol pedig tárolni kell a beérkező anyagokat. Mivel a vasútállomáson nem lehet — egy időben három vagon fogadására, kirakására van hely az állomáson, de ez is csak úgy vihető keresztül, ha azonnal elszállítják az anyagot — közbeeső depónia- képzésre van szükség. Mór ez egymagában is megdrágítja az építkezést, hiszen az építőanyagokat egyszer ki kell rakni a vagonból, majd lerakni a tárolóhe- lyeri, ott újból — amikor már az építkezéshez lehet szállítani — felrakni a teherautóra. Már az idén is előfordult, hogy a vasúton érkező anyagokat az épülő szekszárdi szőlészeti üzemhez szállították — csak ott volt hely — majd később onnét fuvarozták be Szekszárdra a lakásépítkezésekhez. Máskor meg az. állomásra egy időben beérkezett nagymennyiségű anyagot kellett ideiglenesen a szőlészeti üzemhez szállítani, mivel nem volt a vállalatnak elegendő járműve, hogy azt azonnal a környékbeli tsz-építkezé- sekhez irányíthatta volna. Ez eset ben is kétszeri átrakással jutott el felhasználási helyére az építőanyag. Tehát még a Szekszárdra érkező anyagoknál is tetemes többlet- költség merül fel a megfelelő tá- rolóhely hiánya miatt. A költség gek még magasabbak azoknál az anyagoknál, amelyeket valamelyik környékbeli állomáson kell kirakni a vagonokból .és onnét Szekszárdra szállítani. Súlyos százezreket fizetett már .eddig is ki a Komlói Állami Éoítpipari Vállalat ezekre a lényegében felesleges. de a szekszárdi állomás jelenlegi szűk anyagfogadási Kapacitása miatt elkerülhetetlen szállításokra. A Drobléma a jövő évben még súlyosabb lesz. Tavasszal megindul a százmilliós beruházással épülő műszergyár építkezése. Megkezdik a több mint huszonkét millió forintos beruházást képviselő tbc-intézet építését. Folytatódik az idén megkezdett — ugyancsak hasonló volumenű — AKÖV-telep építése, a szekszárdi szennyvízcsatorna, a szőlőkombinát, a városi lakásépítés is jelentős mennyiségű anyagot — ezzel kapcsolatban szállítást igényel. Az ötéves tervben jelentős mértékben nő a város üzemeinek termelése, ez szintén növekvő szállítási igényt jelent. Az építőanyagok egyre nagyobb részét kénytelen az építő vállalat a környékbeli állomásokra irányítani és onnét Szekszárdra fuvaroztatni. Nyilvánvaló, hogy e többletköltségeket a vállalat nem viselheti, hiszen az egyes beruházások költségvetési egységárait szoros normák alapján állapították meg, amelyekben nem szerepelhet 15—20 kilométeres, tengelyen való szállítás, többszöri rakodás stb. Ezért indokolt az Építésügyi Minisztériumnak a napokban hozott árhatósági döntése, amely szerint Szekszárd köz- igazgatási területén megvalósítandó beruházási építkezések anyagszállítási többletköltségeit a beruházókkal téríttetik meg. Az idén — a nettó költségvetési összegre vetítve — 3,8 százalék a pótlékkulcs, a jövő évre pedig már nyolc százalék. (Ez utóbbit a ténylegesen felmerült költségek igazolása után korrigálják). Ez évben tehát a mintegy 25 millió forintos építkezési beruházásokat kilencszázezer forinttal drágította meg a »normán felüli-« anyagszállítás. Jövőre ez a összeg még magasabb lesz, egyrészt az építkezések számának, terjedelmének növekedése, másrészt amiatt — és ez következik az előbbiekből —. hogy az anyagok nagyobb részét keli a környékbeli állomásokon fogadni. A megoldás kézenfekvő: iparvágányt kell építeni, ahol fogadni lehet a szekszárdi építkezésekhez szükséges összes anyagot. Itt kialakíthatja a vállalat a különböző anyagdepóniákat, a beérkező anyagokat a vágány mellett azonnal ki lehet rakni, innét lehet aztán a különböző építkezésekhez elszállítani. A Beruházási Bank szekszárdi fiókja még a nyáron számításokat végzett, amelyek szerint a létesítendő iparvágány beruházási költsége — ha egyébként bonyhádi kirakást veszünk figyelembe, 1,3, tolna- mözsi kirakásnál pedig (ez utóbbi csak elméleti feltételezés, mert a szakemberek szerint ez nem megoldható) — 3,28 év alatt térülne meg. Hozzávetőleges számítás szerint kétmillió forintba kerülne az iparvágány építése, amelynek megtérülési ideje az árhatósági döntés figyelembevételével még rövidebb. Egyébként már az idén felmerült többlet- költség majdnem felét fedezte volna az iparvágány beruházási költségeinek. • Az iparvágány építésének gazdaságossága, szükségessége tehát nem is vitatható. De melyik beruházó valósítsa meg? A MÁV nem jöhet számításba, hiszen iparvágány-építés nem a vasút feladata, nem is érdekelt a dologban. Az építő vállalat érdekelt annyiban, hogy számára bonyolult szervezési és adminisztrációs feladatot jelent az anyag- szállítás, tárolás szétszórtsága. Három-négy helyen tárolni a különböző építési anyagokat, ezek őrzése, kezelése, e tárolóhelyekről való szállítás megszervezése, a többletköltségek tételes nyilvántartása nem könnyű. Sokkal előnyösebb, ha egy központi anyagtelepe van a vállalatnak — illetve a fő építésvezetőségnek — és innét látja el anyaggal építkezéseit. De végül is a többletköltségeket megkapja a vállalat. Maradnak tehát a beruházók. Itt sem lenne probléma, ha az összes beruházásoknak egy gazdája lenne (bár végső soron a gazda egy: a népgazdaság). A most folyó és a jövő évben induló beruházásokban tízmilliókkal van érdekelve négy minisztérium, ha a lakásépítkezéseket is beleszámítjuk, álékor több mint százmillióval a megyei tanács, Helytelen lenne, ha a beruházók egyike vállalná magára az iparvágány megépítését, bár, ha utánaszámolunk, talán még így is megérné. A műszergyár építésének anyag- szállítási költségei — ha a szekszárdi állomást vesszük figyelembe — megközelítik a hárommillió forintot. Bonyhádról, vágy öcsényből szállítva az anyagot,, ez jóval magasabb összeget jelent, ami nem merülne fel, ha az iparvágányt a műszergyárhoz vezetnék. De a legésszerűbb áz lenne, ha a beruházók (a négy minisztérium és a megyei tanács) összefognának és arányosan osztanák fel egymásközt a mintegy kétmilliós költséget. Az ügyben már több alkalommal gyűltek össze megbeszélésre az érdekeltek. Azonban egyedül a műszergyár vállalta a költségekből ráeső részt, a többi mereven elzárkózott. Elhangzott olyan álláspont is, hogy a tanácsi építkezések anyagszállításának lebonyolítására elegendő a szekszárdi állomás kapacitása. Ez az érvelés azonban kétszeresen is sántít. Egyrészt a szekszárdi állomás meglévő kapacitása is kevés, emellett megoldatlan az anyagok közbeeső deponálása:' De méltánytalan is lenne, ha a többletköltségeket a többi beruházó vállalná, hiszen a minisztériumi beruházások (műszergyár, szőlőkombinát, FÜSZÉRT-raktár, AKÖV-telep, stb) is a város fejlesztését szolgálják. Erre egyébként pontot tett az árhatósági döntés, amely szerint a fuvarozási többletköltségekkel meg kell terhelni az öszes beruházót. Az iparvágány létesítésében a fő érdekelt a népgazdaság. Árról van szó, hogy a jelenlegi állapotok mellett az ötéves terv időszaka alatt — óvatos becslések szerint is — hat-nyolcmillió fo- forintot kell kifizetni lényegében improduktív teljesítményekre, felesleges szállításokra, rakodásokra. „Beruházás” ez is, amennyiben a tényleges beruházások költségeit növeli, de ezek a milliók elfogynak fuvarköltségre. Ha ennek csak egy töredékéből megépítenék az iparvágányt, az még hosszú évekig megfelelne rendeltetésének, a megmaradó milliókat pedig szintén produktív beruházásra lehetne felhasználni. Kevesebbe kerülne a műszergyár, a szőlőkombinát és a többi nagy létesítmény építése, a megmaradó összegeket a beruházó minisztériumok más célra használhatnák fel — a megyében vagy másutt, lényegében mindegy —, de a megyei tanács feltétlenül megyei beruházásokat valósíthatna meg belőle, ami mindenképpen hasznos lenne, akár lakást, akár iskolát, bölcsődét építene, vagy üzemet bővítené. Nincs értelmetlenebb dolog, mint felesleges szállításokra pocsékolni a megtermelt nemzeti jövedelem egy részét. A kezdeményezés, a kivitelezés persze többletmunkával jár. Meg kell szervezni az érdekeltek hozzá j árulását, beruházási programot kell készíteni, utánajárni az engedélyezésnek (bár ez nem körülményes, hiszen a tanácsi közlekedési beruházási értékhatárnak mintegy felét teszi ki a költség, így az engedélyezés a tanács hatáskörébe tartozik), tervezőt, kivitelezőt kell keresni, az egész lebonyolítás egy csomó gonddal jár. Ennél sokkal könnyebb serri- mit sem csinálni és kifizetni a néngazdaság pénzéből — a szállítási többletköltségeket. De a XXII. kongresszusnak, a kongresszuson elfogadott pártprogramnak az az iránymutatása, hogy a legésszerűbben és a leggazdaságosabban használjuk fel a beruházási összegeket, a legkisebb kiadásokkal a legnagyobb eredményeket érjük el, ránk. is vonatkozik. JANTNER JÁNOS
